For aa igjen konkludere: Vi ser naa effekter av "fri" konkurranse, noe som gjoer det billigere for nordlenninger paa friditsreise, mens man ser en rasering av tilbudet og frekvens. Og sann mine ord: Verre vil det bli. Det er helt klart at regjeringen (ikke KT), TOS og Wahoo gir suverent beng i det. Det finner jeg utrolig merkelig siden distriktspolitikk er utrolig viktig for ihvertfall Wahoo (eller?)
Vi kan jo se på et par praktiske eksempeler fra Danmark istedet for disse gætterier i rapporter lavet af "specialister" og teoretikere.
F.eks. CPH-KRP og CPH-AAL.
På CPH-KRP var QI i mange år alene om ruten. Priserne var ikke dirt-cheap, men konkurrencedygtige og ganske rimelige -og vurderet ud fra de priser jeg selv har betalt, så var de nogenlunde på niveau med CPH-AAL, CPH-BLL og CPH-AAR. Måske med lidt færre kampagne-billetter, men aldeles rimelige. Jeg har sjældent betalt mere end 1000-1400 kroner for en t/r. Dengang havde QI vel 7-8 afgange om dagen. Det var muligt at optjene de farlige EB-point på denne rute.
Så kom DY ind på ruten med alt for store fly. Det pressede priserne helt i bund - og i perioder solgte DY billetter til 149,- fordi de ganske enkelt sled voldsomt med at fylde de alt for store fly. DY havde to daglige afgange. Qi blev voldsomt presset på denne rute af DY dumpingpriser - og skar i antallet af frekvenser samt satte priserne yderligere ned. Erhverslivet havde allerede dengang med to selskab problemer med at få det antal afgange de havde behov for. DY trak sig, da de åbenbart kom til erkendelsen at deres fly var for store til denne rute. QI gik konkurs og nu er DY er tilbage igen på ruten med to daglige afgange.
Selv uden konkurrence er deres fly for store til to daglige afgange - og erhverslivet har store problemer, da de ikke kan bruge DY's produkt til ret meget. Idag er der mange kræfter i erhvervslivet igang for at få SAS, DAT, Cimber A/S el. andre til at komme ind på ruten, men alle afviser da ruten allerede er ødelagt af DY.
Denne rute blev smadret og erhvervslivet i området har store problemer pga. dette. Her var bonus tilladt og havde absolut ingen indflydelse på hverken priser eller ødelæggelsen af ruten. Det handler om DY's alt for store fly og dermed dumpingpriser og langt færre afgange end erhverslivet har brug for. De privat rejsende var glade for 149,-billetter til CPH og de manglende privatkunder hos QI og de kunstigt lave priser pga. overkapacitet betød også at QI (eller andre idag) ikke kunne/kan få en rentabel produktion, da man mangler det rette mix af kunder.
Overkapacitet pga. alt for store fly - og kanibalisering af et ellers sundt marked på dette grundlag er en langt større trussel mod mindre provinslufthavne end bonuspoint er. Jeg tror ikke man kan finde en eneste virksomhed i KRP-området, der ikke ønsker sig tilbage til QI's "monopol-tid". Idag har erhverslivet langt større omkostninger i både tid og penge når deres medarbejdere skal på rejse ud i verden.
Hvis vi kigger på CPH-ALL, hvor der tidligere var både SK, QI og DY der konkurrere, så har konkurrencen og virket fint - uanset at både QI og SK tilbød bonuspoint. DY har fået fodfæste på dette marked - priserne er gået ned og antallet af afgange har aldrig været større. Her er markedet der understøtter større fly og DY har ingen problemer med at konkurrere med de "farlige" bonusselskaber. Kunderne har et stort udvalgt af afgange og mulighed for frit at vælge om de vil betale lidt mere for SAS-billetter og få et bedre produkt eller de vil have lavprisproduktet fra DY lidt billigere. Her er der plads til alle og kunder er glade for større valgmuligheder og lavere priser end de nogensinde har haft. Og det endda på trods af disse farlige bonuspoint.
Desuden formår DY fint at konkurrere ud fra både HEL, CPH, ARN samt på udlandsruter ud af Norge, hvor bonus er tilladt. Her hører man ikke sleskeKjos råbe op om at det er konkurrenceforvridende og at de må lukke ruter og afgange. Det er ganske enkelt en omgang BS, som politikerne er hoppet på.
Det er navit at tro at DY ikke vil komme med et modspil til EB hvis dette blev indført. De har allerede et bonusprogram, som let ville kunne gøre mere attraktivt - og jeg er helt sikker på at planerne allerede ligger klar. Hvis det var tilfældet ville man have to konkurrenter der begge tilbød bonus - og man er derved tilbage på status quo og skulle konkurrere på pris igen. Det står DY helt frit at blive medlem af større alliancer og dermed tilbyde et endnu bedre bonusprogram end i blot eget regi. Det koster dem naturligvis nogle penge, men muligheden er der og ingen forhindrer dem i at tilbyde kunderne det, hvis de ønsker.
Ergo er vi altså tilbage ved at norske politikere ønsker at private selskaber skal konkurrere ud fra laveste fællesnævner og vil blande sig i kvaliteten og indholdet i deres produkter og forretningsmodeller.
I Tysklandhar LH haft et langt bedre bonusprogram end f.eks. AB, men det har ikke forhindret AB i at konkurrere og komme ind på markedet. I resten af Europa har mere eller mindre alle netværksselskaber gode bonusprogrammer, mens easyjet, Ryanair m.fl. æder markedsandele uden bonusprogrammer.
At gøre bonus til den store farlige årsag til at udbuddet og priserne ændrer sig er ganske enkelt langt ude og har ingen hold i virkeligheden - uanset hvad mange teoretikere med alt for meget fritid (og evt. skjulte dagsordener) kan regne sig frem til. Praksis i resten af Europa siger ganske enkelt noget andet.
Hvis man i Norge er bekymret for flytilbuddet i mindre befolkede og fjernt beliggende området, så må man lave flere anbudsruter og betale hvad det koster for at opretholde det tilbud man politisk ønsker. At pålægge en virksomhed store restriktioner i deres produkt og dermed lade dem bidrage til den norske infrastrukter hører ganske enkelt ikke hjemme bedst hjemme i det tidligere sovjet. Det har intet med fri konkurrence at gøre.
