Bonuspoeng innenlands

[dc-8-63]

Ja, Norge er vel kanskje verdens kjipeste land å bo i som ikke lar oss få bonus innenlands... Heldivis så er friheten til å flytte bort fra kjipheten betydelig mer utviklet enn i Sovjetunionen, som Rosengren indirekte snakket om, så det gjør det heldigvis enkelt å velge land for å tilpasse seg de viktige ting i livet.

For oss som har valgt funnet lykken med ektefelle som ikke er godkjent av UDI, Frp etc. har faktisk ikke noe reelt valg - vi er ikke velkomne i Norge:8:

 

[Tommy777]

Ser at det er litt aa ta igjen etter helgen

Jeg ser at bonusmotstanderne elegant har hoppet over problemstillingen at tilbudet i nord har blitt mye daarligere naar det gjelder frekvens etter bonusforbudet ble innfoert. Og verre kommer det til aa bli i fremtiden naar DY kun har 738.

Klart DY har mye lavere kost per sete enn det SAS har, men dersom markedet etterspoer 290 seter daglig og DY er alene, tror dere virkelig at DY kommer til aa sende to 189 setere daglig der en er full, den andre er under halvfull? Tenkte meg det, ja.

Norwegian har gang paa gang bevist at de er kynisk ute etter profitt og vil helst ha garantier og subsidier for aa starte opp nye ruter. Og det burde de vaere, de driver jo butikk.

SAS har en mye mer fleksibel flaate, men blir sakte men sikkert utkonkurrert paa nord Norge, bonusopptjening kunne ihvertfall stoppet utviklingen og kanskje vunnet en del kunder tilbake for SAS slik at SAS ikke kun er paa defensiven og kutter ruter. Det er ingen tjent med.

At SAS ikke kan bruke sitt bonusprogram som en del av produktet, gjoer at SAS har mye mer vanskelig for aa konkurrere, Euronbonus er en viktig del av helhetsproduktet til SAS.

Og dette er ikke teori. Det er fakta: frekvensen og tilbudet til nord Norge blir daarligere og daarligere, snart er det kun TOS og BOO som har ett noenlunde bra tilbud.

At DY kommer til aa miste kundene sine og bli konkurrert ut av SAS er fullstendig udokumentert svada. Sannsynligheten for at det kommer til aa skje er tilnaermet null. Sjansen for at trenden vi naa ser norpaa kommer til aa fortsette er mye mye stoerre og veldig sannsynlig.

Og da kan du spoerre deg selv hva naeringslivet nordpaa vil ha: frekvens eller billettpriser til 499 og en avgang eller to daglig?

Situasjonen naa er en mye stoerre distriktskiller enn det bonuspoeng kanskje kan vaere.

Jeg tror at aktoerene kan leve i flott harmoni nordpaa, men dersom status quo fortsetter fremover, kommer SAS til aa vaere en saga blott og bedrifter nordpaa vil finne veien soerover

 

[TOS]

Jeg ser at bonusmotstanderne elegant har hoppet over problemstillingen at tilbudet i nord har blitt mye daarligere naar det gjelder frekvens etter bonusforbudet ble innfoert. Og verre kommer det til aa bli i fremtiden naar DY kun har 738.

Dette har vi vært inne på mange ganger før. Det spørs vel hva man skal og bør sammenlikne mot. Nå er jeg usikker på hvilken tidsperiode du sammenlikner mot, men om det er pre-fusjon SK-BU tiden du snakker om så er jeg nok ikke enig i at det er et godt utgangspunkt. Jeg tror ikke at superfrekvensen man hadde når BU og SK konkurrerte beinhard på kapasitet ville kommet tilbake igen om man fikk bonus.

Klart DY har mye lavere kost per sete enn det SAS har, men dersom markedet etterspoer 290 seter daglig og DY er alene, tror dere virkelig at DY kommer til aa sende to 189 setere daglig der en er full, den andre er under halvfull? Tenkte meg det, ja.

Om DY er alene, på samme måte som om SK er alene på en destinasjon, så er det rimelig å tro at de vil porsjonere avgangen utover dagen. Folk har forskjellige ønsker for når de ønsker å reise. Gjennomsnittsprisen ville imidlertid nokså sikkert gå opp.

SAS har en mye mer fleksibel flaate, men blir sakte men sikkert utkonkurrert paa nord Norge, bonusopptjening kunne ihvertfall stoppet utviklingen og kanskje vunnet en del kunder tilbake for SAS slik at SAS ikke kun er paa defensiven og kutter ruter. Det er ingen tjent med.

Hvor stor forskjell er det i å operere SAS sin flåte kontra DY sin flåte hva angår kostnadssiden? Jeg har et klart inntrykk av at det ikke er den helt store forskjellen i tripcost, og med stordriftsfordeler så er det jo også slik at en enhetsflåte kan gi lavere totale operating costs og dermed muliggjøre trafikk på ruter som andre aktører ikke kan operere lønnsomt.

Og dette er ikke teori. Det er fakta: frekvensen og tilbudet til nord Norge blir daarligere og daarligere, snart er det kun TOS og BOO som har ett noenlunde bra tilbud.

Sammenliknet med hva og når? Se forøvrig første kommentar i posten.

At DY kommer til aa miste kundene sine og bli konkurrert ut av SAS er fullstendig udokumentert svada. Sannsynligheten for at det kommer til aa skje er tilnaermet null. Sjansen for at trenden vi naa ser norpaa kommer til aa fortsette er mye mye stoerre og veldig sannsynlig.

Det er vel like udokumentert å hevde det motsatte? Hvorfor vil SAS innføre bonus og hva kommer til å skje når SAS innfører bonus? Jeg antar at vi er enige om at SAS ikke gjør dette bare for å være snill, så jeg antar at det er "...something in it for SAS..."?

Og da kan du spoerre deg selv hva naeringslivet nordpaa vil ha: frekvens eller billettpriser til 499 og en avgang eller to daglig?

Situasjonen naa er en mye stoerre distriktskiller enn det bonuspoeng kanskje kan vaere.

Nå har ikke jeg sett på hverken flyttemønster og utviklingen i dette, eller i antall nyetableringer eller nedlegginger av bedrifter i distriktene, men det kan selvsagt være at situasjonen er verre nå enn før. Uten å dokumentere denne utviklingen står du vel i fare for å fare med like mye spekulasjoner som de du kritiserer her?

 

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63
En annen interessant notis på samme side er at Qantas sitt Bonusprogram er verdsatt til 12 Milliarder - en fjerdedel av Qantas sin verdi - kanksje Bonusprogrammer ikke er et såpass stort onde allikevel

Originally Posted by Tommy777
Men det koster jo aa ha lounger, ansatte i lounger, kundeservice etc etc
Nå skjønner sikkert dere gutter at det er to forskjellige problemstillinger ute og går. Bonusprogrammer kan være veldig verdifulle for flyselskaper om de får gode nok dealer med spesielt kredittkortselskaper, men kan likefullt være problematiske av konkurransemessige hensyn. Jeg påpeker nå bare dette selv om jeg regner med at dere er klar over det...

Nå skjønner sikkert dere gutter at det er to forskjellige problemstillinger ute og går. Bonusprogrammer kan være veldig verdifulle for flyselskaper om de får gode nok dealer med spesielt kredittkortselskaper, men kan likefullt være problematiske av konkurransemessige hensyn. Jeg påpeker nå bare dette selv om jeg regner med at dere er klar over det...

Litt interessant lesning ang. bonusprogrammer, hvordan de virker og hva de koster
for hvem.

W

 

[TOS]

Litt interessant lesning ang. bonusprogrammer, hvordan de virker og hva de koster
for hvem.

W

Interessant. Se f.eks. på lojalitetseffekten på mellom 8 of 18%... I tillegg står det klart at det er en kostnad forbundet med å gi ut rewards (i motsetning til det en del her hevder), og bruker flyselskapene IFRS som regnskapsprinsipp så skal vel denne kostnadene regnes i forhold til "fair value". "Fair value" er naturligvis ikke enkelt å finne ut av, men jo fullere flyene er dess større er fair value kostnaden av en reward (mer sannsynlig at en reward går på bekostning av et solgt sete - og det er ikke så enkelt som at man bare kan holde "alle" setene tilbake, for da stiger kostnaden målt i fair value kraftig, og som dermed øker liability'en knyttet til bonusordningen).

...og alt dette fra et konsulentselskap som vel er relativt godt orientert om hvordan slikt fungerer...

 

[Tommy777]

Litt interessant lesning ang. bonusprogrammer, hvordan de virker og hva de koster
for hvem.

W

Rapporten er utarbeidet av Loylogic, ett konsulentfirma som har mange flyselskaper som kunder paa ancillary revenue portaler.

Det at det er en kost for selskapene aa gi vekk ett sete, stemmer ikke. At det regnskapsmessig kan foeres som en kost er noe helt annet

I tillegg eier de pointspay som jobber med sin egen currency

http://www.pointspay.com/

Som du ser, KAN fortjenesten til selskapene vaere enorm og verdien likesaa

 

[Tommy777]

Interessant. Se f.eks. på lojalitetseffekten på mellom 8 of 18%... I tillegg står det klart at det er en kostnad forbundet med å gi ut rewards (i motsetning til det en del her hevder), og bruker flyselskapene IFRS som regnskapsprinsipp så skal vel denne kostnadene regnes i forhold til "fair value". "Fair value" er naturligvis ikke enkelt å finne ut av, men jo fullere flyene er dess større er fair value kostnaden av en reward (mer sannsynlig at en reward går på bekostning av et solgt sete - og det er ikke så enkelt som at man bare kan holde "alle" setene tilbake, for da stiger kostnaden målt i fair value kraftig, og som dermed øker liability'en knyttet til bonusordningen).

...og alt dette fra et konsulentselskap som vel er relativt godt orientert om hvordan slikt fungerer...

Og hva er problemet med effekten mellom 8-18%?

 

[TOS]

Og hva er problemet med effekten mellom 8-18%?

Det er ikke noe problem. Det er jo akkurat det jeg og andre har hevdet hele tiden at det er en lojalitetseffekt av bonusprogrammer, riktignok mot en del motstand fra enkelte. Denne effekten kommer fra økt inntjening per kunde og gjennom å kapre kunder fra konkurrenten. For norsk innenriks så er spørsmålet hvor denne lojalitetsgevinsten kommer fra. Er det økte priser eller er det kapring av kunder fra DY? Begge deler kan ha uheldige effekter for kundene. Det førstnevnte pga at det blir dyrere å fly, og den andre fordi det på tynne ruter kan resultere i at konkurrentens avganger i verste fall legges ned (og redusert grad av konkurranse fører som ofte med seg økte priser).

Om det regnskapsmessig skal føres en "fair value" kostnad med uttak så vil vel dette ha en effekt på resultatet til flyselskapet, selv om det ikke nødvendigvis er en negativ post i cash flow'en?

 

[Tommy777]

Det er ikke noe problem. Det er jo akkurat det jeg og andre har hevdet hele tiden at det er en lojalitetseffekt av bonusprogrammer, riktignok mot en del motstand fra enkelte. Denne effekten kommer fra økt inntjening per kunde og gjennom å kapre kunder fra konkurrenten.

Og dersom den ferskeste rapporten til Wahoo (fra 2008) stemmer, er villigheten til aa betale mer opp til 5% for kunder med status (altsaa ca. 350K SAS kunder, dog er langt fra alle reisende i Norge).

dersom tallene vi ser stemmer, ser vi foelgende effekt i nord Norge

Gjennomsnittsprisen t/r nord Norge er rundt 1800 kroner, 5% av oekning her er 90 kroner. Dersom dommedag kommer, og oekningen blir 10%, blir en t/r billett aa koste 180 kroner for kunder som har status. Rapporten beviser at kunder MED status vil akseptere en prisoekning, men den beviser slett ikke at alle kunder vil akseptere en prisoekning.

Dersom SAS vinner tilbake 8-18% av kundene som har status, hvilken effekt vil faktisk dette ha?

Og hva er i veien med at SAS vinner en del kunder fra konkurrentene?

 

[TOS]

Og dersom den ferskeste rapporten til Wahoo (fra 2008) stemmer, er villigheten til aa betale mer opp til 5% for kunder med status (altsaa ca. 350K SAS kunder, dog er langt fra alle reisende i Norge).

dersom tallene vi ser stemmer, ser vi foelgende effekt i nord Norge

Gjennomsnittsprisen t/r nord Norge er rundt 1800 kroner, 5% av oekning her er 90 kroner. Dersom dommedag kommer, og oekningen blir 10%, blir en t/r billett aa koste 180 kroner for kunder som har status. Rapporten beviser at kunder MED status vil akseptere en prisoekning, men den beviser slett ikke at alle kunder vil akseptere en prisoekning.

Dersom SAS vinner tilbake 8-18% av kundene som har status, hvilken effekt vil faktisk dette ha?

Og hva er i veien med at SAS vinner en del kunder fra konkurrentene?

Lojalitetseffekten fra presentasjonen til Loylogic er på et eksempel for totalomsetning, ikke kun for statuskundene. Man kan i liten grad skille mellom kunder med status og uten status når man skal prissette reisene, så enten går prisene opp for alle eller ikke for noen.

Hva angår hvorvidt det er et problem om SAS vinner tilbake en del av kundene så er vel svaret på det belyst mange ganger, men i kortversjon så er blant annet et problem dersom dette resulterer i at avganger med konkurrenten som nå er lønnsomme (uten bonus) blir ulønnsomme (med bonus). Da er den direkte effekten av bonus redusert konkurranse. KT (og de fleste andre) vil hevde at det er uheldig dersom så skjer. KT mener, basert på innsikt i ruteregnskapene til selskapene, at det er en overhengende fare for dette. Her får jeg vel skyte inn at mange av dere snakker om Kjos & co som råe kapitalister. Vil en rå kapitalist opprettholde tapsbringende ruter?

 

[Tommy777]

Lojalitetseffekten fra presentasjonen til Loylogic er på et eksempel for totalomsetning, ikke kun for statuskundene. Man kan i liten grad skille mellom kunder med status og uten status når man skal prissette reisene, så enten går prisene opp for alle eller ikke for noen.

Hva angår hvorvidt det er et problem om SAS vinner tilbake en del av kundene så er vel svaret på det belyst mange ganger, men i kortversjon så er blant annet et problem dersom dette resulterer i at avganger med konkurrenten som nå er lønnsomme (uten bonus) blir ulønnsomme (med bonus). Da er den direkte effekten av bonus redusert konkurranse. KT (og de fleste andre) vil hevde at det er uheldig dersom så skjer. KT mener, basert på innsikt i ruteregnskapene til selskapene, at det er en overhengende fare for dette. Her får jeg vel skyte inn at mange av dere snakker om Kjos & co som råe kapitalister. Vil en rå kapitalist opprettholde tapsbringende ruter?

De tallene har vi ikke sett og siden det ikke er offentlig informasjon, kan man a) stole paa at KTs vurdering er rikitig

eller

b) saa tvil om at KT sin gjetting faktisk er i naerheten av hva som er korrekt. legger man til grunn de rapportene/studier/tallene som finnes, er det ingen av de tallene som ligger paa bordet overbeviser meg at a)prisene kommer til aa gaa opp mer enn 5% om noe i det hele tatt at b) nordlenningene allerede er truffet hardt pga sterkt redusert frekvens og dersom en 5% oekning (eller 10% for den del) vil gi tilbake en bedre frekvens, vil folk betale det med glede.

Du kan kalle sleskeKjos hva du vil, men Norwegian er utelukkende grunnen til at SAS kutter nordpaa. Valget av materiell med minimum 189 seter, gjoer at dersom Kjos skal holde seg til over 80% belegg, er det utrolig vanskelig aa legge til en ekstra avgang fordi etterspoerselen kan ligge paa kanskje 100-120 ekstra seter. Dette snur paa flisa og viser at konkurranse paa pris slett ikke er utelukkende bra for forbrukerne.

SAS boer vaere ute etter profitt, men pga av de svakhetene SAS har uansett hvor mye man kutter, maa bonusopptjening og fri markedsfoering vaere en del av produktet ogsaa i Norge ellers vil nordlenningene se tilbudet fortsette nedover i heftig gallopp som det har gjort siden Norwegians inntreden. Det er ingen rapporter, tall eller synsing som setter Norwegian i fare i denne regionen.

Naar det gjelder Loylogic, kjenner jeg Dominic Hofer veldig godt, Randy sitter i styret deres. De forsoeker via denne presentasjonen aa gjoere seg sexy for potensielle kunder. Tallene jeg sitter med er ganske saa annerledes selv om mange viktige poenger kommer frem

 

[TOS]

De tallene har vi ikke sett og siden det ikke er offentlig informasjon, kan man a) stole paa at KTs vurdering er rikitig

eller

b) saa tvil om at KT sin gjetting faktisk er i naerheten av hva som er korrekt. legger man til grunn de rapportene/studier/tallene som finnes, er det ingen av de tallene som ligger paa bordet overbeviser meg at a)prisene kommer til aa gaa opp mer enn 5% om noe i det hele tatt at b) nordlenningene allerede er truffet hardt pga sterkt redusert frekvens og dersom en 5% oekning (eller 10% for den del) vil gi tilbake en bedre frekvens, vil folk betale det med glede.

Ja, man kan tro på det som presenteres i en anbefaling til departementet, eller ikke. Ruteregnskapene er jo ikke basert på gjetting, men på faktiske tall fra flyselskapene. Gjettingen, som du kaller det er jo det eneste man kan gjøre for å predikere hva som man tror vil skje, og gjettingen går på hva som vil skje med graden av konkurranse på de ulike rutene. Siden det er snakk om fremtiden så kan man jo ikke gjøre annet enn å bruke tilgjengelig økonomisk innsikt - og det har KT og KTs eksperter.

Du kan kalle sleskeKjos hva du vil, men Norwegian er utelukkende grunnen til at SAS kutter nordpaa. Valget av materiell med minimum 189 seter, gjoer at dersom Kjos skal holde seg til over 80% belegg, er det utrolig vanskelig aa legge til en ekstra avgang fordi etterspoerselen kan ligge paa kanskje 100-120 ekstra seter. Dette snur paa flisa og viser at konkurranse paa pris slett ikke er utelukkende bra for forbrukerne.

Ja, det er klart at når en ny aktør kommer inn så vil nødvendigvis den eksisterende aktøren, som til og med hadde monopol på de fleste strekningene i en kort periode, kutte på sin egen kapasitet. Det er ikke noe overraskende ved det. Dersom SAS hadde valgt å opprettholde kapasiteten så hadde det imidlertid vært overraskende. Slik er det med konkurranse, og med konkurranse så er det ofte slik at avgangene klumpes sammen, noe som har fordeler og ulemper. Heller ikke denne effekten er noe som overrasker økonomer (og iallefall ikke de som har vært leid inn som eksperter for KT i saken).

SAS boer vaere ute etter profitt, men pga av de svakhetene SAS har uansett hvor mye man kutter, maa bonusopptjening og fri markedsfoering vaere en del av produktet ogsaa i Norge ellers vil nordlenningene se tilbudet fortsette nedover i heftig gallopp som det har gjort siden Norwegians inntreden. Det er ingen rapporter, tall eller synsing som setter Norwegian i fare i denne regionen.

SAS har et mye bedre produkt enn DY for veldig mange i distriktet som skal videre ut fra OSL. Selv reiser jeg for tiden nesten utelukkende med SAS, og det uten bonus. Av de siste 15-16 strekningene jeg har reist på de siste par månedene har det vært 94% SAS (1 leg med SN fra BRU til MAN...). Man trenger ikke bonus for å se fordelene med smidigere gjennomgående reise. DY er et alternativ der de flyr direkte, og dersom det er tilstrekkelig billig.

Hva angår tall eller synsing om at bonus setter DY i fare i Nord (vi snakker egentlig om tynne ruter - det være seg i nord eller i sør), så har jeg nevnt det før: Det er like mye synsing å hevde det motsatte uten å kunne vise til noe annet enn hva man selv tror på.

Naar det gjelder Loylogic, kjenner jeg Dominic Hofer veldig godt, Randy sitter i styret deres. De forsoeker via denne presentasjonen aa gjoere seg sexy for potensielle kunder. Tallene jeg sitter med er ganske saa annerledes selv om mange viktige poenger kommer frem

Jeg har ikke noe annen informasjon enn det som ligger i presentasjonen deres. De selger vel sine tjenester, men dersom flyselskapene må regnskapsføre kostnadene til fair value (IFRS) så kan jeg ikke skjønne noe annet enn at det har en resultateffekt.

 

[hanswest]

TOS skriver:"Denne effekten kommer fra økt inntjening per kunde og gjennom å kapre kunder fra konkurrenten. For norsk innenriks så er spørsmålet hvor denne lojalitetsgevinsten kommer fra. Er det økte priser eller er det kapring av kunder fra DY?". For meg virker det som om man mener at DY ikke kan ha noe bonusprogram. Eller mener man at DY ikke kan/vil ha et like godt bonusprogram som SAS? Hvis begge programmene er like gode vil jeg nesten tro at mange faste reisende vil melde seg inn i begge programmer, og prøve å tjene poeng og oppnå status hos begge, akkurat som med hotellprogrammer, jeg har gullkort hos fire ulike hotellprogrammer nå. Hvis det ble bonus også innenlands i Norge, og hvis DY lager et like godt bonusprogram som SAS, så ville jeg melde meg inn med en gang, og begynne å bruke Norwegian for å få status der, siden jeg allerede har status hos SAS. Men som skrevet, det virker som om man tror at DY ikke kan ha noe godt bonusprogram, av en eller annen grunn.

 

[sail4fun]

Når kun pris er parameter for en flytur , og ikke andre kvaliteter på produktet så blir dette håpløst.

Lurer litt på f.eks hvorfor bensinstasjons kjeder får ha sine medelemsproduktet ?
Mange kommuner har jo kun 1 stasjon ....

 

[TOS]

For meg virker det som om man mener at DY ikke kan ha noe bonusprogram. Eller mener man at DY ikke kan/vil ha et like godt bonusprogram som SAS? Hvis begge programmene er like gode vil jeg nesten tro at mange faste reisende vil melde seg inn i begge programmer, og prøve å tjene poeng og oppnå status hos begge, akkurat som med hotellprogrammer, jeg har gullkort hos fire ulike hotellprogrammer nå. Hvis det ble bonus også innenlands i Norge, og hvis DY lager et like godt bonusprogram som SAS, så ville jeg melde meg inn med en gang, og begynne å bruke Norwegian for å få status der, siden jeg allerede har status hos SAS. Men som skrevet, det virker som om man tror at DY ikke kan ha noe godt bonusprogram, av en eller annen grunn.

For de som reiser såpass mye som deg så vil jeg tro at det er realistisk å tro at man skal kunne opptjene bonus i flere programmer, men for veldig mange reisende så er ikke det et alternativ. Dersom status er viktig så må man fokusere på et program. Da kommer vi vel inn til deler av kjernen i problemstillingen: For de som reiser virkelig mye så er det naturligvis fordeler med bonus. Når jeg, og de fleste av mine økonomkollegaer, tror at prisene øker som følge av innføringen av bonus så er det da en avveining mellom å lage et system som gir fordeler til de som reiser mye, og økte reisekostnader for alle.

Som nevnt tidligere så er det også slik at hvis man har en gruppe som velger å være lojale til SK og en gruppe som velger å være lojale til DY, så blir det enda mindre fokus på pris. Da konkurrerer man heller på hva man putter inn av egenskaper i bonusprogrammet. Det er ikke opplagt at det er bedre for alle reisende.

Når kun pris er parameter for en flytur , og ikke andre kvaliteter på produktet så blir dette håpløst.

Lurer litt på f.eks hvorfor bensinstasjons kjeder får ha sine medelemsproduktet ?
Mange kommuner har jo kun 1 stasjon ....

Dette har naturligvis vært oppe både 1,2 og 3 ganger. Pris er ikke den eneste parameteren. Hva er den økte kvaliteten for deg av å opptjene bonus innenlands? Bonuspoeng som kan brukes til gratisreiser? I tillegg er det som nevnt i svaret til hanswest slik at alle påføres ulempene ved økte priser, men noen kan få mer ut av bonuspoengene enn andre. Bonuspoeng kan jo hvermansen uansett få en masse ved å koble EB-nummeret til diverse kredittkort. Selv er vel sikkert 70-80% av bonuspoengene jeg har hentet inn det siste året fra kredittkortomsetning. Dette er fullstendig urelatert til mitt konsum av flyreiser hos en spesifikk operatør, men fordelen med å ta ut gratisreiser har jeg likevel.

For bensinstasjoner så er den mest vanlige situasjonen at det er flere kandidater. Det er derfor snakk om å ikke gripe inn unødvendig i markedet. Det samme gjelder sikkert kiosker, butikker osv.

 

[hanswest]

Jeg mener også at hvis prisene øker så er det lettere for flyselskapene å betjene markedet, dvs at man har større sjanse for at går fly siden hver passasjer ombord gir mer penger i kassen. Dette fordrer da at selskapene velger flytyper som er tilpasset den etterspørselen som blir. I stedet for å fly en tur med en 737-800 med plass til 180 passasjerer kan det bli økonomi i å fly to turer med en Dash Q400, selv om denne ikke fylles opp.
For meg er det litt eventyr å tro at det BÅDE vil være mulig å ha høy frekvens OG store fly OG lave priser, bonus eller ikke. Men nå blir det fortsatt bonusforbud i Norge, som ett av de landene hvor vi flyr mest, som det eneste uten bonus.
TOS: Jeg tror faktisk at mange av de som flyr mest ville velge å ha kort og opparbeide seg status hos alle selskapene som flyr, de aller fleste forretningsreisende jeg ser har i alle fall hele kortstokken med hotell- og flybonuskort, og mange har gull både hos *A, SkyTeam ++. Sånn sett tror jeg ikke bonusprogrammene ville være det som avgjorde våre flyvalg, gitt at programmene var like gode. Og da blir det litt samme sak som fly, internett osv, hvem gir et godt nok produkt til de reisende. De vil alltid vinne kundene om prisen deres er rett.

 

[Frequent Traveller]

... Sånn sett tror jeg ikke bonusprogrammene ville være det som avgjorde våre flyvalg, gitt at programmene var like gode. Og da blir det litt samme sak som fly, internett osv, hvem gir et godt nok produkt til de reisende ? De vil alltid vinne kundene om prisen deres er rett.

Nevnte "rett pris" for en trip A-B er veiledende markedspris, dvs samme pris som konkurrenten(e)s laveste tilbud pä ruten A-B. Nä behöver ikke heller nödvendigvis "rett pris" festes til operatörens beste produkt, tvert imot : inngangsprisen (laveste pris, hvor man primaert sikter ä demonstrere sin konkurranse-dyktighet) utropes pä CRS kun for ä unngä svekket tilgang av söker-klikk n° 2 i valgsprosessen, hvorved operatörens bunn-produkt er derfor det riktige tilbud her.

Deretter kommer passasjerens oppfatningen av eventuelle "Bonus"-program inn i betraktning. Verdien derav samstilles med forskjellig artet "Product Differentiation", som kan gjelde pre-flight, in-flight og/eller post-flight-fasen(e) i passasjerens helhetsinntrykk eller "Travel Experience". Problemet med en kredibel Bonus - hvor den overordnete mälsetningen er Loyalty - fremstär när Product Differentiation ikke lar seg löses pä noe enkelt vis : f.eks. en 738-kabin all Y-class innenriks er og blir en 738-kabin all Y-class, det er ikke stort man kan by pä i bonus-sammenheng ? Dette mener jeg forklarer hvorfor DY avstär.

 

[hanswest]

Det er vel ingen som forbyr hverken SAS eller DY å dele kabinen i to deler og gi ulikt service-tilbud i kabinen, eller å ha separate innsjekksskranker, eller å servere espresso på de to første radene i flyet hvis de vil? Mye av diskusjonen leser jeg som at DY ikke kan endre flytype og produkt, det kan de jo hvis de vil. Men for DY er det jo mest behagelig om situasjonen forblir som nå, uten bonus. Det jeg mener er at KT ikke skal løpe DYs ærend ved å tillate et konkurranseregime som favoriserer DYs forretningsmodell som den er nå. Både DY og SAS kan amle flyene rosa, servere øl&vin, tilby gratis internett, innsjekkingsskranker med Justin Bieber som vert, fly med Airbus380 eller Crj200 innenriks, eller, lage verdens beste bonusprogram. Hvis de gjorde det siste ville jeg begynne å fly med begge to og spare opp, hvis de leide inn JB ville jeg sjekket inn på automat, og hvis flyene var rosa... vel vel.

 

[Dag Viking]

KT opprettet forbudet for å legge til rette for at aktør nr 2 skulle få feste på norsk innenriks.
Sett nå at SAS forsvinner, og en medvirkende årsak er at de ikke får tilby hele sitt produkt, med tapte markedsandeler og inntekter som følge.
DY står igjen alene, KT sin regulering av markedet har virket etter hensikten i noen år, før man igjen er tilbake der man var.
De kortsiktige vinnerene er kundene, som fikk 199,- noen år, men med dårligere frekvenser og produkt på kjøpet. De langsiktige taperene er alle, bortsett fra lommeboka til Kjos.

 

[Wahoo]

I stedet for å fly en tur med en 737-800 med plass til 180 passasjerer kan det bli økonomi i å fly to turer med en Dash Q400, selv om denne ikke fylles opp.

Tror det er få som har lyst på en Q400 tur Nord Norge-Oslo med den betydlige ekstra tiden det tar (M.58)
som igjen betyr økte kostnader for kunden i form av ekstra overnattinger, mindre tid til møter osv.

Dessuten så er det lavere enhetskostnader dess større fly man bruker, ihvertfall på litt lengere flyvninger, så
at SAS "frivillig" skulle gjøre dette har jeg liten tro på.

W