Bonuspoeng innenlands

[TOS]

Folk flest er rasjonelle nok til å se på produktet i sin helhet, men kunder er ulike og vil ha ulike produkter. Det beste for kunden er å kunne velge selv, om de vil ha billigst eller andre fordeler.

Det er nok sikkert nokså nært riktig, men et poeng er at det ikke bare er en selv som møter økte gjennomsnittspriser av dette men også alle andre. De andre får dermed ulempen, uten nødvendigvis å selv kunne gjøre vurderingen om bonus er bedre enn lavere priser.

 

[Wahoo]

På KKN har SAS til tider hørt på hylekoret og endret sine opprinnelige vinterruter på KKN, og det er dette jeg mener med å ha tatt samfunnsansvar.

Tydligvis ikke denne gangen..
http://www.finnmarken.no/lokale_nyheter/article6309025.ece

 

[TOS_EBG]

Tydligvis ikke denne gangen..
http://www.finnmarken.no/lokale_nyheter/article6309025.ece

Nei, ikke denne gangen. Som jeg sa, til tider

 

[TOS]

Nei, ikke denne gangen. Som jeg sa, til tider

Så enten så varierer dette samfunnsansvaret en del I styrke, eller så får vi høyde for at de rene kommersielle hensyn av og til samsvarer med noe som kan se ut som samfunnsansvar?

 

[L-1011]

Norge verkar inte ha förändrats särskillt mycket sedan Björn Rosengren gjorde sitt berömda uttalande 1998.

 

[Jarlabanke Vking]

Norge verkar inte ha förändrats särskillt mycket sedan Björn Rosengren gjorde sitt berömda uttalande 1998.

second that!!!!!!

 

[TOS]

Norge verkar inte ha förändrats särskillt mycket sedan Björn Rosengren gjorde sitt berömda uttalande 1998.

second that!!!!!!

Ja, Norge er vel kanskje verdens kjipeste land å bo i som ikke lar oss få bonus innenlands... Heldivis så er friheten til å flytte bort fra kjipheten betydelig mer utviklet enn i Sovjetunionen, som Rosengren indirekte snakket om, så det gjør det heldigvis enkelt å velge land for å tilpasse seg de viktige ting i livet.

 

[TOS_EBG]

Så enten så varierer dette samfunnsansvaret en del I styrke, eller så får vi høyde for at de rene kommersielle hensyn av og til samsvarer med noe som kan se ut som samfunnsansvar?

Så samfunnsansvar/CSR er en konstant verdi for deg som er helt uavhengig en bedrifts resultat og "spillerom"?

 

[TOS]

Så samfunnsansvar/CSR er en konstant verdi for deg som er helt uavhengig en bedrifts resultat og "spillerom"?

Dersom du leser hva jeg skriver så ser du hva jeg mener. Jeg mener at bedrifter velger sitt rutemønster for å sikre lønnsom drift, ikke ut fra et samfunnsansvar. Dette poengteres også av representanten for SAS i avisartikkelen. Samfunnsansvar er noe annet enn dette, men disse to tingene kan naturligvis være samsvarende i enkelte tilfeller.

Hvis det er slik at det vurderes til å være tilstrekkelig viktig å opprettholde kveldsavgangen fra f.eks. KKN og dette ikke er kommersielt interessant for selskapene, så bør Samferdselsdepartementet vurdere om denne avgangen skal legges ut på anbud. Man kan ikke forvente at selskapene tar på seg byrden med å opprettholde ruter som ikke er kommersielt bærekraftige.

 

[TOS_EBG]

Hvis det er slik at det vurderes til å være tilstrekkelig viktig å opprettholde kveldsavgangen fra f.eks. KKN og dette ikke er kommersielt interessant for selskapene, så bør Samferdselsdepartementet vurdere om denne avgangen skal legges ut på anbud. Man kan ikke forvente at selskapene tar på seg byrden med å opprettholde ruter som ikke er kommersielt bærekraftige.

Så kan vel bonusopptjening være noe som gjør det nettopp kommersielt bærekraftig å opprettholde ruten, også i følge SAS.

PS! Å lese hva andre skriver gjør vel alle, men når det gjelder tolkninger den ene eller andre veien viser vel historien at du synder like mye som alle andre når det gjelder å henge seg opp i detailjer og fasetter av det som står, og så tillegge folk meninger ut fra det.

 

[TOS]

Så kan vel bonusopptjening være noe som gjør det nettopp kommersielt bærekraftig å opprettholde ruten, også i følge SAS.

Nå hevdes det vel ofte at bonus ikke har noe å si for antall avganger for DY, så man kan vel tro at det samme gjelder for SAS? De samme som argumenterer at DY ikke kommer til å gjøre noe med antall avganger hevder jo også at prisene ikke kommer til å øke. Hva er det da som gjør en ekstra avgang mer kommersielt interessant med bonus kontra uten bonus.

Jeg får et inntrykk av at du og andre mener at det ville vært bedre om SAS opererte dette på egen hånd, og da kanskje spredte ut avgangene over dagen. Det er godt mulig at antall avganger da ville vært bedre fordelt, men hvordan mener du at dette skal gjøres og tror man at en slik situasjon ikke ville gjort noe med prisene? De billettene du nevner til 399,- fra DY gjør vel sannsynligvis noe med prissettingen til SK, men vil neppe gjøre det hvis DY forsvinner fra ruten. Hvis man er tilfreds med dette så skjønner jeg jo at man ikke er bekymret hvis en aktør forsvinner ut.

 

[hanswest]

Hvis det er slik at bonus øker gjennomsnittsprisen så burde jo dette være noe som øker sannsynligheten for at Norwegian også flyr, da kan de fylle flyet med passasjerer som betaler litt mer, og da blir jo økonomien i en flyrute bedre.

 

[Commuter]

Hvis det er slik at bonus øker gjennomsnittsprisen så burde jo dette være noe som øker sannsynligheten for at Norwegian også flyr, da kan de fylle flyet med passasjerer som betaler litt mer, og da blir jo økonomien i en flyrute bedre.

Og der lander vi tilbake på en lang diskusjon jeg har hatt med TOS tidligere... SAS øker prisen og utvider produktet sitt, DY kjører videre på lave priser. Begge tar sitt segment, og de får konkurrere videre på hele sitt produktspekter.

Nå har KT vist at visse ruter ikke tåler en konkurranse på produktegenskaper, og det er fair enough. Men det blir snodig når man beslutter at bonusprogram skal være "alle eller ingen", og dermed krever at SAS ikke får konkurrere med alle sine egenskaper i et marked som tåler det.

 

[TOS]

Hvis det er slik at bonus øker gjennomsnittsprisen så burde jo dette være noe som øker sannsynligheten for at Norwegian også flyr, da kan de fylle flyet med passasjerer som betaler litt mer, og da blir jo økonomien i en flyrute bedre.

Det er ikke riktig så enkelt. Det som er vurderingen til KT, så langt jeg kan se, er at det er to effekter man ser på. Den ene er at prisene går opp for SAS, men ikke nødvendigvis for DY. Årsaken til dette er lojalitetseffekten som gjør at kundene er villige til å betale noe mer for SAS, og som et svar må DY kutte sine priser for å ikke miste for mange kunder. Den andre effekten er at dersom SAS kaprer tilstrekkelig mange gode kunder fra DY, for man vurderer det dithen at de som vil være mest tilbøyelig til å verdsette bonus høyt er de som flyr mye, så kan tynne ruter hos DY bli ulønnsomme. Om DY forsvinner eller kutter avganger så blir presset på priser mindre, og man forventer da en sterkere økning i pris på disse rutene.

Så kortversjonen er at for SAS så vil dette utvilsomt være fordelaktig, men ikke nødvendigvis for kundene eller for graden av konkurranse.

At det er underlig at man velger en annen løsning enn det fagetaten har foreslått kan nok være, men det er ikke første gang departementet overstyrer hverken denne eller andre fagetater.

 

[hanswest]

DY har jo valgt en enhetsflåte av ganske store fly, som gjør at ruter veldig fort blir tynne. Det er jo et valg DY har gjort, og jeg føler det er litt feil at dette blir en av forutsetningene for beslutningen til KT/Regjeringen, det er jo ingen som forbyr DY, eller et annet selskap, å begynne å fly disse tynne rutene med mindre flytyper. I tillegg blir det litt rart for meg at hele diskusjonen handler om Eurobonus, hva med DYs bonusprogram, eller noens andre? Er de pr definisjon ikke gode nok? I så fall er jo det også en beslutning som er tatt av de(t) selskapene(et) som eier bonusprogrammet, de kan jo også inngå avtale med Triumf, hotellkjeder, banker osv. for å gjøre sitt bonusprogram mer attraktivt.

 

[TOS]

DY har jo valgt en enhetsflåte av ganske store fly, som gjør at ruter veldig fort blir tynne. Det er jo et valg DY har gjort, og jeg føler det er litt feil at dette blir en av forutsetningene for beslutningen til KT/Regjeringen, det er jo ingen som forbyr DY, eller et annet selskap, å begynne å fly disse tynne rutene med mindre flytyper. I tillegg blir det litt rart for meg at hele diskusjonen handler om Eurobonus, hva med DYs bonusprogram, eller noens andre? Er de pr definisjon ikke gode nok? I så fall er jo det også en beslutning som er tatt av de(t) selskapene(et) som eier bonusprogrammet, de kan jo også inngå avtale med Triumf, hotellkjeder, banker osv. for å gjøre sitt bonusprogram mer attraktivt.

Nei, det er nok ikke bare fordi DY har en enhetsflåte at det er slik. Jeg vil også gjette på at DYs tripcost for en B738 er minst like lav som for en SAS B736. Det er iallefall noe som har kommet frem i andre diskusjoner. Tynnheten i rutene er nok da mer knyttet til etterspørselssiden. En enhetsflåte gir normalt lavere totale driftskostnader, som igjen kommer kundene dels til gode, så det å argumentere med sammensetningen av flyflåte er i beste fall et tveegget sverd.

Hva angår konkurranse på egenskapene ved et bonusprogram så kan man selvsagt si at det er opp til DY å lage et bedre program. Samtidig så gjør ikke dette nødvendigvis situasjonen bedre for kundene. Lojale kunder på begge sider kan egentlig gjøre problemstillingen med lojalitetseffekten enda sterkere, og det blir enda mindre fokus på å konkurrere på pris. For noen er kanskje ikke en slik utvikling problematisk, mens for andre så vil man oppfatte dette som et tilbakesteg.

 

[hanswest]

På en måte blir dette spørsmål om hva som er "normal etterspørsel" på en flyrute. Fra økonomisk teori vet man jo at når prisen går ned mot null, så øker etterspørselen kraftig, alle vil ha det som er gratis. Jeg leser KT slik at de støtter den forretningsmodellen som øker etterspørselen, selv om den genereres av billige flyturer, uten at det nødvendigvis ligger et annet behov bak.

 

[TOS]

På en måte blir dette spørsmål om hva som er "normal etterspørsel" på en flyrute. Fra økonomisk teori vet man jo at når prisen går ned mot null, så øker etterspørselen kraftig, alle vil ha det som er gratis. Jeg leser KT slik at de støtter den forretningsmodellen som øker etterspørselen, selv om den genereres av billige flyturer, uten at det nødvendigvis ligger et annet behov bak.

Denne effekten er naturligvis tilstede, men samtidig så er det litt vanskelig å vurdere hva som er det du kaller en "normal etterspørsel". Hvem er det som skal avgjøre hvem som skal og bør reise med fly? KTs argumentasjon er rettet mot kundenes velferd, og denne er jevnt over relativt sterkt knyttet opp mot pris (men også kvalitet, frekvens osv.). En kunde som velger å kjøpe en flybillet må nødvendigvis vurdere verdien av denne reisen som noe som overstiger kostnadene ved å ta reisen, noe som vel må sees på som en fordel.

Man har i Europa og størsteparten av verden forøvrig vurdert det slik at det beste er å la markedet være åpent slik at de aktørene som ønsker å etablere en rute/avgang (gitt at de har en gyldig AOC i gjeldende geografisk område) kan gjøre dette og konkurrere med eventuelle etablerte aktører, fordi man mener at jevnt over så sikrer konkurranse et bedre utfall for kundene enn den gamle løsningen med konsesjoner (som vel vil måtte være den alternative løsningen også i dag). Da er det opp til aktørene å tilby et produkt som er slik at kundene er villige til å betale mer enn det det koster å produsere/levere produktet. KLarer de ikke å levere dette så er vanlig mekanisme i markedet at man trekker seg ut eller reduserer kapasiteten.

Lav pris oppfattes vel som et godt utfall for de fleste kunder, vil jeg tro.

 

[hanswest]

Helt enig med TOS i dette. Men, TOS skriver: "Da er det opp til aktørene å tilby et produkt som er slik at kundene er villige til å betale mer enn det det koster å produsere/levere produktet. KLarer de ikke å levere dette så er vanlig mekanisme i markedet at man trekker seg ut eller reduserer kapasiteten." KT, og Regjeringen, nettopp sagt at det ikke er opp til aktørene å tilby det produktet de vil, og det sliter jeg litt med.

 

[TOS]

Helt enig med TOS i dette. Men, TOS skriver: "Da er det opp til aktørene å tilby et produkt som er slik at kundene er villige til å betale mer enn det det koster å produsere/levere produktet. KLarer de ikke å levere dette så er vanlig mekanisme i markedet at man trekker seg ut eller reduserer kapasiteten."

KT, og Regjeringen, nettopp sagt at det ikke er opp til aktørene å tilby det produktet de vil, og det sliter jeg litt med.

Jeg skjønner hva du mener, men samtidig så er det engang slik at en aktør ikke alltid får frie tøyler til å gjøre hva man ønsker i forhold til sin forretningsdrift. I dette tilfellet er det fordi man mener at bonus skaper ineffektiv konkurranse og at det begrunnes ut fra misbrukskriteriet i konkurranseloven, og da vurderes det til å være bedre totalt sett for kundene at man ikke lar aktørene få gjøre hva de vil. Telenor har f.eks. flere ganger blitt pålagt restriksjoner i forhold til hvordan de kan opptre, det samme med TINE, Microsoft, BA, Lufthansa osv.