Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Siden du er sikker på at antall frekvenser har økt pga 24% trafikkøkning, hvor mye økte gjennomsnittlig antall seter pr avgang i samme tidsrom?
Bonuspoeng innenlands
- Thread starter mckvakk
- Start date
Siden du er sikker på at antall frekvenser har økt pga 24% trafikkøkning, hvor mye økte gjennomsnittlig antall seter pr avgang i samme tidsrom?
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Du er fortsatt svar skyldig paa majoriteten av spoersmaalene
Men la meg svare paa paastandene dine.
1. For det foerste faller paastanden din paa sin egen urimelighet. I samme artikkelen du selv linker til, kommer foelgende slaaende fakta:
Rart at der det er lov med bonusopptjening er veksten mer enn dobbelt saa stor.. Det har selvsagt med pris aa gjoere, ikke bonusforbud. Prisene gaar ned, flere har raad til aa reise mer, ganske logisk.
Innenlandstrafikken har oekt i prosent, men slett ikke naar det gjelder frekvens. Inntreden av en ny aktoer og vekst er ikke det samme som oekt frekvens. Nord Norge har ett daarligere tilbud (naar det gjelder frekvens) naa en de hadde foer bonusforbudet. Flyplasser som TOS, EVE og BDU har mindre daglige avganger enn foer. Det har selvsagt med pris aa gjoere og det er ikke unikt for norsk innenriks. Flyreiser i Europa har ogsaa vokst kraftig, ikke bare i Norge. Det er bare aa sjekke hver enkelt flyplass sin statistikk. Stort sett alle har en vekst paa over 20%. Og prisene har ogsaa gaatt ned over hele Europa, det er ikke unikt paa norsk inneriks.
Jeg er dog meget bekymret for en helt annen ting naar det gjelder tilbudet i fremtiden innenriks i Norge. DY ruller ut fly som er 30% stoerre enn de gamle flyene. Det kommer garantert til aa vaere mindre markeder som kommer til aa miste frekvenser. Garantert
Det er klart at bonusforbudet hjalp DY aa faa luft under vingene, men IGJEN, slik markedet er i dag, er det ingen gode argumenter for at tilbud/frekvens/service gaar ned eller at prisene gaar opp.
Til slutt nevner du at bonusprogrammer vil foere til at folk blir laast til ett selskap. Tidligere i debatten kom du med at Norwegian blir den store taperen siden de ikke er ett nettverkselskap, naa har du aapenbart ett inntrykk at DY vil starte ett bonusprogram (noe de allerede har) og alle kundene vil holde seg til ett selskap??
.Verden er mye mindre sort/hvitt enn som saa
Last edited:
En økning i antall seter pr. avgang er også en forbedring av tilbudet (større sjanse for å komme med den avgangen du vil) så jeg forstår ikke helt poenget ditt men..
http://www.travelmarket.no/reiseartikler/vekst-i-den-norske-luftfarten/a-28321/
W
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Det som er viktig for en forretningsreisende er selvsagt frekvens. Det er poenget Dag vil frem til. Dersom du flyr en 330 2 ganger mellom Evenes og Oslo daglig er tilbudet daarligere enn dersom du flyr 4 ganger med 737. Du nevner tidligere hvor viktig produktivitet er. Der er vi enig. Det aa sitte aa blomstre paa en flyplass i timesvis er noe forretningsreisende forsoeker aa unngaa.
Det har rent mye vann inn i Mjosa siden 2003, kamerat. Det er bare aa sjekke frekvensen til de nord norske byene saa ser du at tilbudet (frekvensen) har blitt daarligere over hele fjoela. I tillegg flyr SAS og DY ving mot ving noe man ikke saa i en slik grad i Braathens tiden.
Verden er mye mindre sort/hvitt enn som saa
Godt sagt, så lev opp til dette ordtak og innrøm at det ikke er bare
positive (hvite) sider ved å innføre bonusordninger
Korrekt, og prisene gikk ned fordi SAS fikk konkurranse og fordi bonusordningen forsvant.
Trodde du hadde lest nok rapporter nå til å forstå at dette var en bevisst overdrivelse for å understreke poenget.
Nei jeg mente ikke at man blir ikke låst fast med håndjern i lasterommet og at ingen har nøkkelen lenger
Kundene vil velge det bunusprogram som kan gi dem flest fordeler, og det vil sannsynligvis være SAS som
er ett nettverksselskap. Dette kan på den annen side fort backfire på SAS igjen når DY snart blir større enn SAS og
ekspanderer utenlands med IC osv. Så det kan godt hende at det IGJEN er Kjos som ler sist og høyest
W
Godt sagt, så lev opp til dette ordtak og innrøm at det ikke er bare
positive (hvite) sider ved å innføre bonusordninger
Korrekt, og prisene gikk ned fordi SAS fikk konkurranse og fordi bonusordningen forsvant.
Trodde du hadde lest nok rapporter nå til å forstå at dette var en bevisst overdrivelse for å understreke poenget.
Nei jeg mente ikke at man blir ikke låst fast med håndjern i lasterommet og at ingen har nøkkelen lenger
Kundene vil velge det bunusprogram som kan gi dem flest fordeler, og det vil sannsynligvis være SAS som
er ett nettverksselskap. Dette kan på den annen side fort backfire på SAS igjen når DY snart blir større enn SAS og
ekspanderer utenlands med IC osv. Så det kan godt hende at det IGJEN er Kjos som ler sist og høyest
W
W, du greier ikke helt overgangen fra trollinga du holdt på med tidligere i andre tråder mot å prøve å fremstå som en seriøs debattant nå ;-) dog skal du ha cred for at det er et stort fremskritt i forhold til det.
Du kan jo fortsette å grave opp 8-10 år gamle rapporter uten at det forandrer det at verden er svært annerledes nå.
Når du greier å si at det ikke er nødvendig med gode frekvenser fordi det er større sjanse for å komme på det flyet man vil ta på ønsket tidspunkt tar du jo det for gitt at det er mange frekvenser siden det da må gå et fly når man ønsker det.......
Tror nok argumentasjonen til TOS står sterkere uten din hjelp.
Interessant at alle jeg kjenner til av de som uttaler seg at de skal ha bonus, enten er offentlig ansatt eller politikere, og her diskuteres stort sett bare restriktive bedriftsordninger på booking. Tror nok det er her man vil se kreative løsninger i størst grad dersom slikt vil forekomme.
Tror nok argumentasjonen til TOS står sterkere uten din hjelp.
Tror nok argumentasjonen til bonusklanen går betraktelig bedre uten din hjelp også
TOS har tydligvis gitt opp for lenge siden og det har jeg tenkt til å gjøre også.
Hovedargumentet deres om at "verden har forrandret seg" og at markedsøkonomi derfor har sluttet
å gjelde i luftfarten viser bare på hvilket nivå denne debatten befinner seg.
Ha bonusfri fin dag til alle og nyt friheten av å ikke være bundet til noen så lenge det varer
W
Last edited:
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Tror nok argumentasjonen til bonusklanen går betraktelig bedre uten din hjelp også
TOS har tydligvis gitt opp for lenge siden og det har jeg tenkt til å gjøre også.
Hovedargumentet deres om at "verden har forrandret seg" og at markedsøkonomi derfor har sluttet
å gjelde i luftfarten viser bare på hvilket nivå denne debatten befinner seg.
Ha bonusfri fin dag til alle og nyt friheten av å ikke være bundet til noen så lenge det varer
W
jeg er en av de "bissnissene" du åpenbart ikke liker og du har liten tro på at vi klarer å fatte egne beslutninger eller tenke på egenhånd - jeg synes det er et trist utgangspunkt. Nå kjenner jeg TOS betydelig bedre enn det du gjør og tror ikke du skal uttale deg om hvorvidt han gir opp eller ikke.
Min verden og virklighetene har forandret seg enormt siden 2002 ja siden 2004 som du henter ditt tallmateriale fra. I 2002 hadde jeg IT ansvaret for et kreftregister i en delstat i USA, vi var en del av "det store" kreftregistert for hele USA som befant seg i Washington DC - og på den tiden var mitt reisemønster i snitt 2 ganger i måneden Seattle - Washington DC - ja jeg fikk miles, men kunne aldri velge mellom selskaper eller ruter - jeg måtte følge arbeidsgivers avtaler. 6 år senere i 2008 - samme oppgaver - men langt høyere grad av samkjøring med Washington da vi rullet ut et komplett nytt Kreftregister system - reiseaktivitet 0 - null - miles 0 null - en absolutt utmerket løsning for alle unntatt flyselskapene! Hva hadde skjedd - jo 2 nye aktører hadde dukket opp i markedet - Air Citrix - WebEx Air !
I Mai 2008 fikk jeg også IT ansvaret for et 30 Millioner USD forskningsprosjekt i nabolaget til TOS - Liverpool UK. Løsningen ble levert i slutten av Oktober 2008
og først i Desember 2008 ankom jeg Liverpool for første gang - igjen ble "reiseaktiviteten" besørget av Citrix, WebEx og Skype.
Norge 2012 - det er stor mangel på ekspertise i mange felt - selv hører jeg til et av disse - for hvert oppdrag jeg tar sier jeg nei 4 andre.
Som innehaver av diverse bonuskort er det slik jeg prioriterer:
Mitt favoritt kort er #Ruters Reisekort.
Min foretrukne "carrier" er Ruters #19 (Blå) og sete 2A
Nummer #2 er Citrix / WebEx
Først som #3 kommer Norwegian - men etter å ha pendlet OSL SVG med dem våren 2011 må de absolutt forbedre seg spesiellt i forhold til "Flex" delen av Full Flex.
Nummer #4 er SAS - som ikke all verdens bonuspoeng vil få meg til å velge sålenge jeg ikke kan bestille billetter og få reiseregninger uten å ha en spesialversjon av en Windows PC (Jeg bruker Mac).
Et av oppdragene jeg har sagt nei i flere måneder fordi det innebærer meget høy reiseaktivitet forblir uten nødvendige ressurser - de få andre som kan ta på seg dette oppdraget har også valgt #Ruter fremfor Norwegian, rett og slett fordi summen av ulempene er for stor - ja noen betaler billettene for oss bissnisser som liker å kalle oss - det er rett og slett fordi vi i utgangspunktet ikke vil reise og må lokkes. Du ser på oss som en gjeng sauer - vel akkurat nå klarer ikke bedrifter utenfor Oslo å lokke noe av oss bjellesauer og jeg tror at det betyr langt større tap enn hva eventuellt en svak økning av billettprisene vil bety, pluss at for oss må forholde oss til et reisebudsjett vet utrolig godt at for hver NOK som går til Flyselskapene går det fort 4-5 NOK til Hotellene.
Nei selv om du har sittet isolert i Nydalen siden 2002 og stirrer deg blind på gamle fakta - så har verden utenfor endret seg og det skal utrolig lite til å endre til Citrix som hovedselskap fremfor Norwegian - selv her nede på Brygga hvor utstyret rent teknisk har vært på plass i lang tid - var det hakeslepp når vi kjørt Brainstorming via WebEx med Seattle i går ettermiddag.....
Jøsses.. dette har jeg da aldri sagt eller ment.:wow:
Jeg har diskutert bonussystemet kun på PRINSIPPIELT grunnlag. Jeg har full forståelse at
enkelte flyselskaper ønsker dette. Hvis dette først blir innført regner jeg med at den enkelte kunde
fint greier å velge den ordningen som passer best for seg.
(Til info så gir jeg personlig blanke i om dette blir innført eller ei)
Til tross for at jeg har dokumentert mitt syn ettertrykkelig blir jeg utsatt for personangrep,
Kalt "troll", "useriøs" og "business hater" og at jeg er nedlatende med hensyn til om folk kan ta ett valg eller ikke.
DET er trist.. .
Er jo ganske meningsløst i denne forsamlingen å vise dokumentasjon, men her er det Svenske Konkurransetilsynets KKV syn på Bonusprogram
generelt og SAS Eurobunus. Da har vi det Norske, Svenske og EU's som ALLE er enige.
Og "Bissnissene" kan jo her spesielt legge merke til at dersom SAS repeterer historien vil prisene for dere øke med ca 12%. Happy flying :fly
http://www.kkv.se/upload/Filer/ENG/Publications/rap_2003-1_eng.pdf
(fra side 77)
5 Effects of frequent flyer programs
• Frequent flyer programmes can distort incentives in the market, particularly if the person who uses a
service is not the one who is paying for it.
• FFPs also lead to higher switching costs, i.e. the cost to the traveller of switching from one airline to another,
by giving travellers a stronger incentive to use the same airline again.
• There is theoretical evidence to suggest that switching costs may result in substantial welfare losses in the
form of lower production and consumption and higher prices.
• The SAS EuroBonus programme has resulted in higher prices for SAS business travellers. The SAS price increase,
compared with the prices of other carriers, amounts to approx. 12 per cent of the average ticket price for airlines on
competitive routes.
• Switching costs increase by about SEK 500 per traveller during membership of the SAS EuroBonus program,
which corresponds to almost 15 per cent of the average ticket price.
W
Last edited:
Men du kommer hele tiden trekkende med 10 år gamle dokumenter! Dette HAR forandret seg. Andelen av fritidsreisende er langt høyere i dag og de som reiser på business følger helt andre regimer enn de gjorde den gang. I tillegg er bonussystemene lagt helt om og er god butikk i seg selv ...
Jeg kaller deg ingenting - annet enn at du kanskje lever i fortiden?
Jeg kaller deg ingenting - annet enn at du kanskje lever i fortiden?
Jeg kaller deg ingenting - annet enn at du kanskje lever i fortiden?
Nå er jo dette ett par dager gammelt allerede så da jeg gjør vel det.. .
Publisert: 06.02.2012
http://www.konkurransetilsynet.no/
"En full oppheving av bonusforbudet kan føre til et vesentlig svekket rutetilbud og flere monopolruter, sier Meyer."
"Flypassasjerer på ruter med svakere trafikkgrunnlag skal også ha gleden av valgfrihet, lave priser og et godt rutetilbud."
"Siden 2002 har det vært en kraftig reduksjon i prisene på flyreiser, og stadig flere ruter har gått fra å være rene monopolruter til å bli konkurranseruter."
"For det andre vil gjeninnføring av bonus bety at utsiktene til å erobre markedsandeler svekkes betydelig, nettopp fordi bonusprogrammene premierer lojale kunder. Dette betyr at konkurransedynamikken som har vært avgjørende for at selskapene har våget å prøve seg på nye ruter, blir betydelig svekket."
W
FlyHi
ScanFlyer Crusty
I Sverige blev bonusforbudet jo netop ophævet - og mig bekendt, så er der ingen lande i EU, der har forbud mod bonuspoint på flyrejser... Verden ændrer sig - og side starten af 00'erne, som du hele tiden henviser til, så er der heldigvis sket en del - både på godt og ondt.
Der er absolut ingen gode argumenter for at opretholde et forbud mod bonusoptjening. Jeg medgiver at konkurrencesituationen i Norge var lidt specielt ifm. DY's opstart, SK køb af BU osv, men markedet er anderledes idag og der kan dermed konkurreres på lige vilkår. Altså lige bortset fra at konkurrencemyndighederne ikke mener at SK' må konkurrere med deres fulde produkt og dermed alligevel giver deres konkurrenter en fordel....
På tide at de norske myndigheder vågner op og fatter hvad der sker i verden. Det lader da tydeligvis til at de også hænger fast i hvordan markedet var for ti år siden - noget der åbenbart er flere der gør...
Jeg gir opp .... Ja, Norwegian fikk hjelp av bonusforbudet, det bestrider ingen. Men idag er bildet et helt annet. Norwegian er fullt istand til å konkurrere på like vilkår med samme midler. Det sier de til og med selv! LIKEVEL beskyttes de av KT ...
I just don't get it ..... Over og ut.
I just don't get it ..... Over og ut.
Jeg har ingen problemer med å forstå hva som sies og skrives. Det jeg ikke forstår er at man ikke tydeligvis ikke VIL forstå at hele bonusindustrien har forandret seg kraftig de siste ti årene....
Dokumentet du viser til er muligens fra 2009, men argumentene og referansene daterer seg tilbake til 90-tallet i flere tilfeller ... Det er flere henvisninger til disse i kildematerialet...
Dokumentet du viser til er muligens fra 2009, men argumentene og referansene daterer seg tilbake til 90-tallet i flere tilfeller ... Det er flere henvisninger til disse i kildematerialet...
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Her tror jeg det er på sin plass med en liten presisering: De økonomiske argumentene som bla. Wahoo trekker frem er like relevante om rapporten er 1 dag gammel eller om den er fra 2002. Økonomifaget baserer seg på kummulert innsikt, og at man bruker arbeider som er både 10 og 20 år gamle har lite å si for verdien av det som skrives. Faginnsikt i økonomi går ikke ut på dato (iallefall ikke de fundamentale avveiningene som trekkes frem her). I så måte er det en fullstendig avsporing å fokusere på dato her. Jeg kommer ikke på et eneste fagarbeid som forteller om at bonusprogrammer ikke har den effekten som trekkes frem av både konkurransetilsyn og i de forskjellige rapportene som Wahoo ha funnet frem. Man står således på trygg faglig grunn når man hevder det man gjør.
Det som imidlertid kan være endret er størrelsen på de ulike effektene. Dette er et empirisk spørsmål, som jeg betviler at folk her inne sitter med svaret på. Man kan selvsagt mene både det ene og det andre, men noe sier meg at de som har analysert forholdene i denne saken sitter på betydelig mer informasjon enn folk her inne. Dere må gjerne fortsette å tro at analysene er basert på 10 år gamle tall hvis det behager dere, men det er nå engang ikke tilfellet. Spør dere hvert eneste konkuransetilsyn herfra til Timbuktu så vil de fortelle dere samme sak. Det de imidlertid kanskje ikke vil være enige i er hvorvidt den ene effekten er større eller mindre enn den andre effekten i sitt eget ansvarsområde. Det gjøres en konkret vurdering i hver enkelt sak, og så konkluderer man basert på denne analysen. Det er en slik analyse som er gjort i denne saken.
At verden ser anderledes ut i dag enn i 2002 er opplagt, og dere undervurderer KT nokså grundig om dere tror at de ikke kjenner til denne utviklingen. Så kan man være uenig i konklusjonen om hvorvidt fortegner på totalvelferdsregnestykket er positivt eller negativt. Dere synser om dette, og konkurransemyndighetene sitter på tall fra flyselskapene som belyser dette og de har hyret inn noen av Norges desidert flinkeste økonomer innenfor dette feltet til å bistå dem. Jeg vet hvem jeg stoler på i den saken... Dere kan jo tenke på om dere tror at dere har all relevant informasjon tilgjengelig.
Noen snakket om at Konkurransemyndighetenes ansvar var å sikre konkurranse, og ikke lave priser. Dette er nok en misforståelse. Konkurranse er ikke et mål i seg selv - det er et instrument for å bidra til økt "velferd". I en slik analyse er pris viktig, men også kvalitet. Konkurranse er ofte ønskelig fordi dette bidrar til lavere priser. Lavere priser er et gode for alle. Hvilke kvalitetseffekter ser vi, og hvem nyter godt av disse får man spørre seg om.
Så til utviklingen. Det er for enkelt å se på hvordan det var før innføringen av forbudet, og så se på hvordan det er nå. Iallefall om man skal vurdere kapasitet og frekvens. Hvem tror at situasjonen med halvtomme fly, vinge mot vinge som man så på slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000-tallet, ville vedvare i dag selv om vi hadde bonusopptjening? Ikke jeg. Presset på kostnader på sterkt konkurranseutsatte ruter er altfor stort, og selv om man opererer på ruter med mindre grad av konkurranse så må nødvendigvis kostnadsbasen være tilpasset de mest konkurranseutsatte markedene man opererer i (det er de samme som flyr flyet om det er til EVE eller til London). Overkapasiteten vi så etter åpningen av OSL ville tatt livet av selskapene, og er følgelig ikke en benchmark å gå ut fra. Spørsmålet en får stille seg er heller hvordan frekvensene hadde vært med bonus (dvs den kontrafaktiske situasjonene). Jeg er iallefall ikke brennsikker på at det ville vært hyppigere avganger enn vi ser i dag, men det er det ingen som vet svaret på. Det man derimot kan gjøre er å fundere på lønnsomheten i driften av tynne ruter og tynne avganger, med og uten bonus, og så gjøre seg opp en mening om hva som ville vært effekten totalt sett.
At slike programmer nå etterhvert er inntektsgenererende aktiviteter for flyselskapene er nok ikke spesielt viktig i forhold til en analyse av misbruk av dominerende stilling, som dette forbudet er vurdert i forhold til. Si hva dere vil, men flyselskapene har disse programmene for å belønne lojalitet. Hvis dette ikke hadde vært sentralt så hadde man ikke sett den progressiviteten i "belønningen" (dvs de ulike statusnivåene).
Det som imidlertid kan være endret er størrelsen på de ulike effektene. Dette er et empirisk spørsmål, som jeg betviler at folk her inne sitter med svaret på. Man kan selvsagt mene både det ene og det andre, men noe sier meg at de som har analysert forholdene i denne saken sitter på betydelig mer informasjon enn folk her inne. Dere må gjerne fortsette å tro at analysene er basert på 10 år gamle tall hvis det behager dere, men det er nå engang ikke tilfellet. Spør dere hvert eneste konkuransetilsyn herfra til Timbuktu så vil de fortelle dere samme sak. Det de imidlertid kanskje ikke vil være enige i er hvorvidt den ene effekten er større eller mindre enn den andre effekten i sitt eget ansvarsområde. Det gjøres en konkret vurdering i hver enkelt sak, og så konkluderer man basert på denne analysen. Det er en slik analyse som er gjort i denne saken.
At verden ser anderledes ut i dag enn i 2002 er opplagt, og dere undervurderer KT nokså grundig om dere tror at de ikke kjenner til denne utviklingen. Så kan man være uenig i konklusjonen om hvorvidt fortegner på totalvelferdsregnestykket er positivt eller negativt. Dere synser om dette, og konkurransemyndighetene sitter på tall fra flyselskapene som belyser dette og de har hyret inn noen av Norges desidert flinkeste økonomer innenfor dette feltet til å bistå dem. Jeg vet hvem jeg stoler på i den saken... Dere kan jo tenke på om dere tror at dere har all relevant informasjon tilgjengelig.
Noen snakket om at Konkurransemyndighetenes ansvar var å sikre konkurranse, og ikke lave priser. Dette er nok en misforståelse. Konkurranse er ikke et mål i seg selv - det er et instrument for å bidra til økt "velferd". I en slik analyse er pris viktig, men også kvalitet. Konkurranse er ofte ønskelig fordi dette bidrar til lavere priser. Lavere priser er et gode for alle. Hvilke kvalitetseffekter ser vi, og hvem nyter godt av disse får man spørre seg om.
Så til utviklingen. Det er for enkelt å se på hvordan det var før innføringen av forbudet, og så se på hvordan det er nå. Iallefall om man skal vurdere kapasitet og frekvens. Hvem tror at situasjonen med halvtomme fly, vinge mot vinge som man så på slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000-tallet, ville vedvare i dag selv om vi hadde bonusopptjening? Ikke jeg. Presset på kostnader på sterkt konkurranseutsatte ruter er altfor stort, og selv om man opererer på ruter med mindre grad av konkurranse så må nødvendigvis kostnadsbasen være tilpasset de mest konkurranseutsatte markedene man opererer i (det er de samme som flyr flyet om det er til EVE eller til London). Overkapasiteten vi så etter åpningen av OSL ville tatt livet av selskapene, og er følgelig ikke en benchmark å gå ut fra. Spørsmålet en får stille seg er heller hvordan frekvensene hadde vært med bonus (dvs den kontrafaktiske situasjonene). Jeg er iallefall ikke brennsikker på at det ville vært hyppigere avganger enn vi ser i dag, men det er det ingen som vet svaret på. Det man derimot kan gjøre er å fundere på lønnsomheten i driften av tynne ruter og tynne avganger, med og uten bonus, og så gjøre seg opp en mening om hva som ville vært effekten totalt sett.
At slike programmer nå etterhvert er inntektsgenererende aktiviteter for flyselskapene er nok ikke spesielt viktig i forhold til en analyse av misbruk av dominerende stilling, som dette forbudet er vurdert i forhold til. Si hva dere vil, men flyselskapene har disse programmene for å belønne lojalitet. Hvis dette ikke hadde vært sentralt så hadde man ikke sett den progressiviteten i "belønningen" (dvs de ulike statusnivåene).
Last edited:
Apropos til KT, i papirutgaven av Nordlys tar Meyer til inntekt for sitt syn på at OSL-TOS ikke kan få bonus at Norwegian nå har kuttet morgenavgangen TOS-OSL i januar og februar, og det skal være et bevis på at ruta dermed er skjør mhp de 800.000 som reiser strekningen i året.......
Det er altså ikke en naturlig sesongjustering som f.eks. at SAS kutter kveldsflyginga OSL-TOS på fredagene i vinterprogrammet. Det virker som KT er like villige til å benytte vikarierende argumenter som oss her på forumet
Samtidig rapporterte Avinor en vekst i trafikken på ruta på 18% i januar.
Setter mitt håp til at det er nok politikere med fingern i jorda som til slutt overkjører KT, som for datalagringsdirektivet og DT (med samme type skylapper og ensporhet i enkelte saker der de ser ut til å gå i vranglære og ikke tar til seg andre argumenter enn sine egne). PT ser derimot ut som et tilsyn som faktisk også evner å tilpasse seg at verden endrer seg mens man til og med behandler saker, så de hører til den andre enden av skalaen.....
Det er altså ikke en naturlig sesongjustering som f.eks. at SAS kutter kveldsflyginga OSL-TOS på fredagene i vinterprogrammet. Det virker som KT er like villige til å benytte vikarierende argumenter som oss her på forumet
Samtidig rapporterte Avinor en vekst i trafikken på ruta på 18% i januar.
Setter mitt håp til at det er nok politikere med fingern i jorda som til slutt overkjører KT, som for datalagringsdirektivet og DT (med samme type skylapper og ensporhet i enkelte saker der de ser ut til å gå i vranglære og ikke tar til seg andre argumenter enn sine egne). PT ser derimot ut som et tilsyn som faktisk også evner å tilpasse seg at verden endrer seg mens man til og med behandler saker, så de hører til den andre enden av skalaen.....
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Velkommen tilbake
Hvilke oekonomiske argumenter er det du viser til? Dato er i hoeyeste grad viktig da bransjen, bonusprogrammene og maaten folk reiser paa/vaner har forandret seg dramatisk siden 2000. Det er jo en grunn til at KKT naa anbefaler gjeninfoering av poeng? Det vil jo si at ting har endret seg dramatisk og at disse gamle rapportene er utdatert og irrelevante i den anbefalingen man har kommet med naa?
Men det er det jo ingen som har sagt at KKT har brukt eldgammel data? Akademikere tar feil hver eneste dag og kan ta feil igjen.
Men en ting er sikkert: Det er utrolig vanskelig vanskelig aa konkludere hva aarsakene til effektene egentlig er. Det har du rett i. Hadde jeg (eller andre eksperter paa FFP) hatt tilgang til dataene, er det ikke sikkert vi har kommet til samme konklusjonen som KKTJeg vet ikke helt hvilke tall du henviser til, men jeg regner med du snakker om antall fullprisbilletter og andre typer billetter som selges. All annen data er tilgjengelig for idiotene som betaler skatt i Norge.
Naa som SAS langt fra har noen dominerende stilling, er det paa tide aa la dem faa bruke sine markedsredskaper for aa tilby ett bedre produkt for sine kunder og at man naa innser at Norwegian (som har mange odds paa sin side) faktisk klarer seg selv og at man begynner aa konkurrere. Jeg tror at Kjos & Co er i stand til aa konkurrere mot SAS paa egen haand. Akademikerne paastaar at prisene vil gaa opp pga av gjeninnfoeringen av poeng. Saa faar vi se de neste aarene om det faktisk stemmer.
Effekten av revolusjonen i flybransjen er lavere priser. Vet ikke helt hvilken kvalitet du viser til, men service har stort sett opphoert. Vet heller ikke om du synes at det lukter mye velferd at den eneste avgangen man har fra Evenes paa loerdager er i 8 tiden paa morran, ingen med SAS som soerger for at Lofoten, Narvik og Harstadomraadet ikke kommer seg ut i verden paa loerdagen.
Selvsagt, fullstendig enig med deg, men din meningsfelle i Oslo mener at tilbudet og servicen har blitt bedre etter bonusforbudet, noe som ikke er faktum. Frekvensene har gaatt ned og servicen er daarligere. Prisene, derimot, har gaatt ned.
Vel, kamerat, du kan ikke faa baade i pose og sekk, selv om jeg liker deg veldig godt.
KKT har hele tiden hevdet at driftingen av bonusprogrammer koster penger og fordyrer flybilletter(det er bare aa kikke igjennom dokumentasjonen vaar venn i Oslo har boerstet stoev av eller se paa ferske uttalelser de har kommet med.
Det er direkte feil.
Ja, lojalitetsprogrammer er markedsverktoey som man benytter for aa faa kunder til aa komme tilbake og bruke tjenestene dine igjen, slik er det i mange bransjer.
