Bonuspoeng innenlands

[Wahoo]

En ting som ikke er nevnt i denne diskusjonen til nå, er at hvorfor er ikke bonuspoeng farlig
utenlands hvis det er døden for bransjen innenlands? Det skulle jo ha akkurat den samme innlukkende effekten der også,
og blandt den ulveflokken konkurrerer jo DY, siden de er nevnt tidligere i denne diskusjonen, i beste velgående. Ikke hører
du trusler om lukking der heller, selv om konkurrentene har FFP. Faktisk hører man stort sett snakk om åpning av nye ruter,
i konkurranse med selskaper med FFP.

At prisene sannsynligvisvis øker med ett sted mellom 3-18% er IKKE ett argument i seg selv for å forby bonus i Norge.
Så jeg forstår ikke hvorfor så mange her bruker så mye energi på å benekte at dette vil skje til tross for at det meste av
dokumentasjon tilsier dette.

Det spesielle i Norge er enkelte områder i nord. Vi har diskutert dette ettertrykkelig før. Innføring av bonus der KAN føre
til monopolliknende tilstander pga av svekket konkurranse. Dette er mye mer alvorlig og vil få langt større konsekvenser på
pris og tilbud. Dette er hverken befolkningen der opp eller samfunnet forøvrig tjent med da det allerede pøses inn milliarder
i diverse tilltak der for å opprettholde ett næringsliv og bosettninger osv. (også flybransjen, FOT rutene og store kostnader
for opprettholdelse av kortbanenett som går med store underskudd). Det er helt normalt og riktig av Konkurransetilsynet å
være skeptisk når en aktør (SK+WF) potensielt kan ende opp med en meget dominerende stilling i nord.

Dere som liker å sammenlikne med matbransjen hvor det er 4 store aktører, der er KT stadig vekk på banen for å forhindre at en
aktør blir for stor. Sist nå når Norgesgruppen "lurte til seg" lokalene fra Ica Maxi.

Og, jeg regner med at de fleste er enige om at demografi, geografi og infrastruktur i Nord er noe helt annet en det vi finner noen
andre steder i Europa.

Så dette er en mye mer komplex problemstilling enn debatantene her later som. Ikke bare økonomi, men også i høyeste grad politikk.

W

 

[TOS]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Men du har en fullstendig rapport ? - den du linker til mangler såpass mye at det er vanskelig å kunne trekke noen som helst konklusjon. Ser nå at alle "Figure" og "Tabeller" av en eller annen grunn er lagt til på slutten - ute av sammenheng, det virker nokså uferdig å skrive "Insert Figure 1 here" for så la disse ligge som er vedlegg tilslutt. Det gjør det i hvertfall vanskeligere å lese det i sammenheng.

Dette er helt vanlig i vitenskaplige artikler. Det er ofte pga krav fra tidsskriftene for typesettingformål.

Pussig at du trekker frem Markedsmekanismene - i Rapporten fra Chile er jo de fleste utelatt (f.eks. tar man ikke høyde for at LAN flyr Nonstop 9 ganger daglig - sammelignet med konkurenten som flyr med 1-2 mellomlandinger 2-3 ganger daglig. Det er jo en Markedsmekanisme som også kan forklare at LAN kan ta 18% høyere pris)

De sammenlikner vel, slik jeg forstår det, samme rute med full og begrenset bonusopptjening og isolerer dermed effekten av bonuspoengene. Det er mao prisforskjellene de ser på, så alle de andre forholdene som skaper forskjellige priser for de ulike aktørene vil være med i begge prissettene. Dette er også en helt vanlig måte å gå frem på for å isolere effekter.

Nå kjenner ikke jeg markedet i Chile, men dette har vel vært trukket frem tidligere i debatten også om jeg husker rett.

 

[dc-8-63]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

...*Gjesp*... hvor mange rapporter har vi referert til nå med liknende konklusjoner?

Her er en til (2011) basert på bl.a. reelle salgsdata fra transportdepartementet i USA;
http://www.buseco.monash.edu.au/eco/research/papers/2011/0411payingmccaugheybehrens.pdf

Gjennomsnittlig premium 5-6% (høyere på billigere billetter).

Og, ikke minst;

Due to the detailed nature of our data we can show that no recourse to competition is necessary in order to have FFP fare premiums, but that the mere existence of an FFP leads to higher prices paid by FFP members

W

Det er nok helt sikkert reelle salgsdata - men de er ikke fra DOT - Transportdepartmentet i USA - ei heller er "Airline X" fra USA og ikke er det noen "Major Airline" heller.

Målt opp i mot Amerikanske flyselskaper er Airline X rundt 1/5 av JetBlue og noe mindre enn Virgin America. Mye tyder på at Airline X er et mindre Asiatisk selskap. Neppe noe godt grunnlag for vide konklusjoner.

 

[TOS]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Det er nok helt sikkert reelle salgsdata - men de er ikke fra DOT - Transportdepartmentet i USA - ei heller er "Airline X" fra USA og ikke er det noen "Major Airline" heller.

Målt opp i mot Amerikanske flyselskaper er Airline X rundt 1/5 av JetBlue og noe mindre enn Virgin America. Mye tyder på at Airline X er et mindre Asiatisk selskap. Neppe noe godt grunnlag for vide konklusjoner.

Om det er et major eller minor selskap har liten betydning for effekten som måles (som er betydningen av FFP på pris), gitt at de har et velfungerende bonusprogram (noe som det indikeres i artikkelen at man har). Man spør etter bevis for effekten og begge disse arbeidene peker på noen effekter av bonusprogram.

Jeg sitter vel med et inntrykk av at uansett hva man viser til så avfeies dette som irrelevant, men har bonustilhengerne bevis for at det ikke har noen slik effekt? Det er et betimelig spørsmål, fordi det å hevde at det ikke har noen effekt går mot all etablert litteratur på området. Data på betydningen av bonusordninger som tilfredsstiller folk flest her inne eksisterer bare ikke, så for å vurdere dette må man bruke annen relevant innsikt i strategiske analyser.

 

[dc-8-63]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Om det er et major eller minor selskap har liten betydning for effekten som måles (som er betydningen av FFP på pris), gitt at de har et velfungerende bonusprogram (noe som det indikeres i artikkelen at man har). Man spør etter bevis for effekten og begge disse arbeidene peker på noen effekter av bonusprogram.

Jeg sitter vel med et inntrykk av at uansett hva man viser til så avfeies dette som irrelevant, men har bonustilhengerne bevis for at det ikke har noen slik effekt? Data på betydningen av bonusordninger som tilfredsstiller folk flest her inne eksisterer bare ikke.

Jeg sliter med at en kan isolere effekten av Bonusprogram fra alle andre effekter som påvirker flypriser. For meg henger disse sammen og summen en må betale er basert på allt som har innvirkning på prisen. Jeg avfeier det ikke som irrelevant - men stiller spørsmål om det er isolert - er da f.eks effekten av kostnadene ved reklame / markedsføring også isolert ?

Om vi vender tilbake til Chile Rapporten - så viser den at isolert mener man at man kan påvise at LAN`s FFP gir en økning på 18% - men er det en virkelig verdi - vil det medføre at prisene reduseres med 18% om innfører et forbud mot FFP i Chile - eller vil markedet fremdeles betale 18% mere fordi LAN har en regularitet og tilbud av avganger (nonstop vs 2 stop) som gjør at LAN har en større verdi ?

 

[TOS]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Jeg sliter med at en kan isolere effekten av Bonusprogram fra alle andre effekter som påvirker flypriser. For meg henger disse sammen og summen en må betale er basert på allt som har innvirkning på prisen. Jeg avfeier det ikke som irrelevant - men stiller spørsmål om det er isolert - er da f.eks effekten av kostnadene ved reklame / markedsføring også isolert ?

Om vi vender tilbake til Chile Rapporten - så viser den at isolert mener man at man kan påvise at LAN`s FFP gir en økning på 18% - men er det en virkelig verdi - vil det medføre at prisene reduseres med 18% om innfører et forbud mot FFP i Chile - eller vil markedet fremdeles betale 18% mere fordi LAN har en regularitet og tilbud av avganger (nonstop vs 2 stop) som gjør at LAN har en større verdi ?

Til det første: Om man sammenlikner to tilfeller og den eneste forskjellen man har er bonusopptjening eller ikke, så er det opplagt mulig å isolere effekten av bonus (man introduserer en rekke kontrollvariabler for å sikre at man fanger opp kun bonuseffekten - dette er helt vanlig prosedyre; man kan imidlertid aldri med 100% sikkerhet si at det resultatet man finner er korrekt, men man opererer med konfidensintervaller og det vanlige er å kreve at resultatet med 99% eller 95% sannsynlighet ligger innenfor intervallet). Problemet er at man i svært få tilfeller har muligheten til å sjekke en og samme rute med og uten bonus, men dette har man altså klart i Chile (etter sigende fordi det er forskjell i bonusopptjening på en og samme rute). Hvorvidt effekten av markedsføring er inkludert eller ikke kan jeg ikke si, men man kontrollerer ikke for dette i analysen men dette er nok ikke vesentlig siden man sammenlikner samme flighter med full og begrenset opptjening. Det er, som nevnt, prisforskjellene man er ute etter. Effekten av reklame vil, mer sannsynlig, slå inn på absolutt nivå på prisene og ikke forskjellene.

Så til det andre: LAN har større regularitet uansett, og siden det er prisdifferansen mellom full opptjening og begrenset opptjening det fokuseres på så er de forholdene av begrenset verdi. Som med reklameeffektene så er dette noe som påvirker absolutt prisnivå for LAN.

Når jeg skriver at man avfeier "bevis" som irrelevant så er det ikke først og fremst deg jeg tenker på. Det er mange andre gode kandidater til dette...

 

[dc-8-63]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Til det første: Om man sammenlikner to tilfeller og den eneste forskjellen man har er bonusopptjening eller ikke, så er det opplagt mulig å isolere effekten av bonus (man introduserer en rekke kontrollvariabler for å sikre at man fanger opp kun bonuseffekten - dette er helt vanlig prosedyre; man kan imidlertid aldri med 100% sikkerhet si at det resultatet man finner er korrekt, men man opererer med konfidensintervaller og det vanlige er å kreve at resultatet med 99% eller 95% sannsynlighet ligger innenfor intervallet). Problemet er at man i svært få tilfeller har muligheten til å sjekke en og samme rute med og uten bonus, men dette har man altså klart i Chile (etter sigende fordi det er forskjell i bonusopptjening på en og samme rute). Hvorvidt effekten av markedsføring er inkludert eller ikke kan jeg ikke si, men man kontrollerer ikke for dette i analysen men dette er nok ikke vesentlig siden man sammenlikner samme flighter med full og begrenset opptjening. Det er, som nevnt, prisforskjellene man er ute etter. Effekten av reklame vil, mer sannsynlig, slå inn på absolutt nivå på prisene og ikke forskjellene.

Så til det andre: LAN har større regularitet uansett, og siden det er prisdifferansen mellom full opptjening og begrenset opptjening det fokuseres på så er de forholdene av begrenset verdi. Som med reklameeffektene så er dette noe som påvirker absolutt prisnivå for LAN.

Når jeg skriver at man avfeier "bevis" som irrelevant så er det ikke først og fremst deg jeg tenker på. Det er mange andre gode kandidater til dette...

Men i Chile har da man ingen eksempler på at den eneste forskjellen er Bonus eller ikke - det er jo enorme forskjeller mellom aktørene.

 

[Wahoo]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Det er nok helt sikkert reelle salgsdata - men de er ikke fra DOT - Transportdepartmentet i USA - ei heller er "Airline X" fra USA og ikke er det noen "Major Airline" heller.

Du har rett, jeg så feil i farten. Det var Lederman som brukte DOT-dataene. De er her:
http://www.transtats.bts.gov/Databa...e=Airline Origin and Destination Survey (DB1B)

s.10
Lederman (2007) used the publicly available 10% domestic ticket sample data of the U.S. Department of Transport to estimate the FFP induced fare premium of an airline dominant at a hub airport. She found that offering FFP points increases the average fare by between 3.5% and 5% and the most expensive 80th percentile fare by between 7% and 9%.

Da har vi vel rapporter fra USA, Sør-Amerika, Europa, Asia og Australia som alle gir ett liknende bilde.

W

 

[TOS]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Men i Chile har da man ingen eksempler på at den eneste forskjellen er Bonus eller ikke - det er jo enorme forskjeller mellom aktørene.

Ja, det er det sikkert. Det påvirker forskjellen i priser mellom disse aktørene og LAN, men hvordan påvirker det forskjellen i priser for LAN med og uten bonusopptjening på samme rute?

Forøvrig så er det helt standard prosedyre å kjøre regresjoner for å identifisere hvor stor effekt hver enkelt forklaringsvariabel har på det forholdet man ønsker å si noe om (her, forskjellene i priser). Man kan da f.eks. si at bonus øker prisene med 18%, samt å identifisere hvilken effekt de andre forklaringsvariablene har på prisdifferansen (tabell 8).

Jeg skal ikke gå god for resultatene, men kan iallefall bekrefte at det er brukt helt standard metodikk for denne typen analyser så det ikke blir noen misforståelser rundt dette.

 

[TOS]

En ting som ikke er nevnt i denne diskusjonen til nå, er at hvorfor er ikke bonuspoeng farlig utenlands hvis det er døden for bransjen innenlands? Det skulle jo ha akkurat den samme innlukkende effekten der også, og blandt den ulveflokken konkurrerer jo DY, siden de er nevnt tidligere i denne diskusjonen, i beste velgående. Ikke hører du trusler om lukking der heller, selv om konkurrentene har FFP. Faktisk hører man stort sett snakk om åpning av nye ruter, i konkurranse med selskaper med FFP.

Tilstrekkelig grad av konkurranse gjør bonus mindre problematisk. KTs vurdering, bare for å gjenta det, er at det er noen ruter som er robuste nok til at gjeninnføring ikke har en tilstrekkelig stor negativ effekt til at man vil forby dette, mens andre ruter ikke er så robuste. Dette er basert på, slik jeg forstår det, ruteregnskapstall fra selskapene (altså tall som viser "lønnsomheten" til den enkelte avgang/destinasjon).

 

[Tommy777]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Du har rett, jeg så feil i farten. Det var Lederman som brukte DOT-dataene. De er her:
http://www.transtats.bts.gov/Databa...e=Airline Origin and Destination Survey (DB1B)

s.10
Lederman (2007) used the publicly available 10% domestic ticket sample data of the U.S. Department of Transport to estimate the FFP induced fare premium of an airline dominant at a hub airport. She found that offering FFP points increases the average fare by between 3.5% and 5% and the most expensive 80th percentile fare by between 7% and 9%.

Da har vi vel rapporter fra USA, Sør-Amerika, Europa, Asia og Australia som alle gir ett liknende bilde.

W

Ett grunnleggende problem du ikke har noe svar paa i USA:

-- Absolutt alle flyselskaper har meget godt virkende bonusprogrammer her. Til og med de selskapene med mest vekst, Southwest og Jetblue, har fungerende bonusprogrammer

Etter dereguleringen i USA har vi hatt foelgende prisutvikling i bransjen:

I USA kostet den gjennomsnittlige flybilletten 292 USD, 1. kvartal i 2012 2012 var gjennomsnittet 373 dollar. Det tilsvarer en prosentmessig kumulativ oppgang paa 27.6% totalt.

Det vil si at i 1995 dollar, har prisene kumulativt gaatt ned 15.2%

http://www.bts.gov/programs/economics_and_finance/air_travel_price_index/html/annual.html

Den stoerste kostnaden ett flyselskap har er fuel. I 1995 kostet en barrel brent mellom 16 og 19 dollar. I 2012 har prisene ligget langt over 100 dollar stort sett hele tiden og mellom 96-129 dollar fatet.

http://futures.tradingcharts.com/historical/BC/1995/0/continuous.html

Lurer paa om du kan dokumentere at prisene har gaatt opp i USA paa grunn av bonuspoengene?

Naar det gjelder Europa, ser vi at Sverige har gaatt vekk fra bonusforbud og jeg registrerer at prisene innenriks i Sverige er lavere enn det vi har innenriks Norge. Markedene er mye mer like enn Norge og Chile .

Kilde: de respektive selskapers bookingportaler

Utenriks ser man ogsaa at Ryanair, Easyjet og Norwegian (som er de selskapene med suverent mest vekst) ikke har bonusprogram (Norwegian har ett kvasiprogram, mens de to andre ikke har noenting).

Dersom bonusprogram har saapass innlaasende effekt at det hindrer lave priser og konkurranse, hvorfor har man i en aarrekke sett en eksplosiv vekst hos disse selskapene, samt ett dramatisk dropp i prisene over samme aarrekke?

 

[dc-8-63]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Du har rett, jeg så feil i farten. Det var Lederman som brukte DOT-dataene. De er her:
http://www.transtats.bts.gov/Databa...e=Airline Origin and Destination Survey (DB1B)

s.10
Lederman (2007) used the publicly available 10% domestic ticket sample data of the U.S. Department of Transport to estimate the FFP induced fare premium of an airline dominant at a hub airport. She found that offering FFP points increases the average fare by between 3.5% and 5% and the most expensive 80th percentile fare by between 7% and 9%.

Da har vi vel rapporter fra USA, Sør-Amerika, Europa, Asia og Australia som alle gir ett liknende bilde.

W

Nå er vel den eneste vi har adgang til å kontrollere tallene og underlagsmaterialet den i fra Chile (Sør Amerika) og her må jeg innrømme at jeg på ingen måte ser at den underbygger teorien.

Ser vi på Chile så sammenligner man:

- Et Selskap som flyr 4-10 ganger pr.dag Nonstop mot i mange tileller ikke daglig avganger engang (konkurentene har små flåter 11 og 5 fly) De flyr ikke nonstop men ha 1-2 mellomlandinger - ofte rundturer slik at en flyr videre nordover til en annen destinasjon før man snur mot Santiago igjen - oversatt en sammenligning mellom et selskap som flyr OSL-TOS nonstop 6 ganger pr. dag mot et som flyr OSL-BOO-TOS og hjem flyr TOS-ALF-BOO-OSL og en skal isolerere vekk denne forskjellen - jeg tror at LAN kan ta seg ekstra betalt for at kundene kan fly tur/retur samme dag (my humble opinion )

- I et annet eksempel SCL-BUE trekker man frem Air Canada ! og GOL som begge har Fifth freedom rettigheter.

- Flåte - LAN flyr A319 og A320 med IFE og full service ombord mens begge konkurentene ennå flyr 737-200 ! no frills (ja den ene oppgraderer til 737-300 ! og den andre har begynnt oppgraderingen til ex EasyJet A319 i High Density Nor Frills) - jeg mener å ha hørt at SAS må øke produkt kvaliteten for å differensiere seg for å kunne ta høyere priser - mulig virker det samme i Chile også

- Regularitet - her er det ikke et marked hvor aktørene konkurerer blant de beste i verden - les PetterA380 sin trip rapport - LAN er en meget solid aktør som har brakt helt ny høy standard og holder den vedlike, mot aktører med rimelig slitne 737-200 - det kan være at de fleste er villige til å betale 18% mere for å fly LAN

Om man innførte et forbud mot FFP i Chile - ville prisene droppe - nei jeg tviler og jeg anser det som lite sannsynelig at det kun er FFP som gjør at LAN kan ta 18% høyere priser - til det er det for mange andre viktigere elementer (tror de aller fleste vil velge Regularitet over FFP)

 

[TOS]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Om man innførte et forbud mot FFP i Chile - ville prisene droppe - nei jeg tviler og jeg anser det som lite sannsynelig at det kun er FFP som gjør at LAN kan ta 18% høyere priser - til det er det for mange andre viktigere elementer (tror de aller fleste vil velge Regularitet over FFP)

Jeg ser at mine utlegninger for å forklare hva man rent faktisk har gjort i artikkelen som ser på Chile ikke har nådd frem til mottakerne... De forholdene du nevner ligger uansett i det absolutte prisnivået. Hvordan forklarer du evt at det er forskjeller i pris der det gis full opptjening og der det ikke gjør det, og hvor andre faktorer er tatt hensyn til? Er det slik at LAN har høyere regularitet der hvor de gir full optjening og dårligere regularitet der de ikke gjør det? Er det slik at konkurrentene flyr direkte på de avgangene de gir full opptjening og via på de avgangene som konkurrerer med de avgangene som ikke gir full opptjening? Jeg antar at alle disse forholdene er tilstede i LANs favør uansett om LAN gir full eller delvis bonusopptjening.

 

[TOS]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Ett grunnleggende problem du ikke har noe svar paa i USA:

-- Absolutt alle flyselskaper har meget godt virkende bonusprogrammer her. Til og med de selskapene med mest vekst, Southwest og Jetblue, har fungerende bonusprogrammer

Etter dereguleringen i USA har vi hatt foelgende prisutvikling i bransjen:

I USA kostet den gjennomsnittlige flybilletten 292 USD, 1. kvartal i 2012 2012 var gjennomsnittet 373 dollar. Det tilsvarer en prosentmessig kumulativ oppgang paa 27.6% totalt.

Det vil si at i 1995 dollar, har prisene kumulativt gaatt ned 15.2%

Det er du som hevder at dette ikke er forklart. Har du sett på andre forklaringsfaktorer enn pris? Har det skjedd noe med konkurransen i perioden, eller andre relevante forhold? Har det generelle inntektsnivået endret seg (det har jo vært noen finanskriser i perioden, samt 9/11 osv., og slikt kan fort påvirke prisnivået)?

Den stoerste kostnaden ett flyselskap har er fuel. I 1995 kostet en barrel brent mellom 16 og 19 dollar. I 2012 har prisene ligget langt over 100 dollar stort sett hele tiden og mellom 96-129 dollar fatet.

Ja, det tror jeg er nokså kjent informasjon. Det har imidlertid ikke så mye med konkurranse å gjøre, eller KTs ansvarsoppgaver. Prisene på crew kan sies å ha gått ned (det gjentas jo stadig at HEL CC'er tjener 650 euro i måneden - hvorvidt det rent faktisk stemmer tar jeg ikke stilling til her, men registrerer at det er en viss uenighet blant de som har insideinformasjon om dette), men det er heller ikke en problemstilling som faller inn under konkurransemyndighetenes ansvarsområde.

Lurer paa om du kan dokumentere at prisene har gaatt opp i USA paa grunn av bonuspoengene?

Jeg lurer på om du kan dokumentere hva som er de fundamentale forklaringene på prisnedgangen (jfr første avsnitt)?

Naar det gjelder Europa, ser vi at Sverige har gaatt vekk fra bonusforbud og jeg registrerer at prisene innenriks i Sverige er lavere enn det vi har innenriks Norge. Markedene er mye mer like enn Norge og Chile .

Nå har ikke jeg tall på dette, men sitter med en klar følelse av at prisene på svensk domestic alltid har vært lavere enn i Norge. Det var ikke uvanlig (men neppe helt vanlig...) å reise til Kiruna for å fly sørover i hin hårde dager, noe jeg ikke antar kommer av Kirunas iboende attraksjon...

Utenriks ser man ogsaa at Ryanair, Easyjet og Norwegian (som er de selskapene med suverent mest vekst) ikke har bonusprogram (Norwegian har ett kvasiprogram, mens de to andre ikke har noenting).

Dersom bonusprogram har saapass innlaasende effekt at det hindrer lave priser og konkurranse, hvorfor har man i en aarrekke sett en eksplosiv vekst hos disse selskapene, samt ett dramatisk dropp i prisene over samme aarrekke?

Forklaringen er sannsynligvis enkel: På strekninger der konkurranse er sterk nok vil denne effekten "vinne" over lojalitetseffekten.

 

[Tommy777]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Det er du som hevder at dette ikke er forklart. Har du sett på andre forklaringsfaktorer enn pris? Har det skjedd noe med konkurransen i perioden, eller andre relevante forhold? Har det generelle inntektsnivået endret seg (det har jo vært noen finanskriser i perioden, samt 9/11 osv., og slikt kan fort påvirke prisnivået)?

Det er klart at finanskriser, katastrofer etc. har innvirkning paa priser og etterspoersel, men det gjelder alle bransjer. Vi har dog sett at priser paa stort sett alt anned har steget med konsumprisindeksen som tilsvarer 2-3% aarlig.

Uomtvistelig faktum er at det er ingen indikasjon paa at bonusprogrammer foerer til oekte priser i nord Amerika. At jeg kan fly t/r California fra Chicago for 200-300 daler hele tiden er alt for billig, men saan er det naa engang.

Rapporten wahoo henviser til, sier at folk med status er villig til aa betale 5-6% ekstra for aa fly selskapet man har status i ut fra San Francisco, noe som garantert er sant. Jeg er villig til aa betale 10-15 dollar ekstra for aa faa sitte i ett First sete, faa 100% ekstra poeng, fast track, lounge etc etc etc. Men ett viktig poeng er at alle selskapene har samme/tilnaermet ordning. At de 219 dollar t/r ORD-LAX med skatt og alle avgifter jeg betalte for ett par dager siden (eller 9 timer i fly og 7600 miles) virkelig er dyrere paa grunn av poeng, tviler jeg sterkt paa.

Ja, det tror jeg er nokså kjent informasjon. Det har imidlertid ikke så mye med konkurranse å gjøre, eller KTs ansvarsoppgaver. Prisene på crew kan sies å ha gått ned (det gjentas jo stadig at HEL CC'er tjener 650 euro i måneden - hvorvidt det rent faktisk stemmer tar jeg ikke stilling til her, men registrerer at det er en viss uenighet blant de som har insideinformasjon om dette), men det er heller ikke en problemstilling som faller inn under konkurransemyndighetenes ansvarsområde.

Det er minst like viktig for konkurranse at flyselskapene tjener penger. At prisene er for lave, er ikke bra for kundene eller selskapene paa sikt.

Jeg lurer på om du kan dokumentere hva som er de fundamentale forklaringene på prisnedgangen (jfr første avsnitt)?

Ett fritt marked som gir ttoerre konkurranse mellom selskaper som alle har bonusprogrammer som en viktig del av sine markedsredskaper.

Nå har ikke jeg tall på dette, men sitter med en klar følelse av at prisene på svensk domestic alltid har vært lavere enn i Norge. Det var ikke uvanlig (men neppe helt vanlig...) å reise til Kiruna for å fly sørover i hin hårde dager, noe jeg ikke antar kommer av Kirunas iboende attraksjon...

Og da svenskene fjernet bonusforbudet i 2009, saa vi da at prisene gikk opp 5-6% eller i det hele tatt? Absolutt ikke. prisene har faktisk gaatt ned paa mange ruter, mye paa grunn av inntreden av DY som lett klarer aa konkurrere uten innblanding og hjelp fra myndighetene.

Forklaringen er sannsynligvis enkel: På strekninger der konkurranse er sterk nok vil denne effekten "vinne" over lojalitetseffekten.

En rekke av rutene som LLCene flyr har liten eller ingen konkurranse, de har klart aa konkurrere ut legacy selskapene rett og slett fordi pris er det viktigste for kunder, ikke bonusprogrammer. Det er derfor at det ikke kommer til aa ha noen som helst effekt at bonusprogrammer blir gjeninnfoert i Norge. Igjen, se paa Sverige

 

[Wahoo]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Den stoerste kostnaden ett flyselskap har er fuel. I 1995 kostet en barrel brent mellom 16 og 19 dollar. I 2012 har prisene ligget langt over 100 dollar stort sett hele tiden og mellom 96-129 dollar fatet.

Din virkelighetsbeskrivelse for fuel er altfor enkel;
http://ec.europa.eu/transport/air/doc/fuel_report_final.pdf

Legg spesielt merke til fig. 3 og 5.

At fuel er største kostnad for flyselskapene gjelder kun de mest effektive - altså LCC.

Lurer paa om du kan dokumentere at prisene har gaatt opp i USA paa grunn av bonuspoengene?

Å se på prisutvikklingen issolert sett gir liten mening da det er altfor mange faktorer
som påvirker disse.

Det har selvsagt skjedd fryktelig mye siden 1995 som har fått enhets-kostnadene ned
og dermed også prisene til forbruker ned.
- Effektivisering i administrasjon
- Lønnskutt
- Mer effective fly (rundt 2,5% bedre pr år)
- Mer efektive flyplasser og kontrolltjenester
- 9/11 og alt det medførte, chapter 11 osv
- Sammenslåing av flyselskaper i større enheter
- Inntreden av LCC
- Større volumer av passajerer
- etc. etc.

Skal man se på effektene av hver av disse er man nødt til å gå mye dypere inn i tallene, og lage empiriske
modeller. Det er hva disse studiene gjør slik TOS beskriver.

W

 

[Tommy777]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Din virkelighetsbeskrivelse for fuel er altfor enkel;
http://ec.europa.eu/transport/air/doc/fuel_report_final.pdf

Legg spesielt merke til fig. 3 og 5.

At fuel er største kostnad for flyselskapene gjelder kun de mest effektive - altså LCC.

Ok... Ser at du igjen velger aa overse hva vi egentlig diskuterer, whatever

Saa i foelge fig. #5 viser denne at:

Figure 5: World airline fuel cost as percent of total operating costs

1995: 11% av operating cost
2007: 27% av operating cost

Virkelighetsbeskrivelsen som ikke kan bortforklares er at fuel har gaatt fra aa vaere 11% av operasjonskostnader opp 250% paa 12 aar. Du har aapenbart ikke erfaring med budsjetter og drive butikk, men dersom en essensiell kostnad gaar opp saapass dramatisk, faar det en enorm innvirkning paa forretningsdriften

Men det er jo ikke det vi snakker om. vi snakker om realiteten at prisene i USA har gaatt ned over 15% siden 1995.

Igjen henviser jeg til rapporten du selv ikke har lest, men postet som var gjennomfoert i 2007 og publisert i 2011. Mitt svar blir det samme:

Se der, ja... Vi har ihvertfall ett nummer vi kan forholde oss til som beregner hvor mye premium en person med status er villig aa betale per tur: 75 dollar.

Markedene Norge og USA er som kjent relativt forskjellige og flightene domestic USA er mye lengre i gjennomsnitt enn det vi ser i Norge. Fordelene man oppnaar som kunde her i USA er ogsaa mye stoerre enn det man ser domestic Norge (som priority check in, fast track, gratis oppgradering til First etc etc, ting SAS ikke har i Norge. Motivasjonen til aa betale ett 75 dollar premium per tur gjelder nok i dag kun top tier her i USA, for SAS sin del, snakker vi om 80K EBG, ett tall som historisk er rimelig konstant. Jeg tipper at dersom man hadde gjort undersoekelsen i dag, hadde lower tier gitt ett mye lavere nummer, lower tier utgjoer 80% av SAS sine statuskunder.

Hvorfor? Vi vet at lower og mid tier i USA har blitt drastisk forverret det siste aaret, fordelene er tilnaermet verdiloese paa det laveste nivaaet (tilsvarende EBS). Du kan naa ogsaa faa samme fordelene ved aa anskaffe deg ett kredittkort fra diverse selskaper. Mer her: http://thepointsguy.com/2011/12/maxi...-level-status/

Verdien er ihvertfall paa vei nedover for mid og low tier: http://www.minyanville.com/sectors/t.../2012/id/40087

I tillegg er det veldig viktig aa se paa hva man faar igjen for aa betale en premium i Norge i forhold til i USA. I Norge er det 500/1200 poeng avhengig av hvilken billett man kjoeper. Har man status, oppnaar man som EBG maksimum 1500 poeng innenriks Norge, altsaa 3000 paa en t/r med de dyreste billettene. Naar jeg reiser til SFO fra Chicago, Tjener jeg 1846x2 poeng hver vei for en billett som koster under 1800 kroner t/r, saa t/r tjener jeg 7384 poeng. Reiser man i Premium, gaar dette opp til 11.076. I tillegg er top tier motivasjonen at man faar sitte paa First, spise mat, drikke alkohol etc gratis. Saa naar man vet hva en gjennomsnittsperson som reiser ut fra San Francisco (markedet undersoekelsen er foretatt i), sier det seg selv at en kunde med status er villig til aa betale mer for aa fly ett selskap han har status is.

Naa er jo undersoekelsene den blodferste, rapporten din fra 2011 foretatt i 2007, jeg tipper at villigheten nok er lavere naa, mye pga av hva jeg beskriver over, men ogsaa mye pga av recession, mer om den her: http://useconomy.about.com/od/grossd...sion_histo.htm

Villigheten til aa betale mer i Norge, finnes det lite dokumentasjon paa, men jeg er rimelig sikker paa at den slett ikke er rundt 30% som forskjellen mellom minsteprisene til DY og SAS i nord Norge. (SAS 799 mot DY fra 569). Paa fullpris er forskjellen 20-30%. Jeg kan GARANTERT si at det er ingen bedrifter som vil godkjenne at deres ansatte bruker 900-2200 kroner mer for aa fly SAS innenriks i Norge.

Paa bakrunn av dette, har Norwegian ingenting aa frykte, selv ikke til nord Norge

Å se på prisutvikklingen issolert sett gir liten mening da det er altfor mange faktorer
som påvirker disse.

Det har selvsagt skjedd fryktelig mye siden 1995 som har fått enhets-kostnadene ned
og dermed også prisene til forbruker ned.
- Effektivisering i administrasjon
- Lønnskutt
- Mer effective fly (rundt 2,5% bedre pr år)
- Mer efektive flyplasser og kontrolltjenester
- 9/11 og alt det medførte, chapter 11 osv
- Sammenslåing av flyselskaper i større enheter
- Inntreden av LCC
- Større volumer av passajerer
- etc. etc.

Skal man se på effektene av hver av disse er man nødt til å gå mye dypere inn i tallene, og lage empiriske
modeller. Det er hva disse studiene gjør slik TOS beskriver.

W

Fly fra 1995 til naa blir ikke 2,5% mer effektive per aar, det er bare svada. Majoriteten av selskapene som flyr i Europa og ogsaa her i nord Amerika er A320 serien og 737NG. Det skjedde mye foer disse flyene kom, men fra den dagen 737NG var i produksjon, ser man minimal forbedring per aar, maks 6-8% totalt siden 1998. Saa du kan vri aa vende paa det saa mye du bare orker, fuel er selvsagt ett mye mer kritisk del av kostnadsbildet naa.

Ja, det har skjedd utrolig mye siden 1995, det vil si etter dereguleringen, det kan vi vaere enig i og det har kommet forbrukerne mye mer tilgode enn selskapene de flyr med mens at forretningsreisende har sett en kraftig rasering av reiseopplevelsen.

Det vi har sett er at tilbudet og prisene paa verdensbasis er mye bedre enn det vi saa foer i tiden foer deregulering, dette til tross for at alle bortsett fra Norge tillater fri benyttelse av markedsfoeringsredskaper.

Beviset er Sverige. Bonusforbud ble fjernet, tilbudet besto og prisene er lavere etter at bonusforbudet ble fjernet. Ingen rapport fra noen som helst "universitet" kan bestride fakta. Og naar det lovstridige bonusforbudet snart blir fjernet i Norge, kan vi selv bevitne hva effekten blir.

 

[Wahoo]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Virkelighetsbeskrivelsen som ikke kan bortforklares er at fuel har gaatt fra aa vaere 11% av operasjonskostnader opp 250% paa 12 aar. Du har aapenbart ikke erfaring med budsjetter og drive butikk, men dersom en essensiell kostnad gaar opp saapass dramatisk, faar det en enorm innvirkning paa forretningsdriften.

Selvsagt, men i din forrige argumentasjon indikerte du at fuel prisene var økt fra 16$ - 129$ dollar fatet fra 1995.
En økning på 800%, mens den reelle økningen for selskapene har vært har vært på rundt 300%. Jeg er selvsagt enig i at
fuel ofte er den viktigste kostnaden, men du glemmer at dersom ett selskap har en høy andel fuel kostnad av totalen er det
sannsynligvis ett sunnhetstegn, da det tyder på at de andre kostnadene er lave. Med andre ord, det er TO grunner til at fuel-andelen
har økt;
1. Fuelprisen har gått opp
2. Man har kutter kostnader på de andre områdene.

Du har åpenbart god greie på ulike bonus-systemer, men konklusjonene dine er jeg helt uenig i.

Det vi har sett er at tilbudet og prisene paa verdensbasis er mye bedre enn det vi saa foer i tiden foer deregulering, dette til tross for at alle bortsett fra Norge tillater fri benyttelse av markedsfoeringsredskaper.

Som sagt ørten ganger, så er det ikke pga av denne prisøkningen (premium) man har ett bonusforbud i Norge.
Derfor begynner denne debatten å bli forholdsvis kjedelig.

Beviset er Sverige. Bonusforbud ble fjernet, tilbudet besto og prisene er lavere etter at bonusforbudet ble fjernet.

Denne tar kaka. Hadde bare verden vært så enkel...men la oss si du har rett;

Norge: Bonus ble fjernet, prisene sank og tilbudet økte.. case closed..

W

 

[dc-8-63]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Ja, det er det sikkert. Det påvirker forskjellen i priser mellom disse aktørene og LAN, men hvordan påvirker det forskjellen i priser for LAN med og uten bonusopptjening på samme rute?

Forøvrig så er det helt standard prosedyre å kjøre regresjoner for å identifisere hvor stor effekt hver enkelt forklaringsvariabel har på det forholdet man ønsker å si noe om (her, forskjellene i priser). Man kan da f.eks. si at bonus øker prisene med 18%, samt å identifisere hvilken effekt de andre forklaringsvariablene har på prisdifferansen (tabell 8).

Jeg skal ikke gå god for resultatene, men kan iallefall bekrefte at det er brukt helt standard metodikk for denne typen analyser så det ikke blir noen misforståelser rundt dette.

For det første har LAN Bonus Opptjening på alle ruter alle dager og det er ingen forskjell mellom opptjening på uke dager eller weekender (som det antydes i denne rapporten). Innenlands Chile har LAN disse Pristypene:

- Base - 25% Opptjening av Miles
- Base Plus - 100% Opptjening av Miles
- Flexible - 100% Opptjening av Miles
- Full Flexible - 125% Opptjening av Miles

Dette følger samme mønster som vi ser andre steder. Lufthansa f.eks (så jeg ikke får trykket SAS briller i trynet igjen) har også 25% opptjening på de laveste prisene.

Hva rapporten ikke skiller mellom er Produkt og Tilgjengelighet - Alle produktene finnes alle dager, men det er større tilgjengelighet i weekendene for de laveste prisene - noe som for meg er en helt normal konskvens av tilbud og etterspørsel, LAN driver forretning og selvfølgelig forsøker de å prise setene så høyt som mulig. At undersøkelsen ikke har tatt høyde for dette er etter min mening en svakhet i undersøkelsen og har ingenting med FFP å gjøre. De skriver selv at de har "kjøpt" billettene med relativt kort forkjøp og ut i fra kontrakten med Lima Tours og ATP i Argentina - garanterer de ikke tilgjengelighet på de laveste prisene under 60 dager - det er et annet marked.

For ordens skyld - det er mye turist trafikk i ukedagene innenlands i Chile også - alle turene vi jobber har innenlands Chile i midtuke.

 

[TOS]

Re: SAS: - DY har lurt nordmenn til å tro at billige flybilletter er den nye standard

Hva rapporten ikke skiller mellom er Produkt og Tilgjengelighet - Alle produktene finnes alle dager, men det er større tilgjengelighet i weekendene for de laveste prisene - noe som for meg er en helt normal konskvens av tilbud og etterspørsel

Hvis så er tilfelle så kan det være en svakhet, men uten å ha fått sett nøye på rapporten så vet jeg ikke hvordan dette slår ut. De kontrollerer f.eks. for weekend kontra ukedag, og viser hvor stor effekt dette har på prisen så akkurat den dimensjonen er tatt høyde for.

For ordens skyld - det er mye turist trafikk i ukedagene innenlands i Chile også - alle turene vi jobber har innenlands Chile i midtuke.

De tre forfatterne jobber vel vel universiteter i Chile og kjenner sikkert dette markedet, de også...