Re: Bonusforbudet opphevet
Her må jeg innrømme at jeg er fundamentalt uenig. For meg er konkurranse nettopp at ulike aktører bestreber seg på å tilby meg som kunde et produkt som skiller seg fra de andre selskapene. Hvis dette skillet gir en merverdi for meg som kunde, utover hva det koster meg, så mener jeg at da har konkurransen fungert. I et fungerende konkurransemarked så vil de
aktøren(e) som ikke makter dette falle bort. Derfor har vi ikke Braathens eller ColorAir lengre, eller Sterling for den del.
Vel, da er du fundamentalt uenig med det meste av faginnsikt om konkurranse i slike markeder...
Det er klart at om konkurransen bidrar til at kvaliteten øker mer enn prisen øker så er jo det en fin utvikling. Utfordringen er å komme med en konsistent forklaring på hvordan dette skulle henge sammen.
Er det f.eks. noen grunn til at SAS f.eks. skulle øke kvaliteten på sitt produkt når man har bonus som man ikke ville ønsket å gjøre uten bonus (hva er det med bonus som gjør at et selskap ønsker å øke sin kvalitet mer enn man evt øker gjennomsnittsprisen)?
Er det noen grunn til å forvente at et selskap ikke ønsker å utnytte økt lojalitet? Mer lojale kunder er villige til å betale litt mer for produktet, og når vi vet at flyselskapene er eksperter på å utnytte forskjeller i betalingsvilje hos kundene så er det liten grunn til å tro at de ikke ønsker å utnytte eventuelle lojalitetseffekter fra bonus. Hvis man mener at de ikke vil utnytte dette så hadde det vært interessant med en forklaring på hvorfor.
Hva angår Braathens og Color Air så opererte de i en tid med bonus innenlands. Anekdoter forteller om retur av gratisbilletter med BU til f.eks. ARN fra forretningskunder, fordi de heller ville fly SK for å tjene opp bonus hos SAS. Jeg er veldig usikker på om det er en konkurranseform som gir de reisende flest fordeler.
Jeg heller i mot å være enig med hanswest. Howard Schultz (Starbucks) og Phil Knight (Nike) har begge lykkes rimelig bra til tross for at de begge har utfordret faginstansene i hvert sitt segment av markedet. Howard Schultz utfordrer de samme faginstansene om hvorfor de "vet" så mye og konsentrerer seg om de negative aspektene i faget, mens de er rimelig ukyndige og bruker lite tid på å forstå hvorfor man lykkes - Spesiellt når man lykkes tiltross hva faginstansene "vet".
Felles for disse 2 er at de ved hjelp av nettopp lojalitet og kvalitet har lykkes, ser vi på Nike som startet i et marked hvor hovedproduktet kostet under $30.00 og prisene var kraftig på vei ned, har klart å bygge opp produkter som koster $ 100.00 mere og allikevel ikke har noen problemer å konkurrere i marked som selger fra $ 10.00.
Eller se på Starbucks som startet når en kunne få en kopp kaffe til 25 Cent og igjen det var et marked i sterk nedgang, det skapte et marked for $ 1.00 kopp kaffe via lojalitet - i dag har Starbucks en snittpris på $ 3.50 og de strever ikke akkurat - mens Gloria Jeans Coffee som vokste raskere enn Starbucks (ved hjelp av Franchise og lave lønninger i forhold til Starbucks) men aldri bygget opp den lojaliteten som er en av de 4 kjernene i Starbucks sin filosofi - ja har noen av dere hørt om Gloria Jeans Coffee fra Chicago ( de åpner i hvertfall ikke i Oslo City).
Jeg tror det er farlig å stirre seg blind på pris alene, i mitt pendlermarked har prisene nesten dobblet seg i fra September 2010 til Mai 2013 ($ 585.00 og nå $ 1150.00) kapasiteten er øket og flyene er fulle.
Vi har vel svært lite erfaring om hva Bonus Systemer i praksis gjør med et marked, teoriene er helt sikkert bunnsolide, men kunnskapen og erfaringen om hva som skjer når teorien settes ut i praksis i luftfarten vet lite om. Vi har blitt forelagt endel gamle rapporter og selvom selve teoriene neppe går ut på datostempel - mener jeg at prosessen med teori ut i praksis er langt mere ferskvare. Den eneste rapporten fra de senere årene (Chile 2012) som jeg ikke bare har lest grundig, men også tatt meg tid til å analysere, er jo såpass svak at den ikke gir mye verdi:
- Den tar ikke med frekvenser, i markedene den "analyserer" hadde LAN Chile minst 2 daglige frekvenser mens Sky ofte opererte 3 - 4 ganger i uken
- Den tar ikke med Nonstop vs via, igjen LAN opererte Nonstop mens Sky hadde 1 - 2 stopp underveis.
- Den tok ikke med regularitet, LAN hadde på den tiden en flåte med A319-320 rimelig nye, mens SKy på den tiden opererte 737-200 og slet veldig med regularitet.
Rent produktmessig hadde LAN mange klare fordeler som gjorde at de kunne ta høyere priser - at man kan reise tur - retur på dagen og spare overnattinger har en høyere verdi. Men dette ble ikke tatt med - istedenfor var "Lojalitet" som var årsaken til at LAN tok høyere priser. Det betyr ikke at Sky ikke klarer seg - de jobbet mot et annet marked og har kunne bygge seg opp og i dag et år senere har Sky en flåte av A319 og vokser så de også kan tilby en bedre verdi.
Jeg synes det skal bli spennende å se hvordan det utvikler seg i Norge fremover, jeg håpet sterkt at Norwegian beholder Militær kontrakten - fordi den har langt mere å si på frekvens og lave priser enn Bonus noen gang vil.
