Boeing vs. Airbus?
- Thread starter 77W
- Start date
Begge to bringer pax'en trygt fra A til B, og man kan ikke si at det ene totalt sett er bedre enn det annet.
Men teknisk sett er Airbus mere "fransk" og Boeing sef. mere "amerikansk" på godt og vondt.
Muligens oppleves støyen som generelt noe lavere i Airbus enn i konkurrenten. Muligens er Boeing bedre egnet på det norske innenriksnettet, og har vist seg å mestre vinterforhold og spesielle krav meget vel.
MEN - spør piloter med bakgrunn fra begge typer! Airbus er Merchedes og Boeing er Lada, for å bruke et litt utslitt sammenlikningsgrunnlag. Selv de nyeste Boeing'er ligger etter Airbus-familien når det gjelder FMGC og sofware, og fly-by-wire systemet i en Airbus gjør arbeidsdagen normalt til en lek for de på seterad 0. Og skulle den få feil, så sier ikke bare det elektroniske programmet (på ECAM) hvor feilen ligger, men også hva man skal gjøre for å korrigere den. Og gjør man mindre feil underveis, kommer den opp med en melding om at "nå får du skjerpe deg...gjør sånn...;-)...
Airbus kom for sikkert 20 år siden med nøyaktige informasjoner for såkalte grønne innflygninger og fuel-savings problematikk, lenge før det ble politisk korrekt. Og sånn kan man fortsette.
Men det er to ledende produkter, det ene dekker sikkert markedet like bra som det andre, totalt sett.
Tally-Ho
Men teknisk sett er Airbus mere "fransk" og Boeing sef. mere "amerikansk" på godt og vondt.
Muligens oppleves støyen som generelt noe lavere i Airbus enn i konkurrenten. Muligens er Boeing bedre egnet på det norske innenriksnettet, og har vist seg å mestre vinterforhold og spesielle krav meget vel.
MEN - spør piloter med bakgrunn fra begge typer! Airbus er Merchedes og Boeing er Lada, for å bruke et litt utslitt sammenlikningsgrunnlag. Selv de nyeste Boeing'er ligger etter Airbus-familien når det gjelder FMGC og sofware, og fly-by-wire systemet i en Airbus gjør arbeidsdagen normalt til en lek for de på seterad 0. Og skulle den få feil, så sier ikke bare det elektroniske programmet (på ECAM) hvor feilen ligger, men også hva man skal gjøre for å korrigere den. Og gjør man mindre feil underveis, kommer den opp med en melding om at "nå får du skjerpe deg...gjør sånn...;-)...
Airbus kom for sikkert 20 år siden med nøyaktige informasjoner for såkalte grønne innflygninger og fuel-savings problematikk, lenge før det ble politisk korrekt. Og sånn kan man fortsette.
Men det er to ledende produkter, det ene dekker sikkert markedet like bra som det andre, totalt sett.
Tally-Ho
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Kan du utdype dette litt, f.eks 787 og 777 vs 330 og 340?
grindstein
ScanFlyer Silver
Dette blir nok mest mere smak og behag. Både Airbus og Boeing sine filosofier har ulemper og fordeler.
Basert på mine 5000timer med avanserte fly til Microsoft sin Flightsimulator der B737Cl og NG, B747-400, B757, B767, B777, A320, A330 og A340, samt MD11 alle har fåt sine timer av min oppmerksomhet. Og bare for å ha det presisert. Her snakker jeg om fly der systemsimuleringen er dratt så nært det ekte flyet som det har vert mulig og få det. Sålangt kan verken Airbus eller Boeing overgå systemene til MD11.
Når det gjelder FMGC og sofware er forsjelen ikke utpreget stor om man ser på B777 opp mot A330 og 340. Men man gjør ting på litt forsjelig måte. Blant annet må Airbusen få lagt inn manuelt mengde fuel (block), mens Boeing ikke trenger dette, men finner disse data selv.
Og om man ikke benytter companyrouts via acars systemet er plottinga av ruta litt mere rett fram i Boeing en hos Airbus. Men jeg har enda til gode og se et 100%automatisk fuelsystem hos Boeing.
----
Hei, B787 flyr vel ikke enda (kommersielt), og når det gjelder A330/340 så har de kjørt videre på den samme grensesprengende filosofi som Airbus-familien kom opp med for årtier siden.
Man valgte en fly-by-wire /fly-trough-computer-løsning som har vist seg å være en suksess. Mens man selv i moderne Boeing'er finner konvensjonelle forbindelser til flight control's, valgte Airbus utelukkende en vektbesparende computerløsning, koplet opp mot et FMGC-system som enda er laaaangt overlegent Boeing. Man har så mye envelope protections på Airbus, at det er nesten usannsynlig bra. Airbus flyr normalt i hva man kaller "normal law", med alle systemer inntakte, og tilbyr da et system som gjør at flyet er sikret mot f.eks G-belastning (load), overspeed, underspeed, pitch control (min /max alpha), max bank.....sånn kan man fortsette.. Airbus'en går inn og overtar kontrollen om man prøver å gå utenfor dens parametre. Mister man normal law, går man i alternate law, og mister man altn. law (redusert protection), går man i direct law...og først da oppleves flyet som et konvensjonelt fly. Og mister man alle computere, så faller ikke flyet ned, men kan opereres manuelt gjennom rudder og stabilizer.
For piloten oppleves det som uhyre lettflydd. Lar man flyet bli liggender i en config. (f.eks. bank til venstre, med climb), så blir det liggende der til man kommer med en annen input.
Jeg tror man må prøve dette i real life, for å se hvor utrolig bra dette virker, både for arbeidsmiljøet til piloten, nøyaktigheten i navigation performance, pax'ens komfort, støy etc.
Det finnes en karriktaturtegning der man på et bilde viser cockpit til en Airbus, med en bryter, og så Boeing med et virvar av brytere, nærmest vilkårlig plassert....selvfølgelig helt feilaktig dette, men det er noe med filosofien der...
Tally-Ho
Last edited:
grindstein
ScanFlyer Silver
Boeing 777 har mye av dette faktisk. Har en Video der noen av dette blir demostrert i en B777 simulator, og systemet tok umedlebart kontrol og overstyrte piloten slik at han aldri fikk stall warning blant annet.
Boeing har faktisk fly-by-wire i sin B777. Det samme har B787 og den nye B747-8. B767/757 og B737 er el del år eldre er pr dato ikke oppgradert med fly-by-wire systemer. Riktig nok jobber Boeing med en ny Cocpitt til B767 som skal være veldig lik B787 cocpitten etter hva jeg har lest. Men jeg vet ikke om B767 blir oppdatert med fly-by-wire. men jeg tviler for at dem gjør det da B787 vil være en narturlig erstatter for B767
Last edited:
Sikkert denne du tenker på.
Tittet litt inn i bokverket til SAS. Det er bare Grisene som klarer/er godkjent en RNP på 0,3.
RNP= required navigational performance. Enkelt sagt; hvor nøyaktig flyet følger streken/innflygningssektoren ol.
Det er mulig Luftbussen også klarer dette, men de er ikke godkjent til det.
Grisen er gammel og har mange knapper, men den flyr nøyaktig!
---
Nå har jeg ikke FCOM tilgjengelig (Aruba), men med GPS Primary tilfredsstiller i alle fall Thomas Cook Scandinavia's Airbus'er alle de RNP-krav som stilles (med god margin). Det nevnes tallet 0,3, men dette tallet varierer med type luftrom man befinner seg i.
Jeg har aldri sett "accuracy low" på Airbus'en (på 12 år), og først da vil man kunne komme i konflikt med RNP-kravene, slik jeg ser det. Jeg mener at man typisk ser en accuracy på rundt 0,05 vedr RNP-kravene på MCDU'en, noe som er særdeles nøyaktig, selv i terminalområdene.
Men jeg har ingen grunn til å tro at amerikaneren gjør det dårligere, akkurat denne delen av FMS (FMGC) er vel noenlunde likt, og baserer seg på noenlunde samme type informasjonstilgang (IRS, GPS...)
Tally-ho
CFM
ScanFlyer Crusty
Jau, til og med i de gamle Fokkerne våre har vi underspeed/overspeed protection m.m. men nå var systemet i Fokkeren til en viss grad forløperen til systemet i Airbusen. Vi får også opp prosedyrer på skjermen ved systemfeil osv.
Ellers blir vel temaet A vs. B heller for en liten morsomhet å regne, men de fleste jeg har hørt fra som har fløyet begge, foretrekker A som arbeidsplass når det gjelder cockpit iallefall.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
At pilotene trives godt ombord på bussen hersker det liten tvil om, har ennå tilgode å høre om noen som er misfornøyde. Spesielt bordet blir vel satt pris på hvis man flyr litt lengre ruter.
Passasjerers komfort og støy klarer jeg ikke se i sammenheng med at 330 skal være mer avansert enn f.eks. 777.
Systemene i 787 er vel ikke så godt kjent for mannen i gata ennå, men jeg blir ikke overrasket dersom det er en viss evolusjon på samme måte som 777 var det i forhold til 767.
Mitt inntrykk er at Boeing og Airbus har litt ulik måte å løse ting på, men at den ene ikke nødvendigvis er bedre eller mer avansert enn den andre. 330 var et stort sprang fra 767, men de som kjenner 777 mener at den ikke ligger tilbake for (og heller et skritt foran på mange områder) i forhold til 330.
Skal man ta en analogi så kan det være at en bil med automatgir ikke nødvendigvis er bedre/mer avansert/mer komfortabel for passasjerene enn en bil med manuell girkasse, men det gir føreren en mindre slitsom hverdag.
I farten kommer jeg på en ulykke som kunne vært unngått dersom flyet hadde hatt alpha floor og FBW som Airbus, og det er Colgan Air i Buffalo.
TK 737 i AMS eller BA 777 på LHR ville trolig ikke vært unngått /skadeomfanget vært redusert dersom det hadde vært en Boeing.
Angående AF 332 utenfor Brasil blir det veldig interessant å lese konklusjonen på havarirapporten.
FI sin 752 ved OSL ville nok gått rett i bakken dersom den var en Airbus, men hvis den var en Airbus ville den kanskje ikke vært i den kritiske situasjonen i første omgang.
Dette er bare spekulasjoner og tankespinn, og det er en stund siden jeg har lest om disse hendelsene, så alt er tatt fra bakhodet.
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
Denne debatten kunne vi holde paa i evigheter og mange filosofiske design forskjeller er allerede beskrevet. Jeg tror som Tally-Ho beskriver at Airbus sin filosofi er at fabrikanten vet mer enn de fleste pilotene om hvordan flyet skal opereres og setter funksjoner og begrensinger i FMS, og dette er sikkert riktig i mange tilfelle.
Boeing har samme begrensinger paa nye fly slik B777, B787, men de lar piloten overstyre systemene... Force feedback systemene i flyet kjemper mot piloten i disse tilfellene og det tar krefter for aa overstyre disse begrensingene med bells and warnings i bakgrunn... :lol:
Det som forundrer meg med Airbus sin filosofi er i autoflight saa er det ingen foelelse feedback fra auto throttle og joy stick og det virker som piloten er tatt ut av bildet...? Naa har jeg rigtignok ikke floeyet Airbus fly og min Boeing erfarign er kun fra Boeing simulatorer, men jeg syntes det er greit aa legge haanden paa throttle i auto mode og "kjenne" hvor den staar og hva den gjoer, samme med yoken, naar du gaar fra auto flight til manuel flight. Kan dere Airbus piloter beskrive hvordan dette virker paa Airbus?
Til slutt saa er det en interessant, men selfoelgelig subjektiv artikkel om B737NG vs. A320neo; http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/boeing-asserts-current-model-737ng-more-cost-efficient-a320neo-0329?cid=nl_atw_dn&YM_RID=#email?cid=nl_atw_dn&YM_RID=email
Dag
Denne debatten kunne vi holde paa i evigheter og mange filosofiske design forskjeller er allerede beskrevet. Jeg tror som Tally-Ho beskriver at Airbus sin filosofi er at fabrikanten vet mer enn de fleste pilotene om hvordan flyet skal opereres og setter funksjoner og begrensinger i FMS, og dette er sikkert riktig i mange tilfelle.
Boeing har samme begrensinger paa nye fly slik B777, B787, men de lar piloten overstyre systemene... Force feedback systemene i flyet kjemper mot piloten i disse tilfellene og det tar krefter for aa overstyre disse begrensingene med bells and warnings i bakgrunn... :lol:
Det som forundrer meg med Airbus sin filosofi er i autoflight saa er det ingen foelelse feedback fra auto throttle og joy stick og det virker som piloten er tatt ut av bildet...? Naa har jeg rigtignok ikke floeyet Airbus fly og min Boeing erfarign er kun fra Boeing simulatorer, men jeg syntes det er greit aa legge haanden paa throttle i auto mode og "kjenne" hvor den staar og hva den gjoer, samme med yoken, naar du gaar fra auto flight til manuel flight. Kan dere Airbus piloter beskrive hvordan dette virker paa Airbus?
Til slutt saa er det en interessant, men selfoelgelig subjektiv artikkel om B737NG vs. A320neo; http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/boeing-asserts-current-model-737ng-more-cost-efficient-a320neo-0329?cid=nl_atw_dn&YM_RID=#email?cid=nl_atw_dn&YM_RID=email
Dag
http://karlenepetitt.blogspot.com/2011/03/airbus-vs-boeing.html
"Airbus is a Mac?"
Blogginnlegg skrevet av en Delta-pilot som flyr A330 nå, men som har flydd Boeings tidligere. Verdt å lese!
"Airbus is a Mac?"
Blogginnlegg skrevet av en Delta-pilot som flyr A330 nå, men som har flydd Boeings tidligere. Verdt å lese!
----
Jeg tror, Dag, at man venner seg til alt, og det som var naturlig tidligere, oppleves som unaturlig i dag. I mitt tilfelle gikk jeg fra DC10 til A330, og min skepsis var stor til en filosofi, der man ikke hadde throttler som rører seg "normalt", og med "artifical" feed back på side-stick.
Men alt er en overgang (sa reven når han ble flådd), og i dag kan jeg vanskelig se at det er mulig å lage bedre arbeidsbetingelser-/redskap for piloten.
Throttlene røres ikke mellom at TOGA eller Flex avgangsthrust er satt, og inntil de settes i idle ved landing/touch down. I denne tiden er autothrust koplet automatisk inn.
Andre spesielle ting; man bruker ikke rudder med føttene ved turn, men side stick input, som gjennom en turn coordinator /yaw damper beveger rudder/aileron. Unntak er ved engine failure.
Airbus er designet til å hele tiden fly 1G (som utgangspunkt), men sef. vil man noen ganger kunne øke denne opp til de vanlige 2,5 eller 2,0 (clean). Men der stopper også moro, og FMGC overtar kontrollen om man prøver å overloade den ut over dette.
En sideeffekt av dette er at om man flyr litt "røft" med side stick, så vil FMGC gjøre bevegelsene mykere, og man vil aldri kunne gå utenfor gitte parametre.
F.eks. vil man aldri kunne "stalle" bussen i normal law, selv med fullt drag bakover på "stikka".
Alpha protection koples inn, og autothrottle vil gi TOGA power selv om den i utgangspunktet var slått av..
t-h
Tally-Ho said:
Boeing har også dette, det kalles Control Wheel Steering (CWS), men som da går via autopiloten (CWS engage finner man på MCP, rett under CMD A/B). Jeg er ikke pilot, men utifra samtaler med div. piloter så har jeg skjønt det dithen at CWS er lite/ikke i bruk i dag, i allefall i SAS, men for noen år siden var det mye mer brukt, bl.a. av Braathens.
Angående trådens formål, så er vel det eneste fornuftige en poll, slik at vi slipper enda en jamretråd som vi har sett så mange ganger før på de fleste (om ikke alle) luftfartsforum. Dog må jeg (kynisk som jeg er) selvfølgelig legge til at jeg - uten mer erfaring en en runde i Gcat'en til SAS på Gardermoen - har en bedre feeling på Boeing, da jeg foretrekker det manuelle fremfor det helautomatiske. Mer kan jeg vel egentlig ikke si, siden det spiller liten rolle hvilken maskin det er fra pax sin side av den låste døra
RWY 24
Legal Eagle
Jeg tenker at en poll ikke har noe med denne trådens formål å gjøre (vi kan godt ta en poll på det også
), da jeg oppfatter denne tråden som et sted hvor man sammenligner de to flyprodusentenes ulike konsepter/filosofi/tekniske løsninger — ikke et sted hvor man forteller hvem man (mer eller mindre begrunnet) heier på. Til nå har det gått befriende saklig, teknisk og faglig for seg. Fortsett sånn!Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Det gjelder vel det meste flygende i dag.
777 har f.eks. et system som aktiverer rudder ved motorbortfall, eneste grunnen til at man må sparke rudder er for å bekrefte hvilken motor som har falt bort.
