Re: DY's Malagabase - nye betingelser
For å ta det minste først - jeg vet heller ikke hvem du er eller hva du står for, så er iallefall det klart. Deretter; i innleggene dine var det veldig mange antagelser og ikke fullt så mye fakta.
Jeg vet ikke hvem du er, men har du kvittering har du vel sikkert betalt en SAS TR.
Nei, jeg har ikke betalt en SAS TR
Spørsmålet om piloten er dårligere er populistisk, og jeg aner ikke heller ikke om du har kunnskaper om cockpitsamarbeid og autoritetsgradienter.
Ja, jeg har kunnskaper om cockpitsamarbeid og i aller høyeste grad kunnskap om autoritetsgradienter.
Kort sagt, er det en stor sikkerhetsmessig fordel om de to i cockpit åpent og uten frykt for konsekvenser ovenfor seg selv eller andre kan drøfte hvilken som helst operativ problemstilling. Dersom en frykter reaksjonen, eller frykter veldig å gjøre noe feil, kan et menneske binde seg, og holde viktig informasjon eller viktige innspill tilbake. Frykten for å miste jobben er stor hos mange kontraktspiloter, og hos mange som har betalt den halve til hele millionen inngangsbilletten har kostet dem. Oppsigelse for en self-sponsored pilot betyr gjerne personlig konkurs. Selskaper som leier inn piloter kan lettere "terminere" dem enn om de var ansatt, siden de sjelden vil tale pilotens sak ovenfor arbeidsgiveren, og neppe hjelpe dem til en annen jobb etterpå.
Hvilke operative problemstillinger har du selv møtt som kontraktspilot? Du omtaler kontraktspilotene som at de er balleløse bekymrede vrak som ikke har et profesjonelt forhold til jobben sin
- Er jeg kontraktspilot? Ja.
- Frykter jeg oppsigelse? Nei.
- Er jeg redd for å si min mening? Nei
- Blir vi oppfordret til å fremme våre safety issues in-flight? Ja.
- På hvilket grunnlag, og hvilke spesifikke selskap omtaler du som "selskaper"? Skal vi skjære alt og alle over en kam, eller finnes det nyanser også innenfor kontraktspiloter?
Selskaper som har betalt en standardisert TR vil trolig vegre seg litt mer for å si noen opp på et sikkerhetsmessig usaklig grunnlag, siden det har investert økonomisk i vedkommede, og det i tillegg gjerne foreligger en direkte arbeidskontrakt (= ansatt) istedetfor å la leid inn vedkommede via et eksternt og kanskje "unåelig" vikarbyrå ("crew leasing").
Du skiller lite mellom "in-house selfsponsored" og selfsponsored. Jeg vil påstå at det er en viss forskjell i et generisk 737 kurs og et strømlinjeformet in-house kurs. Ville jeg med den kunnskapen jeg sitter med i dag valgt å ta det samme 737 "in-house" selfsponsored kurset igjen? Ja, uten tvil! Hadde det noe å si at jeg signerte en kontrakt på forhånd, og visste at om jeg klarte 737 kurset hadde en kontraktsjobb å gå til? Ja, uten tvil! Med det sagt, ville jeg kjøpt en generisk 737 TR uten jobbperspektiv av henholdsvis OAA, CAE eller noen andre tilfeldige TRTO'er? Nei!
Om den "self-sponrede" piloten er ferdighetsmessig dårligere må det egne undersøkelser til for å gjøre, men han/hun er generelt sett ikke kvalitetssikret opp mot selskapets standard annet enn gjennom en eksamensoppflyging, og spesifikt i ditt Ryanair-tilfelle, så er ikke flygeren av økonomiske årsaker så "frittstående" i forhold til å tørre å ta upopulære beslutninger på sikkerhetsmessig grunnlag, som en flyger i SAS som ikke vil tape annet enn fremtidig oppsigelse, og der oppsigelsesvernet er langt sakligere enn i de fleste kontraktsselskaper.
Nok en gang; hvilke forutsetninger har du for å si at jeg ikke kan ta en upopulær beslutning på sikkerhetsmessig grunnlag som kontraktspilot? Kjenner du til autoritetsfilosofien som eksisterer i Ryanair? Sier ikke sikkerhetsstatistikken til Ryanair nok i forhold til dine individuelle "undersøkelser"?
Når - avslutningsvis - et flyselskap som Ryanair har så solide overskudd som de har; men allikevel velger å avkreve nye, unge piloter penger for at de skal få kurs på selskapets materiell, gjør de det fordi det er en måte å få "ja-mennesker" inn i høyresetet, er det fordi organisering i et vikarbyrå er ensbetydende med oppsigelse, eller melker de overskudd fra TR'en også?
Vel, nok en gang så mangler du motstykke i antagelsene dine; Kan du forklare meg ditt syn "selfspons" vs. "bonding"? Mener du at det er ubetinget positivt med bonding fremfor selfspons? Hvordan stiller du deg til at den bondede piloten får en langt lavere lønn enn den piloten som har tatt hele den økonomiske risikoen selv? Hvordan tror du lønnstrinn -7 hos SAS er som et seriøst alternativ til en flat lønnstabell i et selskap som f.eks. Ryanair? Når atpåtil turnusen er betydelig bedre i Ryanair er ikke valget så vanskelig.
Du hevder at Ryanairs kurs er på noe flere timer enn det som oppgis på CAE sine sider. Der ser det ut til å være 36 + 1 time i simulatoren. Saken er dog det at selv om Ryanair har avtale med et selskap for et kurs for kadetter, så vil de ved ansettelse av flygere som allerede har type-rating, ikke nødvendigvis ha det samme standardiserte kurset. Er det eksterne instruktører som har kurset, istedetfor aktive flygere i det aktuelle flyselskapet, kan det være forskjellig praksis på skolen og på line som ikke oppdages og korrigeres like lett.
Ryanair sitt kadettprogram gjennomføres in-house med Ryanairs egne operative SFI og TRE'er, og til en hver tid gjeldende SOP. En av grunnene til at det de siste årene ikke har blitt gjennomført OCC kurs verken for FO eller CPT er fordi de har hatt bedre erfaring med å utdanne egne FO og CPT fra scratch, uten behov for å avlære gammel SOP.
Til informasjon: Ryanair's TR består av en teoretisk Groundschool modul inkl Tech CBT, Performance og RYR SOP
Simulatormessig har man:
- 20 timer, 10 sessions, Fixed Base SOP training i en FFS (uten motion)
- 36 timer, 9 sessions, Full Flight Simulator, Handling og emergencies
- 5 timer, 1 session, Skilltest
- 1 time, Preliminary Circuit Training
Tilsammen gir det 62 timer mot normalt 41 timer for en gjennomsnittlig typerating på 737
Jeg etterlyser bare en liten nyansering i din omtale av kontraktspiloter, selfspons og T&C's. Alt er ikke negativt som kontraktspilot, og jeg ramser gjerne opp de åpenbare fordelene jeg ser sammenlignet med "de foretrukne" selskapene. Jeg mener at bemanningsselskapene Arpi, Parc eller Brookfield ikke på noen måte må sammenlignes med hverandre, da det kun er den bakenforliggende filosofien som er den samme.
