Betingelser i luftfarten (var: DY's Malagabase - nye betingelser)

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Hadde vi akseptert at ingeniørene som dimmensjonerte broene vi bruker eller planlegger sikringen av tunnelene vi kjører i, har fått jobben fordi de hadde best råd, ikke fordi de var best kvalifisert?

Nei, man velger ut de søkerne som er best egnet, noe jeg regner med at flyselskapene også gjør. Man vet som oftest lite om finansieringen av utdanningene til søkerne på ingeniørstillinger eller legestillinger, og selv om flygerutdanningen er kostbar så er det altså slik at mange år på skolebenken på universiteter og høyskoler også har en kostnad (det er en annen diskusjon, men det kan være greit å påpeke dette). Man har likevel screeningmekanismer for å håndtere utvelgelse av de man ønsker å ansette.

Hvorfor troen på at myndighetene skal sikre en sunn utvikling? Vel, siden jeg (og mange andre passasjerer) ikke har noen ekspertise på flysikkerhet så er det de jeg setter min lit til i forhold til oppsyn med bransjen.

 

[eggs]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Hva angår typerating så lurer jeg på en ting: Flyselskapene betaler jo ikke for selve grunnutdanningen. Hva er det som gjør at betaling av typeratingen er alfa og omega for flysikkerheten?

Jeg satt ved flere anledninger som safety pilot for helt ferske styrmenn i Nigeria. Rett ut fra skolen og inn i 737. Burde ikke være noe stort problem trodde jeg, jeg har tross alt gjort det selv.

Men det er enorm forskjell i kvaliteten på forskjellige skolers undervisning. Flesteparten for de jeg satt for gjorde alle standardprosedyrene "feil" vei. Der Boeing sier skru på hydraulikkpumpene først, så lysene (tenkt eksempel), tok de lysene først, så pumpene. Mange manglet også helt basic forståelse for flyets systemer. Vi hadde en fo som ikke klarte å slippe inn kapteinen igjen etter at kapteinen hadde gått på do, hvor kapteinen måtte bruke alternativ metode for å komme ut igjen til flight deck! Men de var like kvalifisert som alle andre til å fly 737.


Selvbetalt typerating kan godt være det svake leddet i en senere hendelse, men ønsker vi å finne det ut på denne måten?

-eggs

 

[RWY 24]

Jeg satt ved flere anledninger som safety pilot for helt ferske styrmenn i Nigeria. Rett ut fra skolen og inn i 737. Burde ikke være noe stort problem trodde jeg, jeg har tross alt gjort det selv.

Men det er enorm forskjell i kvaliteten på forskjellige skolers undervisning. Flesteparten for de jeg satt for gjorde alle standardprosedyrene "feil" vei. Der Boeing sier skru på hydraulikkpumpene først, så lysene (tenkt eksempel), tok de lysene først, så pumpene. Mange manglet også helt basic forståelse for flyets systemer. Vi hadde en fo som ikke klarte å slippe inn kapteinen igjen etter at kapteinen hadde gått på do, hvor kapteinen måtte bruke alternativ metode for å komme ut igjen til flight deck! Men de var like kvalifisert som alle andre til å fly 737.


Selvbetalt typerating kan godt være det svake leddet i en senere hendelse, men ønsker vi å finne det ut på denne måten?

-eggs

Flyselskapene har så vidt jeg vet fortsatt ansvar for å ansette kvalifiserte piloter og deretter gi dem oppgaver etter kvalifikasjonene. Som i alle andre bransjer, må man stille kompetansekrav og ha et system for å vurdere formell og reell kompetanse. I det ligger også at man må vurdere kvalitet og innhold i utdanningen. Man har ingen anledning til å "ta det man får".

 

[RWY 24]

Hvorfor denne troen på at luftfartsmyndigheter tar de nødvendige grep for å sikre en sunn utvikling?
De siste årene har vi hatt to store ulykker der man kan sette spørsmålstegn både ved trening og kompetanse hos involverte piloter. Ulykkene har endret blandt annet krav for checkride og simulatortrening. Er det slik at det må ulykker til før man får øynene opp for momenter som bidrar til svekket sikkerhet?

Er vi virkelig inne i en negativ utvikling mht flysikkerhet? Jeg leste nettopp en artikkel (av en flylege som sammenlignet sikkerhetskultur og rapporterings-/forbedringskultur i helsetjenesten og luftfarten) hvor man hevdet (til en viss grad underbygget med tall) at sikkerheten i luftfarten er bedre enn noen sinne. Og i Europa er den så god at det er vanskelig å lage gode statistikker (for tallene er så små).

Det at ulykker fører til endringer, er et kvalitetstegn. Det er grunnleggende i all sikkerhetstenking at man lærer av feil. Det må ofte en hendelse til (av og til en ulykke). Så evaluerer og analyserer man hendelsen og treffer kortigerende og forebyggende tiltak, f.eks. nye prosedyrer, skjerpede krav eller tekniske forbedringer og nyvinninger.

 

[Jumper G5]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

I motsetning til en del andre industrier mener vi i luftfarten at sikkerheten aldri kan bli "god nok". Om myndighetene sier at at det er greit nok at en utydelig "stopp-linje" foran rullebanen utbedres/males innen en tremånedersfrist før neste inspeksjon, mener vi som flyr at den må utbedres/males med en gang, helst før neste avgang. Ulykker skjer fordi en rekke uheldige faktorer leder frem til en situasjon der det kan være tilfeldig hvilket utfall situasjonen får.

Lover og bestemmelser, design, teknisk kvalitet, flyselskapledelse, lufthavnledelse, lufttrafikkledelse, cockpit/crewledelse og hvert enkelte individ på bakken og i luften sine kunnskaper, ferdigheter og holdninger er alle faktorer som spiller inn på veien mot et hendelsestilbud (tilrettelegging for at ulykker skjer/ikke skjer).

Jo mer standardisert man er på et høyt kunnskaps-, ferdighets- og holdningsmessig nivå, jo mer bidrar man til å gjøre vanskelige operative (i dette tilfellet som flygere) sitasjoner forutsigbare og "enkle" å håndtere, fordi man som et veltrent team av dyktige enkeltindivider har samme situasjonsforståelse gjennom k/f/h og en god, veltrent og vedlikeholdt mellommenneskelig kommunikasjonsstruktur.

Ved å standardisere type ratings for alle i det selskapet man flyr i, bidrar man signifikant til at alle har det samme nivået av kunnskap og ferdigheter, tolket på samme måte, og håndtert med de samme (gode) holdningene. Man er heller ikke i tvil om hvilken grobunn (kultur) disse holdningene kan forankres i, etter å ha gjennomgått et t/r-kurs med instruktører fra det flyselskapet man skal fly i.

Outsourcing av trening, krav om "medbragt" type rating osv er alle fenomener som er kommet for å bli, og mye er sikkert bra. Men for min del er det ikke "bra nok", og jeg er glad for at det i de fleste jobbene jeg har hatt har vært nettopp "in house" trening, nettopp av disse årsakene. Jeg har aldri vært i tvil om hva som gjelder, og jeg har aldri vært i tvil om kunnskaps-, ferdighets- eller holdningsnivået til noen av dem jeg flyr med. For meg er det en ekstra sikkerhetsmargin når ting drar seg til. For andre er det kanskje "godt nok" om man bare tilfredsstiller myndighetskravene, som sier at du trenger en type rating fra en (hvilken som helst) godkjent treningsorganisasjon.
For passasjerene er dette usynlig, og en ikke målbar verdi, og få vil nok ha en umiddelbar mening om hva som er nødvendig eller ikke, så lenge det oppleves som sikkert.

 

[dc-8-63]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Ja, jeg synes det er en underlig holdning. Jeg ser problemene du trekker frem, men ser ikke helt hvordan de nye, potensielle pilotene skal løse dette (eller bære kostnaden med dette, om du vil, i form av å gå arbeidsledig).

Hvis det er slik at dette utvikler seg til et sikkerhetsproblem, så mener jeg at det er et myndighetsansvar å sikre kvaliteten i utdanningen og i sertifiseringen av pilotene. Nå vet jeg ikke i hvor stor grad dette gjøres i dag, men når slike "markedssvikter" skjer så oppstår ofte et behov for en korrigering (det er iallefall vanlig i andre bransjer).

Og nei, jeg kjenner ikke mange som er utdannet til piloter de siste 5-10 årene.

Men hvilke myndigheter skal sette kravene og ikke minst følge dem opp, jeg er fortsatt interessert i vikarbyråene og jo mere jeg undersøker jo mer skremt blir jeg. Her settes det opp selskaper og underselskaper i en mendge forskjellige land og en går fort i fra et oversiktlig system hvor de i cockpit sertfisert i samme land som selskapet de jobber for opererer til en hverdag hvor en fort kan ha 2 piloter med vidt forskjellige sertifisering fra forskjellige land i samme cockpit - de kan også være ansatt i forskjellige land med forskjellige regler - når en begynner å nøste litt rundt disse vikarbyråene ser en fort systemer og brannmurer som tåkelegger like effektivt som amerikanske skatteadvokater i Cayman Islands - allerede har myndighetene gitt opp å forsøke skattlegging av disse.

En annen ting er at kravene som myndighetene setter ikke er nok til å forhindre flyulykker - begge de ulykkene vi mistet venner og kollegaer i (ja jeg er engasjert etter 6 begravelser hvorav 2 barn) skjedde "innenfor" myndighetenes krav - men disse skjedde fordi både selskapene og myndighetene hadde mistet helhetsbildet og det er en slik utvikling jeg er redd for og hverken synes er nødvendig eller ansvarlig.

 

[dc-8-63]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Er vi virkelig inne i en negativ utvikling mht flysikkerhet? Jeg leste nettopp en artikkel (av en flylege som sammenlignet sikkerhetskultur og rapporterings-/forbedringskultur i helsetjenesten og luftfarten) hvor man hevdet (til en viss grad underbygget med tall) at sikkerheten i luftfarten er bedre enn noen sinne. Og i Europa er den så god at det er vanskelig å lage gode statistikker (for tallene er så små).

Det at ulykker fører til endringer, er et kvalitetstegn. Det er grunnleggende i all sikkerhetstenking at man lærer av feil. Det må ofte en hendelse til (av og til en ulykke). Så evaluerer og analyserer man hendelsen og treffer kortigerende og forebyggende tiltak, f.eks. nye prosedyrer, skjerpede krav eller tekniske forbedringer og nyvinninger.

Personlig synes jeg vi har hatt nok ulykker å lære av - vi har nok informasjon til å forhindre nye ulykker - men gjør vi det - har vi lært noe av Colgan ulykken ?

 

[dc-8-63]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Ja, jeg synes det er en underlig holdning. Jeg ser problemene du trekker frem, men ser ikke helt hvordan de nye, potensielle pilotene skal løse dette (eller bære kostnaden med dette, om du vil, i form av å gå arbeidsledig).

Hvis det er slik at dette utvikler seg til et sikkerhetsproblem, så mener jeg at det er et myndighetsansvar å sikre kvaliteten i utdanningen og i sertifiseringen av pilotene. Nå vet jeg ikke i hvor stor grad dette gjøres i dag, men når slike "markedssvikter" skjer så oppstår ofte et behov for en korrigering (det er iallefall vanlig i andre bransjer).

Og nei, jeg kjenner ikke mange som er utdannet til piloter de siste 5-10 årene.

Jeg skjønner ikke hvorfor du mener alternativet er arbeidsledighet - DY trenger pilotene uansett om de ansatter dem via et vikarbyrå eller direkte som egne ansatte. DY har en ennå en HR avdeling og alle mekanismer som skal til for å ansatte Piloter - og det er vel ikke dyrere om skal tro beregningene her - og det gir jo myndighetene en helt annen innsikt enn via Polen - Estland - Spania.

 

[BU662]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Jeg tror det er en absolutt eventyrlig argumentasjon a mikse inn flysikkerheten / Colgan ulykken inn i dette.

AGP-Skandinavia marked er stor nok a kunne tilby 2 daglige turer spred ut pa dagen mellom de hovedstader og AGP. Man kan selvsagt fly to gange ved 10 tida fra OSL, nesten vinge mot vinge og returnerer i paralellflygning. Men ingen har sagt hva man gjörer med disse fly under resten av dagen. Og spesielt dersom man tenker de peak-hour problemer ved OSL sa vil man trolig ikke basere en ny fly ved OSL bare for a kunne fly den 2. rundtur OSL-AGP-OSL og ha flyet staende mest av dagen.

Har man en fly med base i AGP, sa kan man med dette fly AGP-OSL-AGP-OSL-AGP. Og ja, de sene og den tidlige flygning er svaert upopulaert til Nordmenn som reiser ned. Men det er en godt del som er bosatt der nede, som vil gjerne gjöpe en sent retur eller tidlig tur ut fra AGP. Resten av disse plassene kan man enkelt fylle med charter-operatörer som kjöper Pro-Rata plasser.

Vitsen er jo dene: Denne AGP basert fly har 4 cycles pa dagen og flyr ca. 16 timer. Og i dette ökning av utilization ligger er stor besparelse i seg selv.

Men na kan dere gjerne krangle videre om lönnen. Dette utgjör ca. 15%-20% av kostnader. Selv om man kutter til Null, sa blir man ikke konkurranse-dyktige dersom de andre 80%-85% er ut av control...

 

[dc-8-63]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Jeg tror det er en absolutt eventyrlig argumentasjon a mikse inn flysikkerheten / Colgan ulykken inn i dette.

AGP-Skandinavia marked er stor nok a kunne tilby 2 daglige turer spred ut pa dagen mellom de hovedstader og AGP. Man kan selvsagt fly to gange ved 10 tida fra OSL, nesten vinge mot vinge og returnerer i paralellflygning. Men ingen har sagt hva man gjörer med disse fly under resten av dagen. Og spesielt dersom man tenker de peak-hour problemer ved OSL sa vil man trolig ikke basere en ny fly ved OSL bare for a kunne fly den 2. rundtur OSL-AGP-OSL og ha flyet staende mest av dagen.

Har man en fly med base i AGP, sa kan man med dette fly AGP-OSL-AGP-OSL-AGP. Og ja, de sene og den tidlige flygning er svaert upopulaert til Nordmenn som reiser ned. Men det er en godt del som er bosatt der nede, som vil gjerne gjöpe en sent retur eller tidlig tur ut fra AGP. Resten av disse plassene kan man enkelt fylle med charter-operatörer som kjöper Pro-Rata plasser.

Vitsen er jo dene: Denne AGP basert fly har 4 cycles pa dagen og flyr ca. 16 timer. Og i dette ökning av utilization ligger er stor besparelse i seg selv.

Men na kan dere gjerne krangle videre om lönnen. Dette utgjör ca. 15%-20% av kostnader. Selv om man kutter til Null, sa blir man ikke konkurranse-dyktige dersom de andre 80%-85% er ut av control...

Jeg oppfatter diskusjonene rundt sikkerheten som mere generelle og i sammenheng med den utviklingen som Malaga Basen er en del av. Helt isolert sett kan en sikkert med god grunn hevde at Malaga basen ikke har noen innvirkning på sikkerheten, men trenden går i en retning av noe vi burde ha lært og trukket erfaringer fra.

Hva som ikke nevnes er det "frivillige" arbeidet med å bedre flysikkerheten gjennom forskjellige pilot og kabin organisasjoner - opp i gjennom tidene har utrolig mye kommet fra frivillige timer lagt ned - vil "vikarpiloter" delta på lik linje ?

 

[krølle]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Det er stort sett ikke snakk om nyutdannede piloter som er så "uheldig" å ikke ha fått seg jobb. Det er snakk om ungdommer med ressurssterke medsammensvorne som ikke har spesielt lyst til å humpe rundt i et småfly som instruktør for å samle timer og erfaring, eller som i det hele tatt gidder å fly noe annet enn jet fordi pappa betaler jo for typerating likevel. Noe satt på spissen, men svært mye nærmere sannheten enn man skulle tro.
Noen flyr for svært dårlig betaling, andre gratis, andre igjen betaler for å få erfaring på typen. Kortsiktig tankegang vil jeg si. De samme pilotene forventer å kunne jobbe som nettopp piloter i mange år, og ikke minst kunne leve av det, danne familie på det osv. Med den veien bransjen går i disse dager kan alt dette bli utrolig vanskelig og ikke minst umulig å få til.

Dette er og vil vel være en kjennsgjerning, samle opp timer på å fly fallskjermhoppere, fly post/frakt i en CARAVAN ( ikke at den er dårlig ) for å få nok timer så de siden kan komme til jetfly. Utfordringen er at de flyr for knapper og glansbilder og er villig til å gjøre det så lenge det trengs for å komme seg på en JET

Og ja; Spania har også luftfartsmyndigheter, men de er i en HELT annen verden i forhold til nord-europeiske myndigheter m.h.t. performance krav (glemt div spanske charterselskap som tok med seg landingslysene i TOS på veg til Spania for noen år siden...?), arbeidstidsbestemmelser (tillot flyging opp til 16 timer med 2 piloter bare for et par år tilbake - og fremdeles hevder at dette er fullt ut akseptabelt!), inspeksjoner av flyselskap etc etc...

Nå er vel det å trekke det vel langt, kanskje, vi har COWBOYS i cockpiten i NO også. Personlig bryr jeg meg ikke om hvilket språk vedkommende har som morsmål, jeg antar at vedkommende er like interessert som oss i cabinen å komme "hjem". Så at en SPANSK flyger tar mer shortcuts eller er dårligere kvalifisert enn hos oss her hjemme er vel en anelse overdimensjonert, sidestep, hva med alle disse ØST-EUROPEISKE ( les SOVJET ) er de "farligere", ref enkelte tråder her blir de berømmet for sin dyktighet.

Og fly til riktige tider....: Så godt som samtlige pax fra Norge til Malaga (og Alicante) er norske, og de vil så TIDLIG som mulig nedover, og så SENT som mulig tilbake - det motsatte av hva som rettferdiggjør en base i AGP. Hvis dette rutemessig skal svare seg så må flyene gå grytidlig fra AGP og nordover, med tilsvarende sene returer, noe ikke en eneste norsk passasjer vil ønske. Alternativet er nightstop i BGO, SVG, KRS, TRD, OSL etc etc, med de kostnader dette medfører til hotell, diett og transport....

Pax bryr seg døyten om når flyet går, bare det er billig nok, t.o.m NO pax

For å måle egnetheten til en pilot avholder man ganske omfattende psykomotoriske tester, personlighetsprofilering osv. Historien har vist at disse testene har mye for seg. God testscore går som regel hånd i hånd med gode ferdigheter som pilot. Jeg har selv fulgt flere kull med flyelever på en flyskole og sett dette med egne øyne. Det overrasket meg faktisk hvor tydelig sammenheng det var mellom tester og evner/holdninger.

Flott at selskapene har forskjellige krav, kanskje de burde vært ens, kjenner selv til flyger som kom fra NORSK jet's høyre sete, men som strøk på den psykologiske testen til å bli offshore pilot. Er NORSKE flyselskap's sikkerhet lavere enn oljebransjens krav til flygerne

Mine goder, riktignok er jeg bare en bakkeansatt har gått nedover siden jeg begynte, men jeg gjør ikke noe dårligere jobb for det, ikke tror jeg jeg er en større sikkerhetsrisiko heller. Mine ny ansatte kollegaer er heller ingen fare for sikkerheten om de ikke har/får de samme godene jeg fikk når jeg begynte.
Det som er synd er at vilkårene i flybransjen er nedadgående, takket være LCC som har gjort det mulig for flere og fly, men samtidig har vært med på å snikinnføre SOSIALDUMPING, og det er det siste ordet som jeg tror må bekjempes, ikke om DY har NORSKE eller SPANSKE eller ESTISKE piloter, men at de har samme vilkår som i oderlandet, så for heller KJOS starte SPANWEGIAN

 

[slowandsilly]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

... Man har likevel screeningmekanismer for å håndtere utvelgelse av de man ønsker å ansette.

Hvorfor troen på at myndighetene skal sikre en sunn utvikling? Vel, siden jeg (og mange andre passasjerer) ikke har noen ekspertise på flysikkerhet så er det de jeg setter min lit til i forhold til oppsyn med bransjen.

:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Det er altså slik å forstå at vi som ikke har ekspertise på flysikkerhet ikke kan stole på myndighetene? I så fall: Hvordan i all verden tør dere som jobber i bransjen å utføre arbeidet deres daglig? Jeg må si at det er nokså oppsiktsvekkende, og om dere mener dette så er det også ikke så rent lite skremmende.

 

[F35Landing]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Det er altså slik å forstå at vi som ikke har ekspertise på flysikkerhet ikke kan stole på myndighetene? I så fall: Hvordan i all verden tør dere som jobber i bransjen å utføre arbeidet deres daglig? Jeg må si at det er nokså oppsiktsvekkende, og om dere mener dette så er det også ikke så rent lite skremmende.

Selvsagt kan man stole på myndighetene, men det er ikke så enkelt og svart/hvitt.
Luftfartstilsynet sitter som den øverste myndighet for luftfarten i Norge. De både lager lover og regler, videreformidler dem fra EU eller andre instanser og sørger for at disse overholdes av flyselskapene. Så er det likevel slik at flyselskapene er de absolutte ekspertene på hva de selv driver med i det daglige. Luftfartstilsynet er f.eks på ingen måte ekspert på hva SAS eller Norwegian måtte foreta seg i forhold til rutiner, prosedyrer, opplæring osv. Det er det selskapene selv som er. I så måte kommer man altså ikke utenom at selskapene selv må ha sunne og gode rutiner og holdninger til alt som måtte angå sikkerhet. Å stikke hodet i sanden og regne med at tilsynet fanger opp alt som skurrer blir da bare naivt. Det er kjernen i diskusjonen som jeg ser det.

 

[dc-8-63]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Det er altså slik å forstå at vi som ikke har ekspertise på flysikkerhet ikke kan stole på myndighetene? I så fall: Hvordan i all verden tør dere som jobber i bransjen å utføre arbeidet deres daglig? Jeg må si at det er nokså oppsiktsvekkende, og om dere mener dette så er det også ikke så rent lite skremmende.

Et av elementene i diskusjonen slik jeg ser det er spørsmålet om hvilke myndigheter ? Vi ser jo at Skattemyndighetene ikke klarer å følge med - vi kan fort få en flight som har Norsk Selskap, Fly registrert i Sverige, Venstresetet ansatt i Estland med base i Finnland og bosatt i Danmark - Høyresetet ansatt i Polen - base i Spania og bosatt i Nederland - kabinen ansatt i Sverige med base i Spania. Hvilke myndigheter skal bestemme ?

Uten et samspill, innsikt og åpenhet mellom operatører og myndigheter har vi kun et rammeverk som beviselig ikke er nok til å forhindre ulykker. Det jeg er redd for med utviklingen vi ser - er at en beveger seg vekk i fra det svært viktige samspillet og ikke minst åpenheten som har gitt oss den høye standarden vi er vant til og absolutt skal forvente.

 

[73H]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Jo mer standardisert man er på et høyt kunnskaps-, ferdighets- og holdningsmessig nivå, jo mer bidrar man til å gjøre vanskelige operative (i dette tilfellet som flygere) sitasjoner forutsigbare og "enkle" å håndtere, fordi man som et veltrent team av dyktige enkeltindivider har samme situasjonsforståelse gjennom k/f/h og en god, veltrent og vedlikeholdt mellommenneskelig kommunikasjonsstruktur.

Ved å standardisere type ratings for alle i det selskapet man flyr i, bidrar man signifikant til at alle har det samme nivået av kunnskap og ferdigheter, tolket på samme måte, og håndtert med de samme (gode) holdningene. Man er heller ikke i tvil om hvilken grobunn (kultur) disse holdningene kan forankres i, etter å ha gjennomgått et t/r-kurs med instruktører fra det flyselskapet man skal fly i.

Kan du forklare meg hvor du plasserer selfsponsored typerating ala Ryanair inn i dette bildet? Der går alle gjennom en standardisert typerating med totalt 61 timer simulator (betydelig mer enn minimum for en full 737 TR), og alt i forhold til Ryanair SOP helt fra grunnen av. Gir det en dårligere pilot enn en som har tatt en SAS TR, betalt av deg og meg?

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Hva som ikke nevnes er det "frivillige" arbeidet med å bedre flysikkerheten gjennom forskjellige pilot og kabin organisasjoner - opp i gjennom tidene har utrolig mye kommet fra frivillige timer lagt ned - vil "vikarpiloter" delta på lik linje ?

Jeg tror ikke man kan forvente at vikarpiloter deltar i dette arbeidet sånn uten videre. Dette er vel i hovedsak et problem om andelen slike piloter blir høyt. Om dette blir et problem så ser jeg på dette som et systemproblem, og normalt vil slike systemsvikter måtte løses med en eller annen form for koordinering (f.eks. gjennom myndighetsinitiativ).

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Et av elementene i diskusjonen slik jeg ser det er spørsmålet om hvilke myndigheter ? Vi ser jo at Skattemyndighetene ikke klarer å følge med - vi kan fort få en flight som har Norsk Selskap, Fly registrert i Sverige, Venstresetet ansatt i Estland med base i Finnland og bosatt i Danmark - Høyresetet ansatt i Polen - base i Spania og bosatt i Nederland - kabinen ansatt i Sverige med base i Spania. Hvilke myndigheter skal bestemme ?

Jeg antar at myndighetene i de land hvor flyene og selskapet (her DY) er registrert har tilsynsansvaret når det er snakk om flyttbare produksjonsenheter.

Om skattemyndighetene ikke klarer å følge med vet jeg ikke.

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Selvsagt kan man stole på myndighetene, men det er ikke så enkelt og svart/hvitt.
Luftfartstilsynet sitter som den øverste myndighet for luftfarten i Norge. De både lager lover og regler, videreformidler dem fra EU eller andre instanser og sørger for at disse overholdes av flyselskapene. Så er det likevel slik at flyselskapene er de absolutte ekspertene på hva de selv driver med i det daglige. Luftfartstilsynet er f.eks på ingen måte ekspert på hva SAS eller Norwegian måtte foreta seg i forhold til rutiner, prosedyrer, opplæring osv. Det er det selskapene selv som er. I så måte kommer man altså ikke utenom at selskapene selv må ha sunne og gode rutiner og holdninger til alt som måtte angå sikkerhet. Å stikke hodet i sanden og regne med at tilsynet fanger opp alt som skurrer blir da bare naivt. Det er kjernen i diskusjonen som jeg ser det.

Det er opplagt slik at selskapene har ekspertisen på den daglige driften. Selv om man ansetter piloter som man ikke selv har utdannet så regner jeg med at myndighetene krever at selskapene har et system for integrering av disse i forhold til egne operating procedures? Hvis ikke, så er det kanskje behov for et slikt krav. Jeg regner også med at en del av kravene til å få lov til å operere som flyselskap så skal man ha interne rutiner som bygger opp under sikker drift. Hvis ikke, så er det igjen et behov for sentraliserte krav.

Alle systemsvikter som kan resultere i uhell krever vel en form for koordinert innsats, og her kommer myndighetene inn. Jeg antar at det finnes rutiner for å innrapportere avvik fra normale operasjoner?

 

[Jumper G5]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Kan du forklare meg hvor du plasserer selfsponsored typerating ala Ryanair inn i dette bildet? Der går alle gjennom en standardisert typerating med totalt 61 timer simulator (betydelig mer enn minimum for en full 737 TR), og alt i forhold til Ryanair SOP helt fra grunnen av. Gir det en dårligere pilot enn en som har tatt en SAS TR, betalt av deg og meg?

Jeg vet ikke hvem du er, men har du kvittering har du vel sikkert betalt en SAS TR.

Spørsmålet om piloten er dårligere er populistisk, og jeg aner ikke heller ikke om du har kunnskaper om cockpitsamarbeid og autoritetsgradienter.

Kort sagt, er det en stor sikkerhetsmessig fordel om de to i cockpit åpent og uten frykt for konsekvenser ovenfor seg selv eller andre kan drøfte hvilken som helst operativ problemstilling. Dersom en frykter reaksjonen, eller frykter veldig å gjøre noe feil, kan et menneske binde seg, og holde viktig informasjon eller viktige innspill tilbake.

Frykten for å miste jobben er stor hos mange kontraktspiloter, og hos mange som har betalt den halve til hele millionen inngangsbilletten har kostet dem. Oppsigelse for en self-sponsored pilot betyr gjerne personlig konkurs. Selskaper som leier inn piloter kan lettere "terminere" dem enn om de var ansatt, siden de sjelden vil tale pilotens sak ovenfor arbeidsgiveren, og neppe hjelpe dem til en annen jobb etterpå.

Selskaper som har betalt en standardisert TR vil trolig vegre seg litt mer for å si noen opp på et sikkerhetsmessig usaklig grunnlag, siden det har investert økonomisk i vedkommede, og det i tillegg gjerne foreligger en direkte arbeidskontrakt (= ansatt) istedetfor å la leid inn vedkommede via et eksternt og kanskje "unåelig" vikarbyrå ("crew leasing").

Om den "self-sponrede" piloten er ferdighetsmessig dårligere må det egne undersøkelser til for å gjøre, men han/hun er generelt sett ikke kvalitetssikret opp mot selskapets standard annet enn gjennom en eksamensoppflyging, og spesifikt i ditt Ryanair-tilfelle, så er ikke flygeren av økonomiske årsaker så "frittstående" i forhold til å tørre å ta upopulære beslutninger på sikkerhetsmessig grunnlag, som en flyger i SAS som ikke vil tape annet enn fremtidig oppsigelse, og der oppsigelsesvernet er langt sakligere enn i de fleste kontraktsselskaper.

Når - avslutningsvis - et flyselskap som Ryanair har så solide overskudd som de har; men allikevel velger å avkreve nye, unge piloter penger for at de skal få kurs på selskapets materiell, gjør de det fordi det er en måte å få "ja-mennesker" inn i høyresetet, er det fordi organisering i et vikarbyrå er ensbetydende med oppsigelse, eller melker de overskudd fra TR'en også?

Du hevder at Ryanairs kurs er på noe flere timer enn det som oppgis på CAE sine sider. Der ser det ut til å være 36 + 1 time i simulatoren. Saken er dog det at selv om Ryanair har avtale med et selskap for et kurs for kadetter, så vil de ved ansettelse av flygere som allerede har type-rating, ikke nødvendigvis ha det samme standardiserte kurset. Er det eksterne instruktører som har kurset, istedetfor aktive flygere i det aktuelle flyselskapet, kan det være forskjellig praksis på skolen og på line som ikke oppdages og korrigeres like lett.