Betingelser i luftfarten (var: DY's Malagabase - nye betingelser)
- Thread starter Tally-Ho
- Start date
- Status
Lowandslow
ScanFlyer Blue
Bra de nye MPL FO´s også bidrar til å holde billettprisene nede da.
Har selv hørt fra en av dem at de har svimlende 1000,- Euro pr. mnd. i brutto lønn.
Dette blir bare verre og verre.......
Har selv hørt fra en av dem at de har svimlende 1000,- Euro pr. mnd. i brutto lønn.
Dette blir bare verre og verre.......
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Disse tallene stemmer veldig dårlig med den informasjonen som har tilflytt oss tidligere. Der er det vel mer snakk om minst det dobbelt i utbetalt lønn per måned (etter at nedbetaling for TR er trukket fra).
Lowandslow
ScanFlyer Blue
Ikke om jeg skal stole på nevnte FO som senest sist uke bekreftet disse tallene.
3000 euro hvorav 2000 forsvant til såkalte treningsutgifter.
Ergo satt han igjen med 1000, dog kun under treningsperioden som jeg ikke vet hvor lenge varer.
Men dere som jobber der har vel X antall forskjellige lønnstyper nå, så er vel ikke så lett å vite hva alle tjener?
Men håper virkelig jeg tar feil, for om 1000 euro stemmer så tjener jo faktisk en FO mindre enn en kabinlærling.......
3000 euro hvorav 2000 forsvant til såkalte treningsutgifter.
Ergo satt han igjen med 1000, dog kun under treningsperioden som jeg ikke vet hvor lenge varer.
Men dere som jobber der har vel X antall forskjellige lønnstyper nå, så er vel ikke så lett å vite hva alle tjener?
Men håper virkelig jeg tar feil, for om 1000 euro stemmer så tjener jo faktisk en FO mindre enn en kabinlærling.......
TOS
ScanFlyer Mile High Club
OK, da har jeg misforstått. Det var nok ferdig utdannede FO'er jeg tenkte på. Hvor lenge foregår MPL-treningen?
Last edited:
RWY 24
Legal Eagle
Dette er reinspikka sprøyt, hvis jeg skal ta deg på ordet når du sier "en jurist", altså generaliserer
En jurists råd skal alltid være objektive. De fleste jurister jobber i det offentlige som byråkrater, dommere eller påtalemyndigheter, og de skal alltid være nøytrale i anvendelsen av jussen også. En advokat (noe de færeste jurister er) har større frihet når det gjelder å mene hvordan jussen bør anvendes, for han kommer jo bare med innspill i en prosess som andre avgjør (dommeren eller byråkraten). Rådene hans skal likevel alltid være nøytrale.Det tallet kan jeg absolutt tro på da det ikke er altfor langt unna hva andre flyselskap tilbyr for tilsvarende løp (riktignok ikke MPL og andre utgangspunkt, men dog, prinsippet blir det samme). At det ikke er mye penger å lever for er helt sant, men, regnestykket blir ikke komplett før alt av kostnader og evt. tilleggsutgifter til utdannelsen blir lagt til. Hvis det er sånn at alle kostnader til utdannelsen dekkes av de €2000 som trekkes er den som sådan "gratis" og en trenger ikke ta opp NOK 1mill lån i banken som mange andre må for å dekke flygerutdannelsen, og trenger dermed kun å dekke levekostnader for tiden de befinner seg i "treningsperioden". De €1000 som er til overs per måned blir dermed som et utdannelsesstipend og kan dermed til og med være skattefritt, avhengig av hvordan reglene er i landet der utdannelsen styres fra.
Dermed blir lånet fra banken sannsynligvis en god del mindre (avhengig av livsstil, selvfølgelig!) og ansvaret overfor banken blir mindre når utdannelsen er komplett. Men for all del, igjen, det er ikke mye penger å leve for men tror ikke en bør se seg blind på summer uten å vite den totale "pakken" som sådan.
Jeg vil gjette hele løpet tar 2-3 år (vet ikke sikkert da jeg ikke har vært borti MPL kurs enda) da det som sådan ikke er komplett før vedkommende har oppnådd ATPL status som er etter 1500 timer med flyging.
Det var da voldsomt til spekulasjon da, på tynt grunnlag. Du kan ikke begynne å blande sammen banklån, studielån, utdanningsstipend(!), lønn under utdanning, kurskostnader og levekostnader på den måten, og i tillegg sette alt dette opp mot en forforståelse om at en flyutdanning "etter boka" skal koste kandidaten 1 million kroner fra egen lomme, uten å vite noe som helst om hvordan MPL-utdanningen fungerer.
MPL-løpet som brukes i DY idag fungerer omtrent som en vanlig 3-årig utdannelse, der det siste året stort sett er en praksisperiode i "host airline". Lån og stipend til kandidaten under utdanningen søkes om i lånekassen på vanlig måte.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Nå er nok Turtle ganske godt orientert om mye av dette, men det jeg tror han vil frem til er vel at man ikke bare kan si at EUR1000,-/måned er dårlig lønn om dette er en del av utdanningsløpet, og hvis man evt dekker alt (deler)av skolekostnader/utdanningskostnader gjennom de ca EUR2000,- som trekkes hver måned.
Det er en forskjell på å få 1000 euro i lønn når man i tillegg har et lån på 1 million som skal betjenes (som er et vanlig tall man får servert av de som har tatt flygerutdannelse privat), og det å få 1000 euro i lønn etter at utdanningskostnadene er betalt.
Er det slik at de 2000 euro som trekkes dekker alt av utdanningskostnader, og er i så fall de 1000 euro man får utbetalt det man har til mat, fest og moro?
Sannsynligvis er du og Turtle ikke spesielt uenige...
Lowandslow
ScanFlyer Blue
Greit å si at det ikke er spesielt dårlig om man har fått dekket utdanningen av feks. staten. Men man kan jo ikke gjøre annet enn å skjønne at villkårene blir ytterligere forverret av at selskap som feks. DY osv. har valget mellom en erfaren pilot som skal lønnes etter erfaring og ´normal´ standard eller en ´billig´MPL som vil gi selskapet en vesentlig kostnadsbesparelse.
Selvfølgelig går de etter den billigste løsningen....
Selvfølgelig går de etter den billigste løsningen....
Som TOS sier, kan en faktisk blande de tingene da så lenge vedkommende befinner seg i MPL utdanningsløpet er han/hun per definisjon under utdanning. D.v.s. at en sammenligner med der andre går til en/flere skoler og følger integrert/modulær utdanning som privatist. Det er utelukkende en utgift (NOK 500 000 til 1mill da) for de som går den "tradisjonelle" veien mens de som går MPL veien kan ha andre økonomiske forutsetninger da de er assosiert med et flyselskap under hele utdannelsen (sponsoren om du vil). Igjen, jeg aner ikke noe om løpet og finansene til Norwegian sitt program men hvis det er, som jeg tolker den begrensede informasjonen gitt av de tallene som ble presentert, €3000 utbetalt per måned hvorav €2000 trekkes for å dekke utdanningen har en faktisk lønnet utdannelse.
Som TOS også nevner, hvis der i tillegg til de €2000 per måned skal dekkes et "tradisjonelt" lån på et uvisst antall hundretalls tusen samt leve av de resterende €1000 blir regnestykket helt klart annerledes.
Der er du inne på noe som ser ut til å være en vesentlig problemstilling og en bieffekt av det som diskuteres over. Igjen sammenligner jeg med utlandet (UK) som jeg er mest kjent med, og her er det slik det har fungert en stund. Det har ført til at mange i "turbopropklassen" har falt av lasset da den "gamle veien", instruktør-turboprop-jet har mer eller mindre blitt visket ut. Der er økende antall frustrerte (for ikke å si bitre) turboprop flygere rundtomkring, Flybe er et eksempel på et selskap som har en økende andel av disse.
F.eks. easyJet, som er en veldig stor arbeidsgiver herover, er fullstendig umulig å bruke som progresjon fra turboprop til jet. Det er et absolutt fåtall som regner det å betale for typerettighet og så arbeide som kontraktør inntil videre som "progresjon" fra en fast turboprop jobb. I tillegg, med den overfloden av folk som allerede har typerettinghet, vil selskap som British Airways foretrekke disse (samt ex. militær) så da er den bortimot siste avenyen også effektivt sett bortfalt.
Last edited:
Og for en gangs skyld er vi helt enige TOS
Slik jeg tolker dette er det en reell lærlingordning (til forskjell av DY sitt kabincrew-stunt), hvor du selv kan velge å betale alt selv (gjennom lån), eller arbeide for redusert lønn mens arbeidsgiver betaler for utdanningen din. Du kan selv velge hvilken vei du vil gå, og det eneste som teller i forhold til en sosial dumping-diskusjon er hvilke vilkår (og eventuelle bindinger) du får ved endt utdannelse.
Sveriges största morgontidning, Dagens Nyheter DN har en större artikel idag om Norwegians (dåliga)arbetsvillkor för flygande personal.
http://www.dn.se/ekonomi/norwegians-piloter-pa-krisstigen
http://www.dn.se/ekonomi/norwegians-piloter-pa-krisstigen
Det er et EU-direktiv på vei, som vil sparke ben under denne måten å ansette på, og som vil kreve en sosial sikring. Men sannsynligvis tar dette år å gjennomføre, og Kjos har jo bedt om to (ev. tre) år på å fortsette kontraktsansettelsene.
Han har satt et tak på 660 piloter i fast ansettelse. All utvidelse ut over dette vil bli på kontrakter med null sosiale rettigheter.
Og har man ikke sosiale rettigheter, bråker man heller ikke med arbeidsgiver, og finner seg f.eks i å bo i en brakkerigg (flyplasshotell kaller DY det for...) på Torp - på dagstopp.
Og da finner en CA seg i å kunne jobbe for 650 euro i måneden fra HEL-basen - uten rettigheter. Den lønnen matcher til og med Ryanair.
Når dette er sagt - de med fast ansettelse i Norge har bra vilkår, og sannsynligvis for bra for Kjos. Disse må bare klamre seg fast, og håpe at de kan holde det de har. Derfor hadde ikke pilotforeningen nerver til å sloss mer med Kjos, og kom han overraskende i møte, når han satte hardt mot hardt.
Tally-Ho
Han har satt et tak på 660 piloter i fast ansettelse. All utvidelse ut over dette vil bli på kontrakter med null sosiale rettigheter.
Og har man ikke sosiale rettigheter, bråker man heller ikke med arbeidsgiver, og finner seg f.eks i å bo i en brakkerigg (flyplasshotell kaller DY det for...) på Torp - på dagstopp.
Og da finner en CA seg i å kunne jobbe for 650 euro i måneden fra HEL-basen - uten rettigheter. Den lønnen matcher til og med Ryanair.
Når dette er sagt - de med fast ansettelse i Norge har bra vilkår, og sannsynligvis for bra for Kjos. Disse må bare klamre seg fast, og håpe at de kan holde det de har. Derfor hadde ikke pilotforeningen nerver til å sloss mer med Kjos, og kom han overraskende i møte, når han satte hardt mot hardt.
Tally-Ho
Så vidt jeg har forstått oppretter nå DY en LPA-base (de flytter kanskje et par av flyene fra Malaga til Gran Canaria?) - og etter hva man hører skal disse opereres av lokale, spanske crew.
Det blir spennende å se om de presses til å fly f.eks LPA-TOS-LPA t/r samme dag, og om de i det hele kan klare seg uten fuelstop.
Det skal bli interessant å se om Kjos står ved løftet sitt, og ansetter på fast ansettelse (skandinavier?) på disse basene, etter to (ev. tre år) - og om foreningene tar kampen opp om det ikke blir slik...
Tally-Ho
Det blir spennende å se om de presses til å fly f.eks LPA-TOS-LPA t/r samme dag, og om de i det hele kan klare seg uten fuelstop.
Det skal bli interessant å se om Kjos står ved løftet sitt, og ansetter på fast ansettelse (skandinavier?) på disse basene, etter to (ev. tre år) - og om foreningene tar kampen opp om det ikke blir slik...
Tally-Ho
Om jeg ikke husker feil så har vel Spanske selskap gjort dette i flere år, T/R samme crew. Eneste unntaket ver/er vel AEA som på lengre turer bytter Kaptein på rundturen, flyr passivt ene halvdelen og aktivt neste.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Nå er vel forventet flytid på drøyt 7 timer hver vei, samt 1 time turnaround (ifølge tidtabellen) så vil man vel uansett gå ut over regelverket i Subpart Q? Det er selvsagt godt mulig det er rom for utvidelser over 15 timer uten at jeg kjenner til det.
Earlybird.
ScanFlyer Silver
- Status
