Betingelser i luftfarten (var: DY's Malagabase - nye betingelser)

[Dag Viking]

Jeg ser det poenget, men samtidig så er det vel ikke slik at alle selskaper hyrer inn piloter som kun oppfyller absolutt minimum? Det må vel bety at man enn så lenge ikke har kommet ned på minimum. Selv selskaper som DY o.l. har vel etter sigende hentet inn piloter med timeantall over minimumskravene, om jeg husker og har forstått diverse innlegg her riktig.

Det har vel også kommet frem en mangel på screening, seleksjon, tester og intervju?
Time- og TR-krav er den enkle veien å gå for å få det man kan tro er kompetente piloter som vil kreve et minimum av trening og oppfølging.

 

[TOS]

Det har vel også kommet frem en mangel på screening, seleksjon, tester og intervju?
Time- og TR-krav er den enkle veien å gå for å få det man kan tro er kompetente piloter som vil kreve et minimum av trening og oppfølging.

Det er sikkert riktig, men dette var vel da presumptivt piloter som hadde både TR og timeantallet på plass (hvis det nå er riktig at DY stort sett har hyrt inn "ferdige" piloter, som vi jo har blitt fortalt her)? Hvis dette er riktig så ville vel ikke regelverk fra myndighetene som stiller krav til x antall timer løse den fundamentale utfordringen uansett?

 

[Dag Viking]

Det er sikkert riktig, men dette var vel da presumptivt piloter som hadde både TR og timeantallet på plass (hvis det nå er riktig at DY stort sett har hyrt inn "ferdige" piloter, som vi jo har blitt fortalt her)? Hvis dette er riktig så ville vel ikke regelverk fra myndighetene som stiller krav til x antall timer løse den fundamentale utfordringen uansett?

Nei, da må man tilbake til kvalitet+kvantitet.
Mye erfaring er bedre enn lite erfaring, høy kompetanse er bedre enn lav kompetanse.
Å sørge for at piloter har stor nok dose av begge deler er en stor og dyr utfordring for selskapene.

FAA har tatt en del grep i kjølvannet av Colgan, både når det gjelder kvalitet og kvantitet, men jeg kan ikke huske å ha sett at tilsvarende har skjedd her i Europa.

Hva har EASA gjort etter AF447? Mener de har endret litt i simulator-treningen og high altitude stall recovery, og det er alt.

 

[Turtle]

Selskapene har en tendens til å ansette de som passer deres profil. I utganspunktet er det eneste kravet at vedkommende har sertifikat. Så hvis en med 200 timer rett fra skolen passer profilen bedre enn en som har flydd 1500 timer landingsrunder i sola i Arizona eller Florida, ja så velger de vedkommende med 200 timer.

Det er så opp til selskapet å sørge for at vedkommende blir/er kvalifisert til å føre deres fly. Hvordan de gjør dette er bestemt i deres ops-manual, som er godkjent av luftfartsmyndighetene.

Nå er det jo ingen som vet hva som gikk gjennom hodene på de som var i Colgan eller Air France flyene. En ting er hva en gjør i simulator, noe annet er virkelig liv. At det, i hvertfall i Air France sitt tilfelle, ser ut til at reaksjonen til de som var på flight deck var stikk i strid med hva de har lært helt fra første time om "stall recovery", virker jo uten tvil ganske utrolig. Men her er en nok inne på at en kan kun trene på så mye og håpe at det vil være dekkende om en en dag skulle ende opp som testflyger. I mørket over Atlanteren med vær, ECAM som plinger ivei, turbulens og så en "stall warning" som kommer og går er langt fra samme scenario satt opp i en simulator hvor du vet at du kan hoppe ned fra balkongen og det værste som kan skje er at du brekker beina.

Det er jo sånn at tusenvis av sektorer gjennomføres hver eneste dag, hvor feil skjer med utstyret men hvor de involverte takler dette som det skal takles. Den beste prevensjon er jo å unngå å komme situasjonen som Colgan eller Air France endte opp i. Det kan være å være bevisst på hva som kan skje om en flyr inn i områder med dårlig vær etc. og dermed være forberedt og ha en plan om ting begynner å utvikle seg.

Tilbake til timene, så tror jeg ikke det vil ha mye utslag den ene eller andre veien. Det er jo som det sies her, potensielt fullstendig verdiløst med mindre kvaliteten på disse timene sikres. Og det er såpass stor forskjell på operasjonen av en B737/A320 som del av et mannskap sammenlignet med C152/C172 hvor en er egen herre, at erfaringen fra disse timene ikke er direkte overførbare. De kan jo også gjøre vondt værre ved at uvaner kryper inn, som kan være vanskelig å avlære senere...

 

[Turtle]

Hva har EASA gjort etter AF447? Mener de har endret litt i simulator-treningen og high altitude stall recovery, og det er alt.

Airbus endret deres "stall recovery" prosedyrer og anbefalte økt trening i simulator på dette scenariet. Hva annet mener du de skal gjøre?

 

[Earlybird.]

Det fokuseres veldig mye på kvaliteten på selve flyvingen. Man skal jo kanskje ikke glemme at flyging er en modningsprosess, og mye av flyging består i å identifisere potensielt farlige situasjoner før de oppstår. Det er her jeg mener kun kvantitet kan bidra. En med 200 timer kan umulig ha de samme evnene som en som 1500 timer til å identifesere disse faremomentene, selvom kanskje han eller hun med 200 timer er mye bedre til å føre flyet presist.

Det blir nesten som å sammenligne med livserfaring. Dette har jo noe å si skulle man tro. Man blir forhåpentligvis klokere med årene som går.

Det blir jo en nesten umulig oppgave å kvalitetssikre alles operasjoner over natten. Å innføre et strengere timekrav vil nok heve snittet på kvaliteten i cockpit, og da har man gjort det tryggere... i snitt! og på kort tid!

Stress er også en viktig faktor i cockpit. Det er kun en ting som gjør at man flytter terskelen for overload, og det er kvantitet. Jo mer man har gjort en ting, jo flinkere blir man, og desto mindre nivå av stress påføres kroppen. Man skal huske på en ting. Disse FOene med 200 timer skal helt fint kunne føre flyet inn i drittvær til Tromsø med en død captein i venstresetet uten å få overload. Spekulasjon, men var det mangelen på kvantitet som gjorde at colgan flighten gikk som den gikk? Fikk pilotene overload som kan forklare feil reaksjon på stall og at FO hevet flap?

Jeg er hellig overbevist om at jeg håndterte situasjoner roligere og mer korrekt når jeg hadde 1500 timer enn 200 timer. Vi piloter husker vel alle hvor stressa vi var på våre stage checks på instrument etc... nå går ikke pulsen nevneverdig opp når jeg flyr en ILS i dårlig vær, jeg er skjerpet, men langt fra overload. Dette kommer av kvantitet...

 

[Turtle]

Selvfølgelig gjør kvantitet at en får mer kapasitet til å gjøre andre ting, for all del. Men å her gjøre som det virker som Amerikanerne vil, kun heve timekravet for å heve det, behøver ikke nødvendigvis gjøre at tilsvarende ulykke ikke kan skje igjen. Kontinuiteten i flygingen er vel så viktig som kvantiteten.

Så, kommer en rett fra skolen er alt fortsatt så ferskt at en kun bygger videre på det grunnlaget som allerede er der. Vedkommende er fortsatt i læringsmodus og kan derfor relativt lett absorbere videre kunnskaper. Har vedkommende blitt ferdig på skolen og så ikke flydd på et år har vi et helt annet scenario. Her har mye av basiskunnskapene forsvunnet og dermed vil vedkommende helt klart ikke være så godt egnet som det første eksempelet, i første omgang, ihvertfall.

Da vil jeg si at "experience commensurating with age" er en noe mer fornuftig vinkling på det enn et tall tatt ut av luften. Her ser de på timer vs. hvor lenge vedkommende har hatt sertifikat. Dermed tar de hensyn til "ferskvare-elementet" av flygingen og at flykunnskaper som holdes ved like er mer verdt enn de som ligger i dvale.

For å ta et selvopplevd eksempel fra en simulator seleksjon hvor vedkommende hadde nok av småflyerfaring men ikke klarte å stabilisere en B737. Og når en motor ble kuttet var det ikke sjans overhode da vedkommende ikke klarte å "glemme" småflymetoden, noe som funker dårlig når en har et "pitch/power couple" som i en B737.

Så ja, kvantitet hjelper uten tvil , men da den riktige typen kvantitet. Eksempelet som du trekker fram med ILS'en er jo klar som sådan, men den ville fortsatt være like mye et mysterium om du kom rett fra 200 timer eller 1500 timer VFR flyging. Grunnen til at du finner det enklere nå er jo nettopp at du har den rette typen kvantitet for den typen operasjon du utfører nå.

 

[Earlybird.]

Selvfølgelig gjør kvantitet at en får mer kapasitet til å gjøre andre ting, for all del. Men å her gjøre som det virker som Amerikanerne vil, kun heve timekravet for å heve det, behøver ikke nødvendigvis gjøre at tilsvarende ulykke ikke kan skje igjen. Kontinuiteten i flygingen er vel så viktig som kvantiteten.

Så, kommer en rett fra skolen er alt fortsatt så ferskt at en kun bygger videre på det grunnlaget som allerede er der. Vedkommende er fortsatt i læringsmodus og kan derfor relativt lett absorbere videre kunnskaper. Har vedkommende blitt ferdig på skolen og så ikke flydd på et år har vi et helt annet scenario. Her har mye av basiskunnskapene forsvunnet og dermed vil vedkommende helt klart ikke være så godt egnet som det første eksempelet, i første omgang, ihvertfall.

Da vil jeg si at "experience commensurating with age" er en noe mer fornuftig vinkling på det enn et tall tatt ut av luften. Her ser de på timer vs. hvor lenge vedkommende har hatt sertifikat. Dermed tar de hensyn til "ferskvare-elementet" av flygingen og at flykunnskaper som holdes ved like er mer verdt enn de som ligger i dvale.

For å ta et selvopplevd eksempel fra en simulator seleksjon hvor vedkommende hadde nok av småflyerfaring men ikke klarte å stabilisere en B737. Og når en motor ble kuttet var det ikke sjans overhode da vedkommende ikke klarte å "glemme" småflymetoden, noe som funker dårlig når en har et "pitch/power couple" som i en B737.

Så ja, kvantitet hjelper uten tvil , men da den riktige typen kvantitet. Eksempelet som du trekker fram med ILS'en er jo klar som sådan, men den ville fortsatt være like mye et mysterium om du kom rett fra 200 timer eller 1500 timer VFR flyging. Grunnen til at du finner det enklere nå er jo nettopp at du har den rette typen kvantitet for den typen operasjon du utfører nå.

Veldig enig i dette. Det er godt mulig at FAA gjør dette fordi en reaksjon kreves. Om det var den beste måten vet man jo ikke, eller kan sikkert diskuteres i det uendelige.

Men jeg personlig liker det. Det gjør at de nyutdannede må putte litt mer i bagasjen før de får ansvaret for et større antall mennesker. Når jeg skrev at jeg ikke ville vært foruten erfaringen, mener jeg da summen av ting man erfarer før airline. VFR, IFR, PIC etc... Første gang jeg fikk PIC ansvaret, selvom det var på mindre twin, merket jeg et veldig hopp i utviklingen min som pilot. Det er her jeg følte, etter en stund riktig nok, at jeg virkelig kom ovenpå og ble komfortabel. Jeg ble tvunget til å skjerpe alle sanser fordi, ultimately, var det opp til meg. Før jeg var PIC første gang (og da reell PIC. PIC med instruktør vil jeg si ikke teller) lente jeg meg veldig mye på min PIC. Jeg var tildels veldig ukritisk til hva de gjorde, for lets face it, jeg hadde ikke mye i bagasjen til å være kritisk. Jeg tror det er sunt å ha opplevd litt forskjellig før man setter seg inn i den 737en eller a320en.

Dette har jo egentlig ingen relevans, men jeg skjønner ikke helt hvorfor det er så utrolig viktig å komme rett inn i en 737. Når jeg ser tilbake på slutten av min karriere vil jeg ha opplevd mer enn 20.000 timer i 737... Piloter som er ferdig utdannet i en alder av 25, har 40 år igjen av karrieren.. Er det så stort problem å fly noen år som instruktør, slepeflyger, fallskermhopping, sightseeing etc... Ødelegger man virkelig så mye for disse nyutdannede som Kjos mente NF gjorde med å kritisere at de tar inn folk med 200 timer...

 

[LN-MOW]

Sikkert ikke, men jeg tror ikke nien sier nei takk hvis muligheten byr seg .. spør f.eks. Mountain Dew som dro til Indonesia for å samle timer. Og han fikk sikkert sin del av morsomme approaches der borte, både med monsun og småinkompetent ATC ..

 

[Earlybird.]

Sikkert ikke, men jeg tror ikke nien sier nei takk hvis muligheten byr seg .. spør f.eks. Mountain Dew som dro til Indonesia for å samle timer.

Ja, selvsagt... men nå tenkte jeg hovedsakelig ikke på pengene man putter i bagasjen de årene... Dårlig ATC og monsun er jo noe å underholde en søvnig kaptein med senere i karrieren...

 

[Turtle]

Dette har jo egentlig ingen relevans, men jeg skjønner ikke helt hvorfor det er så utrolig viktig å komme rett inn i en 737. Når jeg ser tilbake på slutten av min karriere vil jeg ha opplevd mer enn 20.000 timer i 737... Piloter som er ferdig utdannet i en alder av 25, har 40 år igjen av karrieren.. Er det så stort problem å fly noen år som instruktør, slepeflyger, fallskermhopping, sightseeing etc... Ødelegger man virkelig så mye for disse nyutdannede som Kjos mente NF gjorde med å kritisere at de tar inn folk med 200 timer...

Aiming for the top, vet du

Du har helt rett, litt variasjon skader ikke. Men nå er det jo slik at det ser ut til at større selskap igjen foretrekker kadetter. Dette, som sagt flere ganger, fordi de er lettere å forme til det individet selskapene ønsker. Så merkelig som det enn kan høres, kadetter blir faktisk foretrukket over de med turboprop erfaring. Spør hva enkelte som arbeider hos turboprop operatører som Flybe og Eastern herover synes om det! Så derfor er det ikke så rart at folket vil begynne hos en jet-operatør av frykt for å bli fastlåst i de nedre delene av rangstigen. Ikke glem at en god del også blir flygere for å få status, gjøre minst mulig for mest mulig og reise jorda rundt i sus og dus.

Dette er før en snakker om det økonomiske aspektet som selskapene i den senere tid har oppdaget ved å ansette rett fra skolen...

 

[LN-MOW]

Dette med 'forming' er faktisk veldig viktig for en del selskaper. Jeg merket det veldig godt da jeg søkte jobb i flyselskaper her borte. Man skulle tro at min brede erfaring gjorde meg attraktiv, men det viste seg å være stilkk motsatt. Så da ble det dårlig betalte jobber i bakgårdsselskaper som Vanguard og ATA før en bonde nordfra plukket meg opp av rennestenen.

 

[Turtle]

Nemlig Ser det i selskapet hvor jeg befinner meg. Her var der mange med masser av erfaring som ikke ble funnet gode nok da de ikke gav inntrykk av at de ville innordne seg systemet på en lett måte. Dermed ble stempelet som trenings risiko og ellers potensiell "bråkmaker" raskt funnet fram. En skulle tro det var en barnehage! Det har blitt kommentert hvor flott det er at det endelig kommer kadetter igjen etter 10 års fravær...jo takk, flere institusjonelle monstre i komminga

Det som du nevnte med MontainDew og fly i andre deler av verden, eller ihvertfall hos andre operatører, er med på å utvide horisonten som ellers kan bli noe snever etter en tid.

 

[scarebus]

Nemlig Ser det i selskapet hvor jeg befinner meg. Her var der mange med masser av erfaring som ikke ble funnet gode nok da de ikke gav inntrykk av at de ville innordne seg systemet på en lett måte. Dermed ble stempelet som trenings risiko og ellers potensiell "bråkmaker" raskt funnet fram. En skulle tro det var en barnehage! Det har blitt kommentert hvor flott det er at det endelig kommer kadetter igjen etter 10 års fravær...jo takk, flere institusjonelle monstre i komminga

Dersom de blir overtallige og sagt opp; hvordan blir disse Aer Lingus/Airbus-monstrene sett på av ansettelseskomiteen til Virgin Atlantic/BA/insert company når de trenger folk på eksempelvis B744 da? Har ikke disse masse tilagt seg "feilaktige" Airbus-vaner og irske måter å gjøre ting på som gjør at de vil bli sett på som bråkmakere på kurset? Eller er denne erfaringen kun positiv?

Som flere er innepå så skulle man tro det beste/mest ideelle er en god miks av individuelle egenskaper, erfaring, samt god trening. Det finnes dårlige elever på gode skoler akkurat som det finnes gode elever på dårlige skoler. Erfaringen de får etterpå vil uansett være gull verdt i de aller fleste tilfeller, men kan selvsagt ikke alltid veie opp for manglende skills. Det har vi sett skrekk-eksempler på ved f.eks. Colgan-ulykken. Enkelte mener også dette vil gjelde AF447, men the jury is out så vi må vente å se. En god miks av erfaring og alder er uansett viktig for å sikre overføring av tidligere lærdom. Selskaper som har råd til å ansette gode mennesker med det de føler er relevant erfaring vil nok fortsette med dette, mens de som finner det for dyrt eller som har andre økonomiske incentiver (f.eks. ledere i britiske flyselskaper med eier-andel i treningsinstutisjonene) vil komme på andre kreative forslag og selge dette til jet-hungry 21-åringer. Mine to euro-cent.

 

[Turtle]

Dersom de blir overtallige og sagt opp; hvordan blir disse Aer Lingus/Airbus-monstrene sett på av ansettelseskomiteen til Virgin Atlantic/BA når de trenger folk på B744 da? Har ikke disse masse tilagt seg "feilaktige" Airbus-vaner og irske måter å gjøre ting på som gjør at de vil bli sett på som bråkmakere på kurset? Eller er denne erfaringen kun positiv?

Du kan så spørre, og vet ikke helt hva du vil med dette (tematisk sklir vi vel litt ut her), men de som er noe rundere i kantene er som regel de som vil gå til andre selskap. I tillegg må en ikke glemme at mange briter jobber der. Mange har også i den senere tid gått til sandkassen...

BA har sin egen rekrutteringsprossess som kun de selv skjønner noe av. Den er fullstendig HR styrt og hvis ikke de rette ordene blir brukt og boksene krysset av er de ikke interessert. Hva slags historikk vedkommende måtte ha ser ikke ut til å spille noen rolle. Virgin går mer etter "rugby club"-prinsippet såvidt jeg har forstått det.

 

[Cloudius]

Det er her jeg mener kun kvantitet kan bidra. En med 200 timer kan umulig ha de samme evnene som en som 1500 timer til å identifesere disse faremomentene, selvom kanskje han eller hun med 200 timer er mye bedre til å føre flyet presist.

Vi er nok ikke så veldig uenige, men ettersom du er relativt bastant har jeg likevel lyst til å tilføre:

Dersom man har fullverdig seleksjon er jeg enig i ditt resonnement om kandidaten med 1500 timer har mer å fare med. Uten god testing og kartlegging av egnethet er jeg ikke umiddelbart enig. Dette fordi jeg selv har sett piloter med 250 timer gå fullstendig utenpå andre som har 1500-2000 timer. Jeg har, som sikkert flere andre, sett piloter med 4-5000 timer som ikke har noe i en cockpit med multicrew konsept å gjøre.

Det jeg, igjen, vil frem til er at kvalitetessikring virkelig er viktig. Da kan man benytte seg av de 250-timerene som har noe å bidra med OG styre unna den/de med 1500+ som ikke har det, og vice versa.

 

[RWY 24]

Jeg er helt enig med alt du legger frem her. Hva angår dette med sovepute så er det vel fortsatt slik at virksomhetene har ansvaret for at de man har ansatt oppfyller de kompetansekrav man mener er nødvendig for å gjøre jobben (også om dette skulle gå ut over minimumskravene)? Man kan naturligvis skyve myndighetenes krav foran seg som en unnskyldning i det offentlige rom, men jeg antar at ansvaret i siste instans uansett er selskapets?

Jo, det har du rett i. Selskapet har ansvaret i både første og siste instans. Spørsmålet er bare hva som er virkningen av myndighetsfastsatte minimumskrav. Ser man på utviklingen i helsetjenesten, hvor man har gått gradvis bort fra både minimumskrav og profesjonskrav de siste 10-15 årene, ser det ut til at virksomhetene stiller høyere krav til kompetanse og bemanning nå som de må gjøre vurderingene helt selv, uten minimumskravene å se hen til. (Myndighetene gir retningslinjer og veiledere i steden.) Med minimumskrav, er det dessuten vanskelig for tilsynsmyndigheter og andre som skal kontrollere virksomhetene å gi avvik og pålegg så lenge virksomheten har lagt seg på eller litt over kravene. Uten minimumskrav, kan man gi avvik og pålegg til alle virksomheter som ikke har utviklet, håndhever og kontinuerlig evaluerer egne kompetansekrav.

Dette er ikke ment som et innlegg mot myndighetsbestemte materielle minstekrav, for det kan være på sin plass. Man må bare vurdere nøye hvordan og hvor de settes inn, for det er ikke gitt at ting blir bedre av det.

 

[LN-MOW]

Noen av disse sandkasseselskapene begynner jo rekrutteringen veldig tidlig også .. .

 

[PAFB]

Ikke glem at en god del også blir flygere for å få status, gjøre minst mulig for mest mulig og reise jorda rundt i sus og dus.

Hehe, dette var dagens. Disse gutta/jentene du snakker om her har bomma kraftig, for si det mildt! De kan heller se fram til å gjøre mest mulig for minst mulig, og utvikle hemoroider i et 737-sete 16 timer om dagen for å nyte 6 timers kvalitetssøvn på et slitent airporthotell med innpåslitent dusjforheng, hvor tante Magda og resten av trygdekontoret er på årets konferanse (drikketur) og vekkerklokka står på 0430

Status? For å si det sånn: Om flygeryrkets framtid hadde blitt gradert av Moodys, hadde vi stilt Hellas i skyggen.

PS. For den som fortsatt har illusjoner og symptomer på "become-a-pilot-itis", anbefaler jeg denne bloggen http://4dayfollies.com/

 

[1944vintage]

Etter å lest innlegg fra begge parter, så ser det ut for meg som at total arbeidstid ikke er temaet.
Men om denne kan komprimeres til kortere perioder med lengre abeidstid > lengre fritid.
Eller mer jevne perioder arbeidstid/fritid.

Har jeg misforstått ?