kekker
Onkel reisende kekker
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Dæven, det er jaggu godt gjort at så mange overlever den turen der..
Dæven, det er jaggu godt gjort at så mange overlever den turen der..
Asiana 777 krasjet på SFO (2013)
- Thread starter Thomas
- Start date
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Greit sammendrag her ...
http://seattletimes.com/html/nationworld/2021342012_apussanfranciscoairlinercrash.html
Greit sammendrag her ...
http://seattletimes.com/html/nationworld/2021342012_apussanfranciscoairlinercrash.html
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
CVR: To timer langt opptak, av god kvalitet, klarert for landing 28L som ble bekreftet av mannskapet, flyet var i konfigurasjon for landing, flaps var satt til 30 grader, landingshjul var nede, innflyvningshastighet var 137 knop, ingen diskusjon om bekymringsfulle hendelser mellom pilotene under innflyvning, 7 sekund før kræsj sier ene piloten at hastigheten er lav, "stick-shaker" kommer på 4 sekunder før kræsj, 1,5 sekund før kræsj blir Go-Around igangsatt.
FDR: Throttlene var satt til tomgang under innflyvning, hastigheten var under innflyvningshastighet, throttlene ble skjøvet frem sekunder før kræsj, motorene lystret som normalt.
CVR: To timer langt opptak, av god kvalitet, klarert for landing 28L som ble bekreftet av mannskapet, flyet var i konfigurasjon for landing, flaps var satt til 30 grader, landingshjul var nede, innflyvningshastighet var 137 knop, ingen diskusjon om bekymringsfulle hendelser mellom pilotene under innflyvning, 7 sekund før kræsj sier ene piloten at hastigheten er lav, "stick-shaker" kommer på 4 sekunder før kræsj, 1,5 sekund før kræsj blir Go-Around igangsatt.
FDR: Throttlene var satt til tomgang under innflyvning, hastigheten var under innflyvningshastighet, throttlene ble skjøvet frem sekunder før kræsj, motorene lystret som normalt.
Last edited:
triple seven
ScanFlyer Blue
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Ble nevnt kanskje så mye som 30% under target approach speed som var 137Knop
Ble nevnt kanskje så mye som 30% under target approach speed som var 137Knop
Everest
ScanFlyer Silver
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Originalopptak av filmen CNN viser:
https://www.youtube.com/watch?v=sEDZerwU7uE
Originalopptak av filmen CNN viser:
https://www.youtube.com/watch?v=sEDZerwU7uE
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Mulig denne har vært linket her tidligere, men det er jo en interessant lesning uansett:
http://flyingprofessors.net/what-happened-to-asiana-airlines-flight-214-2/
Mulig denne har vært linket her tidligere, men det er jo en interessant lesning uansett:
http://flyingprofessors.net/what-happened-to-asiana-airlines-flight-214-2/
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Initiate av goaround 1,5 sekunder før impact med throttles i idle (eller tilnærmet idle) er allerede en tapt sak dessverre. Spool up tiden gjør at det ikke vil ha skjedd mye på de 1,5 sekundene det tok fra ønske om go around til de traff bakken.
Så kan man filosofere litt om hvorfor man ender opp i en situasjon med throttles i idle på den høyden og avstanden til rullebanen i landing config, i tilsynelatende strålende vær og forhold. I flybransjen har man et etablert konsept om stabilized approaches, og følger man dette konseptet, skal man være i landing config med endel parametere oppfylt innen diverse landing gates (flaps, gear, -0+20 Vref, IFR ILS +- 1 dot, normal landing thrust, vertical speed<1000'/min). Man har som regel en IFR gate på 1000 fot AAL/AFE og en VMC gate på 500 fot AAL/AFE. Er èn av punktene i den foregående lista brutt ved landing-gate eller på et hvilket som helst tidspunkt deretter, har vi ikke det vi kaller en stabilized approach og er pr def "committed to do a go around".
Hvordan havner man så i en situasjon der man innser at man ikke klarer å lande først 1,5 sekund før impact, og allerede langt på overtid for å faktisk reelt sett kunne avverge en impact...?
Nå kan vi trekke inn relativt enkel fysikk som omhandler energi og forbruk av denne energien inn mot landing. Kinetisk energi 1/2 m v^2 eller bevegelsesenergi om du synes det er mer beskrivende og Potensiell energi m g h, som er den totale energien vi har lagret i flyets bevegelse fremover og høyde over bakken. Med hastigheten doblet er energien firedoblet osv. Når vi starter vår nedstigning mot flyplassen har vi en total mengde energi lagret som normalt skal være litt mindre enn den faktiske energien vi trenger for å nå helt frem til flyplassen for å kunne fly med pådrag den siste biten inn mot landing nettopp for å gi oss respons uten nevneverdig delay om vi skulle trenge det. For å drive fornuftig energymanagement og unngå å måtte fly med mye gasspådrag, er det viktig at vi kalkulerer hvor mye energi vi trenger for å komme oss ned til flyplassen, uten å sitte igjen med overskuddsenergi. Når vi legger inn en arrival og approach i vår lille FMC, kalkulerer den ut en vertikal profil ut fra hvor mye drag flyet produserer, hvor mye motvind eller medvind vi har, atmosfæriske forhold inkl bl.a. QNH fra flyplassen og restriksjoner i innflyvingsprosedyrene. Denne profilen fungerer som en veldig bra indikator for hvordan innflygingen ligger an, og forutsatt at den er korrekt programmert vil fungere like godt hele veien ned mot landing. I kombinasjon med VSD (Vertical Situation Display) har man en fantastisk oversikt over trend sett fra siden, og den faktiske profilen presentert i forhold til rullebanen og den ønskede profilen de siste 10 nautiske milene.
Tar vi vår spesifikke hendelse, kan vi se ut i fra data som florerer på nettet at crewet på 4 nautiske mil lå på noe som tilsvarer en glidepath på i overkant av 4,5 grader (500 fot høyere enn for en normal 3 graders glideslope). Det betyr kort forklart at energien i flyet er betydelig høyere enn ønsket. Går man for å komme seg inn på korrekt glidepath, bytter man potensiell energi med kinetisk energi (høyere hastighet), og går man for å komme seg ned i hastighet veksler man inn kinetisk energi mot økt potensiell energi (enda større avvik fra ønsket glidepath). Uten å få ut mer drag som kan hjelpe deg å komme ned på profilen, har man rett og slett et problem. I vårt tilfelle med Asiana som hadde overskuddsenergi nesten hele veien ned, er det enkel logikk å holde throttle i idle for å unngå å tilføre ytterligere energi for å komme seg inn på profilen igjen. Til slutt, og etter å ha brutt den anerkjente landing-gaten, havnet de i et øyeblikk tilsynelatende tilnærmet på korrekt hastighet og profil, men det ble ikke gitt thrustpådrag som ellers ville vært normalt (A/T OFF) og de fortsatte under profilen med stadig synkende hastighet, noe som også ble uttrykt på et tidspunkt (speed low og stick shaker) - problemet var da at de allerede var for tett på flyplassen til å kunne avverge krasjen. Hva skjer normalt når man ikke klarer å oppfylle kriteriene ved landing-gate? Jo, i de aller fleste etablerte selskap (inkluderer også Asiana) er det da helt annerkjent og no-blame SOP å kalle på en go-around. Hvorfor dette ikke skjer kan skyldes en hel uendelig lang mengde faktorer som uten mer facts kun blir gjetting; det kan inkludere alt fra lack of situational awareness (fatigue hjelper ikke alltid veldig mye for å forbedre situational awareness), landing fixation ("sengen kaller"-syndromet), lack of communication, lack of ability to correct an error in a timely manner, er alle ting som enten direkte eller indirekte kan føre til en happening. Manglende manuell flyging kan faktisk også være en trussel i en stressende situasjon.
Faktorer som kan medvirke til at man ender opp høye kan være uventede shortcuts fra ATC, trafikale begrensninger som kan ha ført til en late descent klarering, manglende evne til å oppfatte at man var betydelig høyere enn ønsket i forhold til trackmiles, eller enda verre; en kombinasjon av alle sammen.
Såfremt det ikke dukker opp opplysninger om tekniske problemer som forhindret dem fra å gjøre en go-around, klarer jeg ikke å se annet enn at det har vært flere brudd på regler, og enormt mange oversette clues som normalt leder et crew til å gjennomføre en go-around - tidligere enn på 100 fot...
Ser man bort i fra været (IMC vs VMC) og den tekniske radiohøydemålerdefekten med 737'n fra Turkish som landa litt kort i Amsterdam, så er det faktisk mange likhetstrekk... høyere enn profilen, og mulig manglende evne til å tidsnok oppfatte at hastigheten og høyden til slutt var aldeles for lav osv...
Det er vel ingen som kan være uenige i at 777'n nå ved et par anledninger har vist seg å være meget solid bygget. Videoen fra krasjet viser sjokkerende krefter i sving, og stillbildene som viser hvor hard medfart bakre og nedre del av flykroppen har taklet, gjør at jeg er ytterst imponert over utfallet av denne landingen.
Initiate av goaround 1,5 sekunder før impact med throttles i idle (eller tilnærmet idle) er allerede en tapt sak dessverre. Spool up tiden gjør at det ikke vil ha skjedd mye på de 1,5 sekundene det tok fra ønske om go around til de traff bakken.
Så kan man filosofere litt om hvorfor man ender opp i en situasjon med throttles i idle på den høyden og avstanden til rullebanen i landing config, i tilsynelatende strålende vær og forhold. I flybransjen har man et etablert konsept om stabilized approaches, og følger man dette konseptet, skal man være i landing config med endel parametere oppfylt innen diverse landing gates (flaps, gear, -0+20 Vref, IFR ILS +- 1 dot, normal landing thrust, vertical speed<1000'/min). Man har som regel en IFR gate på 1000 fot AAL/AFE og en VMC gate på 500 fot AAL/AFE. Er èn av punktene i den foregående lista brutt ved landing-gate eller på et hvilket som helst tidspunkt deretter, har vi ikke det vi kaller en stabilized approach og er pr def "committed to do a go around".
Hvordan havner man så i en situasjon der man innser at man ikke klarer å lande først 1,5 sekund før impact, og allerede langt på overtid for å faktisk reelt sett kunne avverge en impact...?
Nå kan vi trekke inn relativt enkel fysikk som omhandler energi og forbruk av denne energien inn mot landing. Kinetisk energi 1/2 m v^2 eller bevegelsesenergi om du synes det er mer beskrivende og Potensiell energi m g h, som er den totale energien vi har lagret i flyets bevegelse fremover og høyde over bakken. Med hastigheten doblet er energien firedoblet osv. Når vi starter vår nedstigning mot flyplassen har vi en total mengde energi lagret som normalt skal være litt mindre enn den faktiske energien vi trenger for å nå helt frem til flyplassen for å kunne fly med pådrag den siste biten inn mot landing nettopp for å gi oss respons uten nevneverdig delay om vi skulle trenge det. For å drive fornuftig energymanagement og unngå å måtte fly med mye gasspådrag, er det viktig at vi kalkulerer hvor mye energi vi trenger for å komme oss ned til flyplassen, uten å sitte igjen med overskuddsenergi. Når vi legger inn en arrival og approach i vår lille FMC, kalkulerer den ut en vertikal profil ut fra hvor mye drag flyet produserer, hvor mye motvind eller medvind vi har, atmosfæriske forhold inkl bl.a. QNH fra flyplassen og restriksjoner i innflyvingsprosedyrene. Denne profilen fungerer som en veldig bra indikator for hvordan innflygingen ligger an, og forutsatt at den er korrekt programmert vil fungere like godt hele veien ned mot landing. I kombinasjon med VSD (Vertical Situation Display) har man en fantastisk oversikt over trend sett fra siden, og den faktiske profilen presentert i forhold til rullebanen og den ønskede profilen de siste 10 nautiske milene.
Tar vi vår spesifikke hendelse, kan vi se ut i fra data som florerer på nettet at crewet på 4 nautiske mil lå på noe som tilsvarer en glidepath på i overkant av 4,5 grader (500 fot høyere enn for en normal 3 graders glideslope). Det betyr kort forklart at energien i flyet er betydelig høyere enn ønsket. Går man for å komme seg inn på korrekt glidepath, bytter man potensiell energi med kinetisk energi (høyere hastighet), og går man for å komme seg ned i hastighet veksler man inn kinetisk energi mot økt potensiell energi (enda større avvik fra ønsket glidepath). Uten å få ut mer drag som kan hjelpe deg å komme ned på profilen, har man rett og slett et problem. I vårt tilfelle med Asiana som hadde overskuddsenergi nesten hele veien ned, er det enkel logikk å holde throttle i idle for å unngå å tilføre ytterligere energi for å komme seg inn på profilen igjen. Til slutt, og etter å ha brutt den anerkjente landing-gaten, havnet de i et øyeblikk tilsynelatende tilnærmet på korrekt hastighet og profil, men det ble ikke gitt thrustpådrag som ellers ville vært normalt (A/T OFF) og de fortsatte under profilen med stadig synkende hastighet, noe som også ble uttrykt på et tidspunkt (speed low og stick shaker) - problemet var da at de allerede var for tett på flyplassen til å kunne avverge krasjen. Hva skjer normalt når man ikke klarer å oppfylle kriteriene ved landing-gate? Jo, i de aller fleste etablerte selskap (inkluderer også Asiana) er det da helt annerkjent og no-blame SOP å kalle på en go-around. Hvorfor dette ikke skjer kan skyldes en hel uendelig lang mengde faktorer som uten mer facts kun blir gjetting; det kan inkludere alt fra lack of situational awareness (fatigue hjelper ikke alltid veldig mye for å forbedre situational awareness), landing fixation ("sengen kaller"-syndromet), lack of communication, lack of ability to correct an error in a timely manner, er alle ting som enten direkte eller indirekte kan føre til en happening. Manglende manuell flyging kan faktisk også være en trussel i en stressende situasjon.
Faktorer som kan medvirke til at man ender opp høye kan være uventede shortcuts fra ATC, trafikale begrensninger som kan ha ført til en late descent klarering, manglende evne til å oppfatte at man var betydelig høyere enn ønsket i forhold til trackmiles, eller enda verre; en kombinasjon av alle sammen.
Såfremt det ikke dukker opp opplysninger om tekniske problemer som forhindret dem fra å gjøre en go-around, klarer jeg ikke å se annet enn at det har vært flere brudd på regler, og enormt mange oversette clues som normalt leder et crew til å gjennomføre en go-around - tidligere enn på 100 fot...
Ser man bort i fra været (IMC vs VMC) og den tekniske radiohøydemålerdefekten med 737'n fra Turkish som landa litt kort i Amsterdam, så er det faktisk mange likhetstrekk... høyere enn profilen, og mulig manglende evne til å tidsnok oppfatte at hastigheten og høyden til slutt var aldeles for lav osv...
Det er vel ingen som kan være uenige i at 777'n nå ved et par anledninger har vist seg å være meget solid bygget. Videoen fra krasjet viser sjokkerende krefter i sving, og stillbildene som viser hvor hard medfart bakre og nedre del av flykroppen har taklet, gjør at jeg er ytterst imponert over utfallet av denne landingen.
Last edited:
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Det kan nevnes at mens flammene begynte å få tak, kastet brannfolkene kniver opp til kabincrewet så de fikk skåret løs de siste passasjerene som satt fast i setebeltene.
Kapteinen/Pilot Flying hadde forøvrig 43 timer på flytypen, ifølge en melding som akkurat kom på CNN.
Høres ut som et interessant hageselskap! :up:
Det kan nevnes at mens flammene begynte å få tak, kastet brannfolkene kniver opp til kabincrewet så de fikk skåret løs de siste passasjerene som satt fast i setebeltene.
Kapteinen/Pilot Flying hadde forøvrig 43 timer på flytypen, ifølge en melding som akkurat kom på CNN.
Høres ut som et interessant hageselskap! :up:
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
http://abcnews.go.com/US/san-franci...3-hours-flying/story?id=19598352#.UdpmdXZvmM9
http://abcnews.go.com/US/san-franci...3-hours-flying/story?id=19598352#.UdpmdXZvmM9
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Selv erfarne piloter bytter avogtil flytype
Meen, to erfarne i cockpit, og kanskje enda verre: 4 erfarne i cockpit er ikke alltid en garanti for å unngå uønskede hendelser... Lav typespesifikk tid og høy kompetanse i cockpit tilfører derimot minst to nye trusselbilder 
Selv erfarne piloter bytter avogtil flytype
Meen, to erfarne i cockpit, og kanskje enda verre: 4 erfarne i cockpit er ikke alltid en garanti for å unngå uønskede hendelser... Lav typespesifikk tid og høy kompetanse i cockpit tilfører derimot minst to nye trusselbilder Bare hyggelig
Last edited:
Re: Asiana 777 krasjet på SFO.
Selv erfarne piloter bytter avogtil flytype Meen, to erfarne i cockpit, og kanskje enda verre: 4 erfarne i cockpit er ikke alltid en garanti for å unngå uønskede hendelser... Lav typespesifikk tid og høy kompetanse i cockpit tilfører derimot minst to nye trusselbilder
Selv erfarne piloter bytter avogtil flytype
Meen, to erfarne i cockpit, og kanskje enda verre: 4 erfarne i cockpit er ikke alltid en garanti for å unngå uønskede hendelser... Lav typespesifikk tid og høy kompetanse i cockpit tilfører derimot minst to nye trusselbilder 
