Alert Air Canada Express CRJ9 krasjet med flyplassbil under landing på LGA 22MAR26

[bamseh]

Her ga to controllers motstridende klareringer for samme bane. Det skal da ikke være mer enn en controller ansvarlig for aktiv rullebane?

Det er nok èn flygeleder som er ansvarlig for en (eller flere) rullebaner, men andre flygeledere kan få tillatelse av vedkommende til å f.eks. krysse en rullebane med et fly/bil på annen frekvens. Det spørs på lokale prosedyrer osv.
Jeg har ikke satt meg grundig inn i hvem som sa hva her, men var det flere ATC involvert? Jeg hadde inntrykk av at det bare var èn involvert?

 

[LN-MOW]

men var det flere ATC involvert? Jeg hadde inntrykk av at det bare var èn involvert?

Mulig jeg tar feil, men jeg oppfattet det som at det var to forskjellige. Vel - det finner vi vel ut etterhvert .. men jeg føler med stakkaren uansett. LGA hadde dårlig vær og det var ekstremt høyt trykk for alle som var på jobb ...

 

[magtje]

Her ga to controllers motstridende klareringer for samme bane. Det skal da ikke være mer enn en controller ansvarlig for aktiv rullebane?

Jeg har forstått det slik at det kun var 1 flygeleder i tårnet når dette skjedde, men uansett så viser jo denne hendelsen at det er svakheter med ATC i USA som man ofte ikke ser i andre land pga USA ikke følger IATA standarder.
På en sånn komplisert og trafikkert flyplass (inkl luftrommet rundt) burde det vært minimum 3 flygeledere i tårnet samtidig for i det hele tatt lov til å være åpen for trafikk (unntatt nattestid når det ikke er trafikk). 1 som tar ground, 1 som tar tower og 1 som er en assistent/ tredje sett øyne som kan gripe inn hvis de 2 andre eller piloter/ bakkepersonell (som brann) gjør noe feil.

Nå ser jeg kun ting fra utsiden (er ikke i flyindustrien) men jeg har lagt merke til via lydklipp og videoer fra lignende hendelser, ting som jeg reagerer på med tanke på sikkerheten og prosedyrene der borte.
1. Mye unntak fra fastsatte internasjonale standarder inkl mye bruk av visual i tett trafikkerte områder.
2. Stort fravik på ATC kommunikasjonen. Dette gjelder både ift hvordan klareringer (inkl ordlyden) gis og repeteres fra den andre parten.
3. Mye doble klareringer. Dvs at man gir klarering til å lande til flere fly samtidig (eksempel), mens det i andre land så gis dette først når flyet foran har landet og evt forlatt banen. I dette tilfelle ville det vært lurt å vente med å klarere Air Canada flyet til siste øyeblikk og når man var sikker på at rullebanen var fri for annen trafikk. Her viste jo flygelederne at brannbiler var på vei og ville krysse rullebanen, så da burde den ikke gitt landingsklareringer før brannbilene var kommet seg over på den andre siden.

Imo så virker hovedårsaken bak alle disse hendelsene i USA å være strukturen og ikke helt riktig standard når det kommer til det operasjonelle (ATC) samt at man har presset for mye trafikk inn på et for tett området. Dette gjelder spesielt i NYC.

 

[CFM]

3. Mye doble klareringer. Dvs at man gir klarering til å lande til flere fly samtidig (eksempel), mens det i andre land så gis dette først når flyet foran har landet og evt forlatt banen.

Dette blir gjort også her i Europa, f.eks. CDG som i tillegg benytter både fransk og engelsk i kommunikasjonen. Svært ugunstig, men det er mange steder man har avvik fra det som er standard.

 

[Alpha]

Man kan også lure på om det faktisk var fumes ombord, eller om det var ekstern lukt. Som jeg er sikker på at de fleste som har vært på LGA har opplevd. Taksebanen er så nær rullebanen at gummistanken kan være voldsom ... Isåfall var dette en helt unødvendig utrykning ...

De (United Max 8) hadde en high speed rejected take off like før. Så fumes var bremser, gummi og evt hydraulikk. Uansett årsak er det pilotens ansvar å sikre fly, crew og passasjerer. Når de går til det drastiske steget å melde mayday og vurderere evakuering på taxebanen så må det ha vært ganske ille ombord tenker jeg.

Forøvrig er det skremmende hvor ofte sveiserosten har hull tvert gjennom eller nesten helt gjennom i USA om dagen. Dessverre er jeg redd det blir verre før det blir bedre.

Og til den som kommenterte at det er så mye mer flyvninger I USA enn Europa, vel flere fly og flere flyplasser er årsaken. På topp 10 travleste flyplasser I verden har USA 4 på listen. LGA er knapt innenfor topp 50. Selv lokalt går det flere passasjerer gjennom JFK og EWR så jeg kjøper ikke unnskyldningen om at USA er så eksepsjonelt travel. Og om det er tilfelle burde det vært årsak til å fokusere enda mer på nok personale på jobb, bruk av standardisert språk, osv. Men det motsatte er tilfelle.

 

[Midtiblinken]

Nå vet jeg at USA har SID og STAR, men det virker som om man i USA ofte tar short cuts og unnvik fra prosedyrer og internasjonale standarder og regler som er der for å forhindre (nesten) ulykker. Når man gjør slike ting i kombinasjon om mye trafikk i et lite området og mannskapsmangel så er det oppskriften på det vi ser nå skjer i USA og ser ut til å skje langt oftere der enn andre land/ kontinenter.

Jeg tenker i områder der det er mye trafikk og mange flyplasser nære hverandre så bør man holde seg 100% til SID/ STAR traser og IFR flygning, samt ikke benytte kryssende rullebaner samtidig (ref nestenulykken i EWR for et par dager siden).
Uansett tror jeg det er på tide for USA og FAA å ta en operations and safety audit over luftfarten i USA.

Mye som kan bli bedre, og alle er enige at ATC er underbemannet. Men derfra til å komme med svada som at SID og STAR ikke blir brukt? Alle flyplasser med litt størrelse har mange av begge. Er dette noe du har googlet?

 

[Midtiblinken]

Nå vet jeg at USA har SID og STAR, men det virker som om man i USA ofte tar short cuts og unnvik fra prosedyrer og internasjonale standarder og regler som er der for å forhindre (nesten) ulykker. Når man gjør slike ting i kombinasjon om mye trafikk i et lite området og mannskapsmangel så er det oppskriften på det vi ser nå skjer i USA og ser ut til å skje langt oftere der enn andre land/ kontinenter.

Jeg tenker i områder der det er mye trafikk og mange flyplasser nære hverandre så bør man holde seg 100% til SID/ STAR traser og IFR flygning, samt ikke benytte kryssende rullebaner samtidig (ref nestenulykken i EWR for et par dager siden).
Uansett tror jeg det er på tide for USA og FAA å ta en operations and safety audit over luftfarten i USA.

Ikke benytte kryssende rullebaner? Da kutter du trafikken på alle de største flyplassene med langt over 50%. Hvordan ville det blitt om Fornebu skulle stengt en rullebane i de dager? Dette har fungert i alle år. Kanskje vanskelig for deg å svelge men USA er flygingens hjemland og det er flere bevegelser her enn i Europa. Alt for tidlig, og jeg spekulerer ikke, men det var sannsynligvis kun en person i tårnet rett før midnatt. Han var sikkert ansvarlig for ground og clearance delivery. Vanligvis er det stille på den tiden, i går var ikke en av de kveldene. Vi har strenge prosedyrer når vi krysser rullebaner med fly, og det blir nok implementert til de med kjøretøy neste.

 

[Midtiblinken]

De (United Max 8) hadde en high speed rejected take off like før. Så fumes var bremser, gummi og evt hydraulikk. Uansett årsak er det pilotens ansvar å sikre fly, crew og passasjerer. Når de går til det drastiske steget å melde mayday og vurderere evakuering på taxebanen så må det ha vært ganske ille ombord tenker jeg.

Forøvrig er det skremmende hvor ofte sveiserosten har hull tvert gjennom eller nesten helt gjennom i USA om dagen. Dessverre er jeg redd det blir verre før det blir bedre.

Og til den som kommenterte at det er så mye mer flyvninger I USA enn Europa, vel flere fly og flere flyplasser er årsaken. På topp 10 travleste flyplasser I verden har USA 4 på listen. LGA er knapt innenfor topp 50. Selv lokalt går det flere passasjerer gjennom JFK og EWR så jeg kjøper ikke unnskyldningen om at USA er så eksepsjonelt travel. Og om det er tilfelle burde det vært årsak til å fokusere enda mer på nok personale på jobb, bruk av standardisert språk, osv. Men det motsatte er tilfelle.

LGA er veldig travel i forhold til størrelsen og beliggenheten. Blir aldri mest pax grunnet kun narrow body og stort sett domestic. Standardisert språk fikser ikke alt. Som nevnt ovenfor, CDG bruker flere språk, det gjør og de spansktalende flyplassene i Caribbean og lenger sør.

 

[fjasebase]

Nå vet jeg at USA har SID og STAR, men det virker som om man i USA ofte tar short cuts og unnvik fra prosedyrer og internasjonale standarder og regler som er der for å forhindre (nesten) ulykker. Når man gjør slike ting i kombinasjon om mye trafikk i et lite området og mannskapsmangel så er det oppskriften på det vi ser nå skjer i USA og ser ut til å skje langt oftere der enn andre land/ kontinenter.

Jeg tenker i områder der det er mye trafikk og mange flyplasser nære hverandre så bør man holde seg 100% til SID/ STAR traser og IFR flygning, samt ikke benytte kryssende rullebaner samtidig (ref nestenulykken i EWR for et par dager siden).
Uansett tror jeg det er på tide for USA og FAA å ta en operations and safety audit over luftfarten i USA.

Vet ikke helt hva du snakker om. Om det jeg kutter hjørnet på en SID/STAR gjør ikke lufta mindre sikker så lenge det ikke er annen trafikk der. Har flydd i Europa og fått snarveier der også….

Enkelte flyplasser, som LGA er avhengig av å bruke kryssende baner. Aldri ett problem med normal bemanning. Jeg er ofte i LGA selv, og ATC i New York er sannsynligvis verdens beste. Helt standard i LGA og bruke begge rullebanene. Vanlig med 3-4NM mellom fly på final til, si, 22, samtidig som det er en avgang fra 31 mellom hver landing. Fungerer utmerket. Problemet her blir selvfølgelig når det er for dårlig bemanning. Var sent, så vanligvis går det fint, men regner med at pga været så var det mange delays etc. Skulle selvsagt vært flere på jobb.

Man kan heller ikke sammenligne og si at f eks å gi landingsklarering til mer enn ett fly er innebar fordi det ikke gjøres i Europa. Europa gjør jo ting som ikke henger på greip og, for eksempel “line up and wait behind landing traffic”. Hva om den blir misforstått, og noen ruller inn på banen rett foran noen som lander ? Går begge veier…

 

[LN-MOW]

LGA er knapt innenfor topp 50.

LGA er ca nummer 25 i antall bevegelser. Mer enn f.eks. Munchen og Miami.

 

[Alpha]

LGA er ca nummer 25 i antall bevegelser. Mer enn f.eks. Munchen og Miami.

Flyplasstørrelse måles normalt i pax/år.

 

[bamseh]

Usikker på hva jeg forstår med at fly skal fly 100% på SID og STAR-strukturer, det kan da umulig være mange som gjør. Jeg kan jo relatere til flyplassene jeg kjenner til, men våre SID-STARs er designet for å holde fly fra hverandre ved normal climb/descend ved "høy" trafikk, men det er ikke et eneste fly som flyr hele SID/STAR hos oss. Strukturen sikrer atskillelse og relativt lav arbeidsbelastning for flygeleder i forhold til trafikkmengden - også gir man direkteruting og/eller vectors når det er hensiktsmessig og har kapasitet - hvilken på et eller annet tidspunkt gjelder ALLE fly.

På Sola har vi som kjent kryssende rullebaner, og vi har prosedyrer for samtidig bruk med helikopter f.eks, men vi bruker ikke de kryssende rullebanene samtidig (som i samme sekund) til fly, men vi kan fint bruke de samtidig (som i vekslende) med bevegelser på "annenhver" rullebane. F.eks. kan vi bruke RWY18 på avganger og den kryssende RWY10 for landinger. Vi kan ha en landing på RWY10 samtidig som vi har satt et fly på terskel på RWY18. Når det landede flyet har kommet ned i taxe-hastighet og bekrefter "taxi left on TWY G" (som er siste taksebane før man når RWY18) kan vi gi avgangsklarering til flyet på RWY18. (Litt andre prosedyrer når de involverer helikoptre).
Det er forøvrig èn flygeleder som kontrollerer begge rullebanene samtidig. I lavtrafikk så har samme flygeleder GND-oppgavene også.
Vi bruker ikke "land and hold short" på fly hos oss (selv om vi bruker en variant av det på landende helikoptre) - men det har jeg inntrykk av brukes f.eks. i USA (kanskje fjasebase eller Midtiblinken kan bekrefte/avkrefte?)

LGA:
Hvis det nå var èn flygeleder i TWR (som hadde all trafikk) på dette tidspunktet, så burde hen ha alle forutsetninger for å kjenne til all trafikk på manøvreringsområdet.
Alle mennesker gjør feil - men utfallet av feilene kan mitigeres med f.eks. økt bemanning, prosedyrer, redusert trafikk, automatikk osv. Og skal ingen stikke under en stol at alt koster penger, eller har en økonomisk konsekvens. Det ser vi på SAS-hendelsen i Brussel hvor airbusen kunne vært utstyrt med automatikk i cockpit som ga advarsel ved forsøk på take-off fra en taxebane, man kunne vært 3 i cockpit.
Man kan ha stopp-lys-rekker - manuelle eller automatiske. Man kan sørge for at all kommunikasjon foregår på engelsk og på samme frekvens, sånn at alle aktørene får med seg hva som blir sagt. Som Midtiblinken nevnte i en tidligere post; "hvis man hører at noen får lov til å krysse den rullebanen man er i ferd med å lande på, så går man rundt". Men hvis man har klaska hjula i bakken allerede så er det gjerne ikke en mulighet man har. Man kan ha dublerte, trippel-systemer for alt. Man kan stenge ved tåke. Man kan stenge på natta. Det er jo et hav av muligheter som man vurderer opp mot hverandre.

 

[bamseh]

Flyplasstørrelse måles normalt i pax/år.

Ikke i min verden.
Jeg opplever at vi diskuterer rullebaner, taksebaner, SID/STARs, og da er det bevegelser som betyr noe - ikke antall seter med eller uten folk.

 

[Polaris]

Usikker på hva jeg forstår med at fly skal fly 100% på SID og STAR-strukturer, det kan da umulig være mange som gjør. Jeg kan jo relatere til flyplassene jeg kjenner til, men våre SID-STARs er designet for å holde fly fra hverandre ved normal climb/descend ved "høy" trafikk, men det er ikke et eneste fly som flyr hele SID/STAR hos oss. Strukturen sikrer atskillelse og relativt lav arbeidsbelastning for flygeleder i forhold til trafikkmengden - også gir man direkteruting og/eller vectors når det er hensiktsmessig og har kapasitet - hvilken på et eller annet tidspunkt gjelder ALLE fly.

På Sola har vi som kjent kryssende rullebaner, og vi har prosedyrer for samtidig bruk med helikopter f.eks, men vi bruker ikke de kryssende rullebanene samtidig (som i samme sekund) til fly, men vi kan fint bruke de samtidig (som i vekslende) med bevegelser på "annenhver" rullebane. F.eks. kan vi bruke RWY18 på avganger og den kryssende RWY10 for landinger. Vi kan ha en landing på RWY10 samtidig som vi har satt et fly på terskel på RWY18. Når det landede flyet har kommet ned i taxe-hastighet og bekrefter "taxi left on TWY G" (som er siste taksebane før man når RWY18) kan vi gi avgangsklarering til flyet på RWY18. (Litt andre prosedyrer når de involverer helikoptre).
Det er forøvrig èn flygeleder som kontrollerer begge rullebanene samtidig. I lavtrafikk så har samme flygeleder GND-oppgavene også.
Vi bruker ikke "land and hold short" på fly hos oss (selv om vi bruker en variant av det på landende helikoptre) - men det har jeg inntrykk av brukes f.eks. i USA (kanskje fjasebase eller Midtiblinken kan bekrefte/avkrefte?)

LGA:
Hvis det nå var èn flygeleder i TWR (som hadde all trafikk) på dette tidspunktet, så burde hen ha alle forutsetninger for å kjenne til all trafikk på manøvreringsområdet.
Alle mennesker gjør feil - men utfallet av feilene kan mitigeres med f.eks. økt bemanning, prosedyrer, redusert trafikk, automatikk osv. Og skal ingen stikke under en stol at alt koster penger, eller har en økonomisk konsekvens. Det ser vi på SAS-hendelsen i Brussel hvor airbusen kunne vært utstyrt med automatikk i cockpit som ga advarsel ved forsøk på take-off fra en taxebane, man kunne vært 3 i cockpit.
Man kan ha stopp-lys-rekker - manuelle eller automatiske. Man kan sørge for at all kommunikasjon foregår på engelsk og på samme frekvens, sånn at alle aktørene får med seg hva som blir sagt. Som Midtiblinken nevnte i en tidligere post; "hvis man hører at noen får lov til å krysse den rullebanen man er i ferd med å lande på, så går man rundt". Men hvis man har klaska hjula i bakken allerede så er det gjerne ikke en mulighet man har. Man kan ha dublerte, trippel-systemer for alt. Man kan stenge ved tåke. Man kan stenge på natta. Det er jo et hav av muligheter som man vurderer opp mot hverandre.

Hva er formålet med alt dette da? Flyvelederene i USA roper om overbelastning, underbemanning og stadige utfordringer. Man kan unnskylde det og lage klare hjelperop til en grøt, det endrer ikke på det faktum at ATC-tjenesten(e) i USA for tiden drifter med forhøyet risiko for tap av menneskeliv, og at dette blir ignorert fra alle hold. En varslet krise. Alle virker å være så nummen av det konstante traumet vi lever i at man heller sier "meh", drar på skuldrene og surrer videre uten konsekvenser eller tiltak.

 

[Midtiblinken]

LAHSO. Det korte svaret er ja. Det finnes noen på kart, men jeg tror jeg fikk en LAHSO clearance på en mindre flyplass for mange år siden. Var i DC9 og sa nei takk. Mulig det var Boston, som ikke er liten, men jeg sa nei. Hadde jeg flydd C172 hadde det vært greit. Ja det finnes, men hører aldri at det blir brukt.

 

[Midtiblinken]

Hva er formålet med alt dette da? Flyvelederene i USA roper om overbelastning, underbemanning og stadige utfordringer. Man kan unnskylde det og lage klare hjelperop til en grøt, det endrer ikke på det faktum at ATC-tjenesten(e) i USA for tiden drifter med forhøyet risiko for tap av menneskeliv, og at dette blir ignorert fra alle hold. En varslet krise. Alle virker å være så nummen av det konstante traumet vi lever i at man heller sier "meh", drar på skuldrene og surrer videre uten konsekvenser eller tiltak.

Hvorfor er det for lite bemanning? God offentlig effektivitet som vanlig. Under Biden måtte du passe inn i deres verdensbilde, det var mange med perfekte karakterer som ikke var rette (fill in the blank). Noen gikk til søksmål for diskriminering.
De har og en påkrevd tidlig pensjonsalder.
Og de elsker å stryke halvparten som kommer inn i Ok City.

 

[fjasebase]

Hva er formålet med alt dette da? Flyvelederene i USA roper om overbelastning, underbemanning og stadige utfordringer. Man kan unnskylde det og lage klare hjelperop til en grøt, det endrer ikke på det faktum at ATC-tjenesten(e) i USA for tiden drifter med forhøyet risiko for tap av menneskeliv, og at dette blir ignorert fra alle hold. En varslet krise. Alle virker å være så nummen av det konstante traumet vi lever i at man heller sier "meh", drar på skuldrene og surrer videre uten konsekvenser eller tiltak.

Det er absolutt ingen som har unnskyldt underbemanning her inne. Den har vært ett faktum k årevis. Bamseh kommer med en utmerket forklaring så begynner du å klage på den ene tingen vi alle er enige om??

 

[Polaris]

Det er absolutt ingen som har unnskyldt underbemanning her inne. Den har vært ett faktum k årevis. Bamseh kommer med en utmerket forklaring så begynner du å klage på den ene tingen vi alle er enige om??

Var ikke klar over at jeg "klager" på noe? Det eneste jeg skrev til bamsev var "Hva er formålet" - det er et spørsmål i en diskusjon?

 

[fjasebase]

LASHO brukes ganske sjelden som midtiblinken sier. Hvis det brukes så er det for å få flyt på trafikken. Jeg har base i ATL. Vi har LASHO på 27L, helt på enden. Vet ikke akkurat nummer, men sikkert 50 meter, for at man skal få krysset traffik som landet på 28. Igjen, ikke ofte det brukes, men når det er i bruk har jeg null problem, og selv i 321 er du oftest av på N4

 

[fjasebase]

Flyplasstørrelse måles normalt i pax/år.

Pax/år har jo null betydning i denne sammenheng