-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Vekt og balanse på Dash 8
- Thread starter robertaas
- Start date
Superhai
ScanFlyer Rusty
Superhai
ScanFlyer Rusty
Re: Vekt og balanse på Dash 8
En del som jobber med kontroll på fly som SGH har kontrakt med flyselskapet om å gjøre dette.
En del som jobber med kontroll på fly som SGH har kontrakt med flyselskapet om å gjøre dette.
Vekt og balanse på Dash 8
Og med Altea sin load control som er designet rundt CLC så har man også gode verktøy for å sentralisere. De gamle systemene var nok bedre lokalt mens Altea er mye bedre i et CLC setup. Ikke alle som er like glad i Altea men som et CLC verktøy er det bra. Men selvsagt "shit in = shit out" hvis den som snekrer loadplan etc er ubrukelig og ikke kjenner realiteten så blir resultatet deretter.
Og med Altea sin load control som er designet rundt CLC så har man også gode verktøy for å sentralisere. De gamle systemene var nok bedre lokalt mens Altea er mye bedre i et CLC setup. Ikke alle som er like glad i Altea men som et CLC verktøy er det bra. Men selvsagt "shit in = shit out" hvis den som snekrer loadplan etc er ubrukelig og ikke kjenner realiteten så blir resultatet deretter.
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Igjen: Flyene er ikke feil bygget. Man lager ikke en flykropp og setter vinger og motorer et sted "hvor det ser bra ut". Ingen ting er tilfeldig.
At Widerøes fly i utgangspunktet er tunge forran er greit. Hvordan ville man ellers kunne fly med 4-5 passasjerer og 7-800 kilo post og frakt i lasterommet bak? For den situasjonen har man ofte. Og hadde flyet i utgangspunktet vært tungt bak, så ville ikke det gå bra. Ha litt tillitt til de som lager flyene. De vet hva de gjør.
Igjen: Flyene er ikke feil bygget. Man lager ikke en flykropp og setter vinger og motorer et sted "hvor det ser bra ut". Ingen ting er tilfeldig.
At Widerøes fly i utgangspunktet er tunge forran er greit. Hvordan ville man ellers kunne fly med 4-5 passasjerer og 7-800 kilo post og frakt i lasterommet bak? For den situasjonen har man ofte. Og hadde flyet i utgangspunktet vært tungt bak, så ville ikke det gå bra. Ha litt tillitt til de som lager flyene. De vet hva de gjør.
Wishmaster
avsluttet
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Posten Norge har bestillt visse "allotments" på endel ruter i nord på morgenbølgen. Det betyr at det blir endel hundre kilo. Iom at det er begrenset totaltvekt i lasteromme(ne) bak og posten ønsker å ha mer, blir det ofte til litt slikt i kabinen. Lastes alltid i egne setekontainere.
Maksvekt er vel 70kg pr kontainer som dekker 2 seter (ab eller cd).
Posten Norge har bestillt visse "allotments" på endel ruter i nord på morgenbølgen. Det betyr at det blir endel hundre kilo. Iom at det er begrenset totaltvekt i lasteromme(ne) bak og posten ønsker å ha mer, blir det ofte til litt slikt i kabinen. Lastes alltid i egne setekontainere.
Maksvekt er vel 70kg pr kontainer som dekker 2 seter (ab eller cd).
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Post er generelt volumiøst, så du kommer sjelden i nærheten av maksgrensene.
Før man begynte å trykke avisene i distriktene, hadde vi fly hvor alle tilgjengelige seter var i bruk med setecontainere. Kun første rad og nødutgangsraden var tilgjengelig for passasjerer. 'Stuerens Favoritt' ...
Post er generelt volumiøst, så du kommer sjelden i nærheten av maksgrensene.
Før man begynte å trykke avisene i distriktene, hadde vi fly hvor alle tilgjengelige seter var i bruk med setecontainere. Kun første rad og nødutgangsraden var tilgjengelig for passasjerer. 'Stuerens Favoritt' ...
Wishmaster
avsluttet
Re: Vekt og balanse på Dash 8
For å ikke snakke om FBU og disse post/avis flightene (BU? gjaldt det også SK?)
Masse kabinlast som de gode gamle gutta prater om...
For å ikke snakke om FBU og disse post/avis flightene (BU? gjaldt det også SK?)
Masse kabinlast som de gode gamle gutta prater om...
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Air France CLC i et nøtteskall...
Før når vi lagde loadsheet på AF så fikk man et stygt blikk fra captain speaking om vi hadde MACTOW på under 20% (E90).
Etter CLCs inntog ligger den gjevnt over på under 16%. De pengene de sparer inn ved å bruke CLC forsvinner på grunn av ekstra fuelburn...for å sette det litt på spissen.
Air France CLC i et nøtteskall...
Før når vi lagde loadsheet på AF så fikk man et stygt blikk fra captain speaking om vi hadde MACTOW på under 20% (E90).
Etter CLCs inntog ligger den gjevnt over på under 16%. De pengene de sparer inn ved å bruke CLC forsvinner på grunn av ekstra fuelburn...for å sette det litt på spissen.
Wishmaster
avsluttet
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Jeg lurer litt på hvordan Altea har brukt AHM de har bygd trimskalaene på...
Jeg lurer på om det er mye forskjell fra forskjellige selskaper og likedanne flytyper.
Men for all del, la CLC gjøre så godt de kan, slik at de bruker mer fjul.
Jeg setter en viss skepsis til Altèa generellt. Er det som det skal være, eller er
beregningene helt gærne (innenfor safety margins, of course).
Men selvsagt, det fins et hav av "bussiness rules" innenfor hvert selskap, så det er vel
kanskje mye som spiller in der?
Men fra CLC's side; "better safe than sorry" ....eh?
Jeg lurer litt på hvordan Altea har brukt AHM de har bygd trimskalaene på...
Jeg lurer på om det er mye forskjell fra forskjellige selskaper og likedanne flytyper.
Men for all del, la CLC gjøre så godt de kan, slik at de bruker mer fjul.
Jeg setter en viss skepsis til Altèa generellt. Er det som det skal være, eller er
beregningene helt gærne (innenfor safety margins, of course).
Men selvsagt, det fins et hav av "bussiness rules" innenfor hvert selskap, så det er vel
kanskje mye som spiller in der?
Men fra CLC's side; "better safe than sorry" ....eh?
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Det dreier seg om sertifiserte data, så hvis man legger inn AHM-data feil, at utregningene er feil eller at de er forskjellig for forskjelige selskaper, vil det være en sak for luftfartsmyndighetene ..
Kjenner et par av de som jobber med databasene i London, og de er 'gamle rever'. Mistenker at mye av problemene er brukergenererte .....
Det dreier seg om sertifiserte data, så hvis man legger inn AHM-data feil, at utregningene er feil eller at de er forskjellig for forskjelige selskaper, vil det være en sak for luftfartsmyndighetene ..
Kjenner et par av de som jobber med databasene i London, og de er 'gamle rever'. Mistenker at mye av problemene er brukergenererte .....
Wishmaster
avsluttet
Re: Vekt og balanse på Dash 8
JA.... det er dèt jeg lurer på .... hva er feil?
user-MUCxx eller Airline ?
MOW: det ser ut til at du kan litt av hvert om alle temaer. Hva føler du ?
f.eks
i WF perspektiv (loadcontroll manuellt) er man alltid i fin trim uansett .
i Altea perspektiv er man alltid enten altfor fortung (eller ...baktung i motsatte tilfeller...).
Uansett er ikke jeg den om kan dekode AHM 5.45 helt manuellt på dette her.
'Noen' gjør ikke ting riktig.
JA.... det er dèt jeg lurer på .... hva er feil?
user-MUCxx eller Airline ?
MOW: det ser ut til at du kan litt av hvert om alle temaer. Hva føler du ?
f.eks
i WF perspektiv (loadcontroll manuellt) er man alltid i fin trim uansett .
i Altea perspektiv er man alltid enten altfor fortung (eller ...baktung i motsatte tilfeller...).
Uansett er ikke jeg den om kan dekode AHM 5.45 helt manuellt på dette her.
'Noen' gjør ikke ting riktig.
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Manuell og automatisk balansekontroll foregår på forskjellige premisser. Du vil alltid ha mer kontroll manuelt, men det er som regel mer tidkrevende. Automatisk er 'dataspill' og man setter limitene 'trangere' for å ha bedre marginer. Men man kan også endre innstillinger, som f.eks. ved å bruke seteradstrim istedet for seksjonstrim. Da vil man få litt mer spillerom, men det er ikke alltidlovlig mulig fra en sentral ..
Jeg har personlig ingenting imot centralized load control. men du trenger spesialister for å få maksimal utnyttelse av konseptet. Men så lenge man er villige til å 'gå på en smell' en gang i blant og la amatørene herje, er det selvfølgelig penger å spare ...
Manuell og automatisk balansekontroll foregår på forskjellige premisser. Du vil alltid ha mer kontroll manuelt, men det er som regel mer tidkrevende. Automatisk er 'dataspill' og man setter limitene 'trangere' for å ha bedre marginer. Men man kan også endre innstillinger, som f.eks. ved å bruke seteradstrim istedet for seksjonstrim. Da vil man få litt mer spillerom, men det er ikke alltid
Jeg har personlig ingenting imot centralized load control. men du trenger spesialister for å få maksimal utnyttelse av konseptet. Men så lenge man er villige til å 'gå på en smell' en gang i blant og la amatørene herje, er det selvfølgelig penger å spare ...
Last edited:
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Jeg jobbet for en del år siden på CLC, og hadde loadcotrol for mange flyselskap. Noen har ønsker/krav om at man sikter seg inn på angitte mål (balanse), mens andre selskaper er fornøyde om man er innenfor operasjonelle begrensninger.
Jeg jobbet for en del år siden på CLC, og hadde loadcotrol for mange flyselskap. Noen har ønsker/krav om at man sikter seg inn på angitte mål (balanse), mens andre selskaper er fornøyde om man er innenfor operasjonelle begrensninger.
Superhai
ScanFlyer Rusty
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Nå begynner vel diskusjonen å gå mot LC-konspeter generelt. Men dette er et vesentlig punkt. Jeg vet ikke hvordan de typiske outsourcingsentrene legger opp til dette i kontraktene, men det krever helt klart mer av personen med ansvaret å gå mot en ideel MAC enn bare være innenfor limit. Dermed så begrenser man fort antall fly man kan håndtere.
Man kan fort få en følelse at man kan godkjenne winglets for flere milliarder, mens å betale ekstra for å finne en ideel trim er man litt likegyldig til. Men det er klart at ulike profiler på flyavgangene gjør at det ikke alltid er hensiktsmessig eller praktisk mulig å bruke mye ekstra tid på dette. F.eks. de fleste korte business-rutene til SAS, så vet man ofte ikke før rett før avgang om det dukker opp 20 flere eller 20 færre enn man hadde planlagt. Eller på IRR-dager, hvor passasjerene som skulle vært med fortsatt sitter i en annen by, eller annet fly. Det er heller ikke så populært passasjermessig å tvinge altfor mye hvor man skal sitte i flyet.
Det begrenser seg også hvor volumiøs lasten er i forhold til plan, og når man har en lang liste med "flightnumre" å jobbe med, vet man ikke alltid om den ene er typisk feriereise, business, eller kanskje det har vært ishockey-vm i byen...
I tillegg så må man ta hensyn til DGR og annen spesiallast, og om innsjekk har kodet dette feil, eller passasjerer kommer relativt seint uten å deklarert (eller feildeklarert) sykler, rullestoler, annen spesialbagasje. På toppen av det hele så er frakten skadet, mangler papirer, ikke klar til å sendes.
Det er et komplisert puslespill hvor alt skal være klart før pushback. Verktøyene blir riktignok stadig bedre, men alt blir et kompromiss.
Nå begynner vel diskusjonen å gå mot LC-konspeter generelt. Men dette er et vesentlig punkt. Jeg vet ikke hvordan de typiske outsourcingsentrene legger opp til dette i kontraktene, men det krever helt klart mer av personen med ansvaret å gå mot en ideel MAC enn bare være innenfor limit. Dermed så begrenser man fort antall fly man kan håndtere.
Man kan fort få en følelse at man kan godkjenne winglets for flere milliarder, mens å betale ekstra for å finne en ideel trim er man litt likegyldig til. Men det er klart at ulike profiler på flyavgangene gjør at det ikke alltid er hensiktsmessig eller praktisk mulig å bruke mye ekstra tid på dette. F.eks. de fleste korte business-rutene til SAS, så vet man ofte ikke før rett før avgang om det dukker opp 20 flere eller 20 færre enn man hadde planlagt. Eller på IRR-dager, hvor passasjerene som skulle vært med fortsatt sitter i en annen by, eller annet fly. Det er heller ikke så populært passasjermessig å tvinge altfor mye hvor man skal sitte i flyet.
Det begrenser seg også hvor volumiøs lasten er i forhold til plan, og når man har en lang liste med "flightnumre" å jobbe med, vet man ikke alltid om den ene er typisk feriereise, business, eller kanskje det har vært ishockey-vm i byen...
I tillegg så må man ta hensyn til DGR og annen spesiallast, og om innsjekk har kodet dette feil, eller passasjerer kommer relativt seint uten å deklarert (eller feildeklarert) sykler, rullestoler, annen spesialbagasje. På toppen av det hele så er frakten skadet, mangler papirer, ikke klar til å sendes.
Det er et komplisert puslespill hvor alt skal være klart før pushback. Verktøyene blir riktignok stadig bedre, men alt blir et kompromiss.
