Tragisk ulykke med Norsk Hercules

jameson82 said:
Skal huske på at Fly-Norge er ikke så stort , så flere her som kjenner de forulykkede så teorier kan fort virke støtene
Click to expand...

Poenget mitt er at det er innlysende at slike ting blir diskutert i en slik tråd, og da kan man unngå den om man er "i faresonen".
 
Ser at sensuren har vært ute med kosten.

Jeg synes det forsvunne innlegget var helt betimelig.
Men ved klippet fra havarirapporten burde det vært presisert at dette var etter intervju med flygere på skvadronen - etter ulykken.

Referater og relevante opplysninger - ikke synsing, må tåles selv om man kjente noen berørte.
Dette gjelder forøvrig ulykker av alle slag.
 
Thx, MOW — appreciate it (-:

(Det er mye å lære for alle i luftfarten, og i all ydmykhet også for fagfolk, og ikke alle her er språkprofessorer. Takhøyden er, og skal være, stor, men som nevnt, i følsomme saker, er det viktig å skille antakelse og påstand, for alle).

God helg (-: (et ønske, ikke en påstand, da helgen knapt har begynt...)
 
LN-MOW said:
Siden det vel var meg du siktet til, så skrev jeg også:


Jeg gjorde kun en observasjon basert på hva jeg oppfattet som 'offisielle tall' (Rapporten, intervjuvet med brigaderen og høyden på fjellet) og prøvde ikke å komme med noen form for konklusjon, annet enn at de åpenbart fysisk var under 7000 fot.

Ikke meningen å såre noen - beklager hvis jeg ble misoppfattet.
Click to expand...

Jeg oppfattet det aldri som noe annet enn drøfting/synsing, og syns det var en fin tanke å spinne videre på. Slikt må være lov å gjøre på et diskusjonsforum uten at det fører til ramaskrik.
 
Klart man skal kunne diskutere på et diskusjonsforum, men man kan godt holde seg for god til å komme med teorier om årsaken til ulykken. Til det er det etter dagens innlegg i denne tråden helt klart altfor mye feil eller mangelfull kunnskap ute og går. Allerede har dere ukritisk blandet sammen flight level, altitude, fysisk høyde over terrenget osv og likevel klart å hoste opp årsaker til ulykken. Litt selvkritikk kan være på sin plass synes jeg. Hvis man ikke kan noe faglig om dette blir det bare tull å spekulere. Noen av dere har allerede gått langt i å antyde at "skylden" ligger både her og der. Det er uverdig for dem som omkom. Jeg og andre her inne har mistet kompiser og kollegaer i havariet.
Vi er mange her inne med mye faglig tyngde rundt temaet, men ingen av oss var der. Derfor holder vi også kjeft.
Ta dere en øl i stedet:)
 
Verken MOW eller meg selv påsto vel at dette ER årsaken til ulykken. Eneste jeg skrev er at å fly på 1013hpa under slike forhold/høyder kan være farlig.
Og at MOW skrev at flyet var for lavt er det vel ingen som kan nekte for…

Jeg tar to :skål:
 
Last edited:
Ser at VG skriver at Haze01 ble klarert for en visuell innflygning. I slike tilfeller er det pilotenes ansvar å holde avstand fra terreng.

Disse høydeklareringene media skriver om, har neppe noe med terreng å gjøre. De kan ha fått restriksjoner pga kontrollert luftrom, eller annen kjent trafikk.


Edit: Jeg har lest gjennom rapporten nå, og flyet ble aldri klarert for en visuell innflyging.
 
Last edited:
Klarering til å fly FL070 er gitt. FL070 er ikke 7000 fot på aktuellt tid og sted. Det er et av flere viktige momenter.

Hvis det er slik at det er gitt en klarering fra en flykontrollenhet for å fly på et flygenivå (FL) utenfor kontrollert luftrom er det oppsiktsvekkende.

Uansett påhviler det oss piloter til enhver tid å vite de minimum sikre høyder vi kan akseptere innenfor det området vi flyr i.

Samtidig påhviler det flykontrollenheten og ikke klarere flygninger inn i ukontrollert luftrom.

Det er veldig lett for piloter og la seg forlede til å tro at en stemme på radioen fra en flygekontrollenhet er det samme som en absolutt forsikring om at terrengseparasjon er ivaretatt i det øyeblikk en høydeklarering er gitt.

Interessant utdrag fra rapporten:

1.19.6 Intervjuer med besättningar
Haverikommissionen har gjort ett antal intervjuer med personal ur norska luftförsvaret. Vid intervjuerna har bl.a. följande framkommit:
 Flera av förarna har uppgivit att man inte regelmässigt använder någon driftfärdplan (operativ flyveplan) upprättad i ett samlat dokument.
 Förarna anser generellt att flygtrafikledningen ansvarar för terrängse-paration vid IFR flygning på flygnivå.
 Förarna är inte medvetna om att flygnivå ska korrigeras för variationer i atmosfäriskt lufttryck.
 Förarna är inte medvetna om att det är deras ansvar att definiera lägsta användbara flygnivå med hänsyn till aktuellt eller prognostiserat QNH-värde.
 
Når utkastet til den endelige rapporten er ferdig, vil den bli sendt på høring til en del faginstanser, samt noen andre kyndige aktører. Det kan antas at flere av elementene i utkastet som er referert i #150 vil bli kommentert i høringssvarene; bl a rollefordelingen i fastsettelse av transition level.

Den som ønsker å sette seg inn i begrepene vil finne mange referanser til f eks:

- Transition Level (definisjon, fastsettelse og benyttelse over/under bestemte høyder)
- MORA (definisjon, fastsettelse og benyttelse over/under bestemte høyder)
- MOCA (definisjon, fastsettelse og benyttelse over/under bestemte høyder)
- MSA (definisjon, fastsettelse og benyttelse innenfor gitte distanser fra et referansepunkt)
- MVA (ditto)
- eventuelle høydekorreksjoner for temperatur, trykk og sterk vind.
 
F35Landing said:
Klart man skal kunne diskutere på et diskusjonsforum, men man kan godt holde seg for god til å komme med teorier om årsaken til ulykken.
Click to expand...

Jeg opplever at det er særdeles lav takhøyde for å diskutere flyulykker, og de som har kunnskap til å oppklare misforståelser tenderer mot å be folk slutte å stille spørsmål og vente. Denne tråden burde altså bestått av et innlegg:

Norsk Hercules savnet. Vi venter på Havarikommisjonen.

Ettterfulgt av et antall kondolanseinnlegg og stillhet til den endelige rapporten foreligger.
Click to expand...

Beklager, men slik fungerer ikke et diskusjonsforumet.

Hvorfor ikke forklare hva foskjellen på FL70 og fysisk høyde er, for eksempel? «Jeg vet en masse, men vil ikke si noe om det» er veldig lite konstruktivt for å bedre debatten.
 
gustavf said:
Jeg opplever at det er særdeles lav takhøyde for å diskutere flyulykker, og de som har kunnskap til å oppklare misforståelser tenderer mot å be folk slutte å stille spørsmål og vente. Denne tråden burde altså bestått av et innlegg:

Norsk Hercules savnet. Vi venter på Havarikommisjonen.

Beklager, men slik fungerer ikke et diskusjonsforumet.

Hvorfor ikke forklare hva foskjellen på FL70 og fysisk høyde er, for eksempel? «Jeg vet en masse, men vil ikke si noe om det» er veldig lite konstruktivt for å bedre debatten.
Click to expand...
Eksperter, arrester meg om jeg tar feil:

7000 fot er 7000 fot uansett lufttrykk.
FL70 er et flygenivaa (flight level) basert paa et standardisert lufttrykk paa 1013,25 hPa. I norge flyr alle fly paa flight levels naar de flyr over 7000 fot. Dette gjoer at flyene holder seg paa riktig avstand fra hverandre selv om avstanden til bakken varierer basert paa det lokale lufttrykket.
Dersom lufttrykket ved havnivaaet i et gitt omraade er 1013,25hPa er FL70 akkurat 7000 fot.
Dersom lufttrykket er lavere enn 1013,25hPa (som i dette tilfellet) er FL70 lavere enn 7000 fot.
Man kan regne med at 1hPa tilsvarer rundt 27 fot. Dersom luttrykket ved havnivaa ved Kebnekaise var paa 1000, vil det si at FL70 paa det gitte tidspunkt var 13x27=351 fot lavere enn 7000 fot. mao 6649fot eller 2027m.
 
Samtidig påhviler det flykontrollenheten og ikke klarere flygninger inn i ukontrollert luftrom.
Click to expand...

Nei

Og i Norge har Luftfartstilsynet avklart det mange ganger.

Flygeleder ved Kiruna utførte prosedyrekontroll, han skal gi klareringer som atskiller trafikk mot annen trafikk. Navigasjon og terreng klarering var ikke hans ansvar.

Hva gjelder kontrollert luftrom og ikke er det en avsporing: Kontrollert luftrom betyr ikke hinderfrihet og hinderfrihet betyr ikke kontrollert luftrom.
 
Indikert høyde vil aldri være den samme som faktisk høyde. Det er kun tilfellet ved en teoretisk atmosfære kalt "International Standard Atmosphere" (med bl.a. 15 grader C ved havets nivå og 1013,25hPa, med tørr luft, og som forandrer seg etter fastsatte verdier oppover i atmosfæren - mer info: Google "International Standard Atmosphere").

Her kan man prøve seg frem for å se hvordan avvik fra ISA påvirker indikasjonene: http://www.luizmonteiro.com/Learning_Alt_Errors_Sim.aspx
 
M609 said:
Nei

Og i Norge har Luftfartstilsynet avklart det mange ganger.

Flygeleder ved Kiruna utførte prosedyrekontroll, han skal gi klareringer som atskiller trafikk mot annen trafikk. Navigasjon og terreng klarering var ikke hans ansvar.

Hva gjelder kontrollert luftrom og ikke er det en avsporing: Kontrollert luftrom betyr ikke hinderfrihet og hinderfrihet betyr ikke kontrollert luftrom.
Click to expand...

Det du sier betyr at en klarering gitt av en flykontrollenhet meget vel kan medføre at det aktuelle flyet både kan havne i ukontrollert luftrom og kollidere med terreng ved å blindt følge klareringen.

Fartøysjefen sitter igjen med alt ansvar, herunder å sørge for at publiserte minstehøyder holdes samt korrigere for trykk, temperatur og ikke minst vindhastigheter over 30 knop.
 
Med mindre man flyr "på vectors". Men selv her har man bestemt seg for at flygeledere for Oslo og Farris TMA ikke behøver å korrigere for temperatur når de vektorerer fly.
 
Når man utfører prosedyrekontroll, ja, hva gjelder terreng.

Så snart vi snakker radartjenester får LTT ansvaret for hinder under radarledning.
Kontrollert luftrom/ikke vil være uendret hvis man ser bort fra enkelte lokale regler.

Det faktum at piloter har lite info selv til å passe på kontrollert luftrom eller ikke når de fly IFR har NFF og NF tatt opp med Avinor og Luftfartstilsynet flere ganger.
 
Jumper G5 said:
Det er mange grunner til at sofakrokeksperter bør overlate til en endelig og utdypende rapport å klargjøre hendelsesforløpet; og her som i de fleste andre luftfartssammenhenger er årsaksforløp uten unntak mer komplisert enn media, pressekonferanser og foreløbige rapporter fra både mediautnevnte og selvbestaltede forståsegpåere kan antyde.

I den siste posten påstås det at flyet har gått 400 fot under klarert høyde, basert på et slags "regnestykke" med påfølgende konklusjon. Skribenten har neppe spesielt faglig grunnlag for å hevde dette, ettersom han/hun ikke var til stede og med selvsyn har sett hva høydemålerne viste. Hadde han/hun nevnt noe om effekten som kraftig vind over høye fjell, lav temperatur og aktuelt lufttrykk kan ha på barometriske høydemålere som brukes som høydereferanse for klarerte høyder, ville det gitt inntrykk av en noe kvalifsert vurdering, men intet av dette nevnes. Da fremstår påstanden for fagfolk på forumet som ufullstendig og tendensiøs.

En endelig rapport vil med stor sannsynlighet belyse både disse og en rekke andre relevante forhold som vil gi leserne grundig innsikt i de mange faktorene som vil ha ledet frem til ulykken. Først da, og ikke et sekund før, bør en vurdere å trekke slutninger basert på løsrevet informasjon. En påstand skal kunne holde vann, mens drøfting av en teori gir et større diskusjonsmessig handlingsrom. Når det har gått tap av menneskeliv, og flere på forumet kjenner omkomne ombord, bør en respektere forskjellen.

Luft eller drøft så mange teorier en vil, men avstå helst fra å påstå at de ombord "dermed" har gjort det ene eller det andre, blir dessverre for drøyt — ihvertfall for meg, selv om det neppe var tilsiktet.
Click to expand...

:thumbup:
Som vanlig kloke ord fra en gammel kriger.

Som enda eldre kriger: Ja, man følger ordre, men der de strider mot ens egne verdier og faglige innsikt har man klare føringer på å følge eget hode i det norske forsvaret. Andre land har andre tradisjoner, men Norges store fortrinn i Nato har vært intelligens ned til siste geværmann, ikke blind ordrefølging.

Artikkelen til "herr" Nilsen vakler på sine egen politiske agenda. Som M-Ler tviler jeg på at mannen har et patriotisk gen i kroppen:old
 
Helt klart har en venstrevri KOG, men nå sitter du og kommenterer noe som er skrevet før noe av fasiten er avslørt - og faktisk er artikkelen 40 dager gammel. Noen vet og de som vet lite har det med å spekulere med basis i den verdensoppfatning de har (dette er kanskje en yrkesskade blant de fleste journalister).

Det er trolig helt andre ting jeg reagerer på i artikkelen til herr Nilsen enn dere andre, og det er bruken av ordet eksplosjon (7 år i eksplosivbransjen medfører noen yrkesskader). En eksplosjon forutsetter en kjemisk eller nukleær omsetning av stoff for å danne noe annet. Den eksplosjonsartede brannen som under propanulykken på Mills i Fredrikstad for kort tid siden er et eksempel på en slik omsetning, men fremdeles har forbrenningen en litt for lav hastighet og kan bare karakteriseres som "deflagrering", ikke "detonasjon". Flydelene jeg har sett avbildet fra Herculesen viser ingen form for brannskader. Med andre ord den innebyggede energien i flydrivstoffet ble ikke omsatt og flyet ble bare knust med stor kraft. Trolig var det omsetningen av denne massebevegelse sammen med drivstoffsprayen som utløste snøskredet, og ikke noen form for eksplosjon som herr Nilsen påstår.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top