Nå kjøper jo ikke flyselskapene olje, men drivstoff som et produkt av den.
Trafikktall Norwegian Desember 2018
- Thread starter OttoL
- Start date
Mulig det, men Ryanair f.eks har vel like gode marginer og topper hedge-listen.
En annen teori kan jo muligens være at det også er en betydlig administrativ og markedsmessig kostnad å hele tiden måtte kalkulere nye priser til kunden i takt med oljepris-svingninger. Så prisene vil bli mindre forutsigbare for kunden.
BU662
critical mind
Man må være ærlig med denne hedging dilemma.
Da DY gikk inn i disse kontrakter, så ble bildet slik: Nye sanskjoner mot Iran, noe som vil påvirke prisen av olje positiv. Derfor ble det riktig å inngå sikrings-kontrakter for fremtida i den tid da det ble gjord.
Saken ble jo at USA - alt foran presidenten - ikke fortalte om de diverse unntak. Disse unntak ble kommunisert langt senere - etter DY hadde inngått de kontrakter. Blant annet ble det kjent at Iran forsatt kan selge olje til Grekenland og Kina. Dette faktum og en svakere vekst i verdens-økonomien sendte oljeprisen ned.
Ser man på USA så ser vi en market som viser en ekstremt kapasitæts-disziplin av alle store aktører. Noko som medfører at de har høye loadfactors gjennom store deler av året. ASK / ASM veksten er meget flat. På toppen kommer en ancillary "kartell" som alle uten Southwest folger. Pga dette kan selskapene relativ enkelt jekke prisene opp dersom fuelprisen/kostnader stiger. Tilbuds-siden er vel tilpassed til market etterspørelse.
I Europa har vi en helt annen situasjon: Massiv overkapasitæt som fører til pris-dumping og delvis tydelig lavere loadfactors enn i USA for mange aktører. Dette er også en vesentlig grunn til DY sitt relativ lav load-factor i november og desember. Bare FR, U2 og W6 skiller seg markant ut med sine 90+% load-factors gjennom mange måneder i året.
I Norden ser vi en vel-fungerende duopol mellom SK og DZ, men i resten av Europa er det vinn-eller-forsvinn. Selv dersom en aktør trekker en antall seter så kommer det nesten instantant en nytt aktør opp på banen og påfyller market med disse eller enda mere seter. Og dette presset merker DY markant.
Da DY gikk inn i disse kontrakter, så ble bildet slik: Nye sanskjoner mot Iran, noe som vil påvirke prisen av olje positiv. Derfor ble det riktig å inngå sikrings-kontrakter for fremtida i den tid da det ble gjord.
Saken ble jo at USA - alt foran presidenten - ikke fortalte om de diverse unntak. Disse unntak ble kommunisert langt senere - etter DY hadde inngått de kontrakter. Blant annet ble det kjent at Iran forsatt kan selge olje til Grekenland og Kina. Dette faktum og en svakere vekst i verdens-økonomien sendte oljeprisen ned.
Ser man på USA så ser vi en market som viser en ekstremt kapasitæts-disziplin av alle store aktører. Noko som medfører at de har høye loadfactors gjennom store deler av året. ASK / ASM veksten er meget flat. På toppen kommer en ancillary "kartell" som alle uten Southwest folger. Pga dette kan selskapene relativ enkelt jekke prisene opp dersom fuelprisen/kostnader stiger. Tilbuds-siden er vel tilpassed til market etterspørelse.
I Europa har vi en helt annen situasjon: Massiv overkapasitæt som fører til pris-dumping og delvis tydelig lavere loadfactors enn i USA for mange aktører. Dette er også en vesentlig grunn til DY sitt relativ lav load-factor i november og desember. Bare FR, U2 og W6 skiller seg markant ut med sine 90+% load-factors gjennom mange måneder i året.
I Norden ser vi en vel-fungerende duopol mellom SK og DZ, men i resten av Europa er det vinn-eller-forsvinn. Selv dersom en aktør trekker en antall seter så kommer det nesten instantant en nytt aktør opp på banen og påfyller market med disse eller enda mere seter. Og dette presset merker DY markant.
Last edited:
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
For en tullepost.
2019 er dager gammel. Ingen aner noe om hedging gir tap eller gevinst. Dessuten handler vel tråden om DY, ikke SAS
Tja, det er jo uansett endel av å drive business og revenue management. Og er jo en grunn til at flyselskapene har både revenue management avdelinger og finansavdelinger. For alle ikke-Amerikanske selskaper er valuta en viktig ingrediens som også bør sikres (dog er det billigere og enklere enn drivstoff)
Hvor fant du det tallet? Det høres som en veldig gunstig, og dermed dyr sikring å kjøpe gitt hva oljeprisen har vært i det siste
Ja, det er det som gjør det komplisert og vanskelig å vite hva tapet egentlig er og blir.
https://www.hegnar.no/Nyheter/Boers-finans/2019/01/Analytikere-uenige-om-Norwegian
Hva som går inn under "tilsvarende" får man spekulere i
Det var ikke ment som en tullepost, men ditt svar kan absolutt oppfattes som en av sorten. Dette dreier seg absolutt om 2019. Både Norwegian og SAS har bommet og kjøpt fuel på forskudd for overpris. Det er per i dag et tap for begge. En kan velge å regnskapsføre tapet nå eller leve med de høye priser. Norwegian velger det første. Skulle oljeprisen gå tilbake til USD 85 nivåer i 2019 får Norwegian reversert tapet i 2018 til tilsvarende gevinst i 2019. Dermed har du rett i at vi ikke vet om 2019 enda selv om du tydeligvis ikke forstår sammenhengen.
Last edited:
Hvordan kan man vite det, før perioden for hedge er over?
Alle som har gjort kontrakter i 2018 for kjøp av fuel for levering 2019 har per 31 des 2018 tapt på det (bommet på markedet). Tapet er likt for alle og kun avhengig av 2 faktorer. Hvor mye fuel er kommitert og til hvilken pris det ble gjort.
Snakket i pressen og mellom meglere er hvordan og når dette tapet skal BOKFØRES (regnskapsmessig). Norwegian velger å ta tapet i 2018 og da kunne føre reelle markedspriser (lavere, slik som det ser ut i dag) laveregnskapsmessig i 2019.
Det er altså forskjellige praktiser hvordan en slik bom på markedet kommer inn i regnskapet. Til slutt er det virkeligheten som teller. Ikke hvordan det regnskapsførers. Bommerten svir like mye for alle.
Last edited:
Dette skjønner jeg bare ikke en dritt av. Har man faktisk gjort en dårlig deal, selv om prisen stiger til høyere enn det man faktisk betaler?
Grunnen til fokuset på DY sin hedge er at den slår direkte inn på egenkapitalvurderinga til DY. Og siden de tilsynelatende ligger nærme brudd på denne, så blir fokus deretter. Hadde SAS vært i fare for å bryte sine EK krav, så hadde fokus vært det samme.
Tapet må vel tas løpende?
SAS har et lån på 1.9 milliarder som forfaller i April 19. Høyst sannsynlig må de dekke med et nytt lånopptak. Egenkapitalen er i SAS bare 2 milliarder over Norwegians og de skal ikke barbere mye av den for å unngå at nye lån blir dyre. Så kommer nye lån til flyfornyelsen.
Hvike problemer SAS har med dette sies det intet om i pressen. Kanskje de ikke har noe regnskapsmessig press. Kanskje heller ikke ikke Norwegian har det. Analytikere og media elsker å piske opp problemer for Norwegian. Lavere fuelpriser er gode nyheter for ethvert flyselskap. Men pressen greier å vri også det til en katastrofe.
Tips: Les og prøv å forstå innleggene du svarer på
Nå har jeg skummet gjennom SAS sine vilkår på 2 av deres obligasjonslån, den fra 2017/2018 og den konvertible som forfaller i 2019 (som de relativt greit bør klare refinansiere) og såvidt jeg ser er det ikke noe krav til egenkapital der. Så er det et slikt krav klarte ikke jeg finne det
Det er endel andre krav der, men lite som går på balansen
Det er endel andre krav der, men lite som går på balansen
Jeg har lest, lest og lest om igjen dette innlegget, men forstår fortsatt ikke ditt poeng. Desverre. Derimot var det innlegget du refererte til lett å forstå etter vanlig gjennomlesning. Kanskje du utrykker deg vel vagt og langt utenfor diskutert tema.
Akkurat som DY har SAS lån som må ruleres. Men som Someone har beskrevet har de ingen krav til EK-andel. Det har DY, og når tallene deres åpner for tvil om de vil klare EK kravet så blir det skriverier. Bryter de EK kravene så går de ikke konk, men de må på en eller annen måte betale for det.
Eksisterende lån har kanskje ikke betingelser, men de (det store usikrete) forfaller uansett i april. Det er nye låns krav til EK som kanskje blir en utfordring.
SAS har fått bedre og bedre økonmi i det siste, og bedre og bedre betingelser. Så tror ikke de bekymrer seg.
DY har minst et obligasjonslån de skal rullere i 2019 på 2,4 milliarder. Akkurat som du påpeker at SAS har.
Last edited:
