Jeg er enig i at lånsituasjonen (usikrede) i SAS og Norwegian har likheter. Likeså driften (ingen av de tjener nok, men går duganes). Men likt er også smellen på fuel hedge (selv her burde SAS lede). Min undring var hvorfor den voldsomme fokus kun på den ene. Intet på den andre.
Trafikktall Norwegian Desember 2018
- Thread starter OttoL
- Start date
Jeg er enig i at lånsituasjonen (usikrede) i SAS og Norwegian har likheter. Likeså driften (ingen av de tjener nok, men går duganes). Men likt er også smellen på fuel hedge (selv her burde SAS lede). Min undring var hvorfor den voldsomme fokus kun på den ene. Intet på den andre.
Det er jo egentlig ikke fuel hedge som er det store tema her, men at en aktør er nær (men ikke under) ved å bryte lånevilkårene sine. Fordi de i det siste har tapt penger, mens det strengt tatt er motsatt for den andre.
Det må tross alt være lov å være bekymret når Norwegian balanserer på kanten mot å havne i økonomiske problemer
Vel, det er jo nettopp denne fuel hedge som er hovedårsak til disse påståtte økonomiske problemer. Altså, et markant fall i fuel prisen blir dødelig for et flyselskap. Det er noe atonalt for meg.
Jo, det er fordi de har hedget fuel .... Muligens, hvis de var alene om det. Realitetene er jo omvendt. De andre har jo hedget mer. Noe passende for Erasmus Montanus å disputere?
Nei, det er du den eneste som påstår. Fuel hedge er bare en liten del og langt fra den viktigste til at Norwegian er ganske nær er brudd med lånebetingelsene sine. Selv om du fokuserer mye på det
BU662
critical mind
Norwegian sine problemer ble jo store før man inngikk disse fuel hedges. Dette kan sees på renten som de må betale for sine lån.
Når det nå gjelder i 2019 å refinansere lån, så spiller lønnsomheten fra operativ drift og cashflow statements mest inn. På grunn av de darlige resultater i 2017 og 2018 må man jo frykte at risiko premium = rente vil være enda høyre enn før, noko som setter ytterligere finansielt press på DY.
Når det nå gjelder i 2019 å refinansere lån, så spiller lønnsomheten fra operativ drift og cashflow statements mest inn. På grunn av de darlige resultater i 2017 og 2018 må man jo frykte at risiko premium = rente vil være enda høyre enn før, noko som setter ytterligere finansielt press på DY.
De ekstaordinære tap for Norwegian i 2018 er 2 milliarder på fuel hedge og 1 milliard på Bank Norwegian. Resten er mer eller mindre ordinært. Da kan du ikke si at fuel hedge er en liten del. Den er en kjempestor del. Og det er ikke jeg som fokuserer på det. Mitt fokus er hvorfor andre fokuserer på det. Ikke bland snørr og barter.
SAS har - såvidt jeg fått med meg - konsekvent hedget større andel fuel enn DY, og dette har de også konsekvent "tapt" på. Men forsikring er ikke gratis, og det å begrense nedsiden og gi forutsigbarhet har sin blodige pris. Noen flyselskaper er mer konservative og andre er mer risikovillige. Det er ingen gratis lunsj å hente når det kommer til hedging. Man betaler for forutsigbarhet. Ref. fastrentelån, som de færreste har tjent på.
Det som for meg er virker noe som en trend, er at analytikerne legger mindre vekt på "tap" på hedging, og mer vekt på inntektssiden. Og i mine øyne er det der Norwegian svikter. Stjerneeksempel på at ekspansjon er fryktelig kostbart. De skal ha jævlig mye cred for risikovillighet og at de spiller dristig poker, personlig er jeg ikke komfortabel med risikograden. Klarer de seg gjennom de neste 6 mnd så *kan* de gjøre en kule, men da må de få inn kapital så de har til over sommeren. Da kan ting løsne. Men jeg er ikke så overbevist at jeg kjøper aksjer...
Blir ikke et sekund overrasket om det ender med at IAG tar over skuten.
For meg var det et alvorlig varsel da mr. Foss plutselig forlot skuten. Han fremsto som solid. Man kan si så mye man vil om jobbtilbud fra Qatar, men jeg tror han aldri hadde hoppet på det, med mindre han var ukomfortabel med ekspansjonsgraden i Norwegian. Skulle likt å vært fluen på veggen i ukene før han sluttet. Tror det gikk en kule varmt i BU-bygget på Fornebu.
Forøvrig undrer jeg meg over hvor langt enkelte klarer å dra det i denne tråden. Deflection er en fin måte å avlede oppmerksomhet på, men det er synlig hvor få som biter på agnet.
Det som for meg er virker noe som en trend, er at analytikerne legger mindre vekt på "tap" på hedging, og mer vekt på inntektssiden. Og i mine øyne er det der Norwegian svikter. Stjerneeksempel på at ekspansjon er fryktelig kostbart. De skal ha jævlig mye cred for risikovillighet og at de spiller dristig poker, personlig er jeg ikke komfortabel med risikograden. Klarer de seg gjennom de neste 6 mnd så *kan* de gjøre en kule, men da må de få inn kapital så de har til over sommeren. Da kan ting løsne. Men jeg er ikke så overbevist at jeg kjøper aksjer...
Blir ikke et sekund overrasket om det ender med at IAG tar over skuten.
For meg var det et alvorlig varsel da mr. Foss plutselig forlot skuten. Han fremsto som solid. Man kan si så mye man vil om jobbtilbud fra Qatar, men jeg tror han aldri hadde hoppet på det, med mindre han var ukomfortabel med ekspansjonsgraden i Norwegian. Skulle likt å vært fluen på veggen i ukene før han sluttet. Tror det gikk en kule varmt i BU-bygget på Fornebu.
Forøvrig undrer jeg meg over hvor langt enkelte klarer å dra det i denne tråden. Deflection er en fin måte å avlede oppmerksomhet på, men det er synlig hvor få som biter på agnet.
Landkrabbe
ScanFlyer Blue
Det er vel ikke så mystisk, er det?
EK-kravet er i utgangspunktet et teknisk krav hvilket hvis det brytes automatisk gir kreditorer endel sanksjonsmuligheter. I praksis vil det nok uansett nås en enighet, men om EK-kravet ser ut til å bli brutt, kan det bli aktuelt med en nødemisjon og hvis en ikke gjør det, eller ikke får inn nok penger, kommer en nok til å måtte betale for det på en eller annen måte, selv om det neppe blir snakk om noe dramatisk.
Det er en direkte sammenheng mellom regnskapssmellen en nå tar på hedging og størrelsen på egenkapitalen, det her er ingen erasmus montanus-logikk..
Jeg forstår hva du vil frem til, men jeg tror du undervurderer de som fokuserer på hedging-smellen her. Det er høyst interessant i den gitte situasjonen.
Mer generelt, så er det ikke sånn at hedging-gevinst eller hedging-tap i seg selv er veldig viktig og noe voldsomt fokus på det pleier det vel ikke å være, men det skal sies at en ofte ikke har klar informasjon om hvor mye et flyselskap faktisk har hedget, og derfor kan det oppstå positive eller negative overraskelser i forhold til forventningene når det meldes om tap eller gevinst på hedging-posisjoner, og det har selvfølgelig noe å si for kursen.
Hvordan er det mulig å tape en milliard på hedging inngått på slutten av 2018, og som gjelder for 2019? Ingen vet vel hva prisen kommer til å være? Året er bare noen dager gammelt, og prisen stiger markant. - Skjønner ikke helt dette. Hvis man inngår kontrakter, gleldende for 2019, feks i oktober 2018, så kan vel ikke oljeprisen i november 2018, ha noen betydning. Et eller annet, må det jo man måler i mot, for å kunne si det er tap, og bokføre det i 2018. Takknemlig om noen kunne forklare dette. Helt kort.
Alla hedgar har ett referenspris att jämföra med. Referenspriset är tex spotpriset på norsk olja(eller något annat), För en köpare av en hedge så gäller att om referenspriset är lägre än hedgepriset blir det förlust. Går referenspriset upp 2019 kommer Norwegian tjäna pengar.
For kort svar prøver jeg meg på en lignelse. 1 oktober 2018 har Ola 1.2 mill i cash. Det er absolutt alt han eier. Senere i oktober skriver han kontrakt på en ny diesel Ford på 1 mill for levering 1. juli 2019. 800000 av den prisen er avgifter til Norge.
I desember finner regjeringspartiet Lilla ut at diesel er bra for miljøet. De bestemmer at diesel biler skal være avgiftsfrie fra 2019. Nyttårsaften er Ola kun god for 400000. Bil verdt 200000 og 200000 i cash. Han har tapt 800000 i 2018. Selv føler han seg faktisk rikere for nå kan han jaggu kjøpe en lik bil til til kona også.
I mars 2019 vinner de turkise stortingsvalget. De tror ikke at diesel er miljøvennlig. De tror det motsatte. De turkise bestemmer at avgiften på Olas Ford skal settes tilbake til 800000 fra 1. mai. I mai er Ola igjen god for 1.2 mill. Bil med verdi 1 mill pluss 200000 i cash.
Alikevel kan Ola notere at han har gått med 800000 i gevinst så langt i 2019.
Last edited:
Nei. Men mine komentarer har heller ikke dreid seg om de effekter. Mine kommentarer har kun dreid seg om min undring : Hvorfor dette kun sees på som et problem for Norwegian? Det virker som få ser ut til å skjønne det. Derfor skal jeg nå gjøre et unntak med å kommentere hva jeg tror selve effekten blir for Norwegian.
Hvis ikke bilett prisene faller markant over hele flymarkedet så har ikke dette hedge tapet noen reell betydning. Långivere vil forstå at dette kun er en midlertidig bokføring effekt. Står prisene seg og de vet at Norwegian kjøper billig fuel i 2019 så vet de at dette blir tatt igjen med stort monn i sommer halvåret. Långivere vil ikke ha problem med å gi dispensasjon for noen få måneder.
Skulle flypriser generelt falle mye i 2019 pga lav oljepris (dette har jeg vanskelig for å tro). Da vil situasjonen være anneledes. Alle flyselkaper vil da lide og særlig de som fortsatt sitter meg dyr hedge fra 2018 (der er Norwegian da fri fordi de tok tapet i 2018).
Allikevel kan långivere være bekymret og kreve bedre EK. Da har Norwegian fortsatt muligheten å selge noen fly og redde EK kravet. Det er lett å selge de flyene. Virkelig. Hvorfor det holdes igjen så er det fordi en ønsker topp deals og å vente så lenge som mulig. Blir det prekært så kan flyene selges på dagen ved å lempe litt på krav og pris.
Fortsatt finnes enda en 3. mulighet. Den er enkel. Får Kjos rett så skal Norwegian spare 2-3 milliarder i kostnader i 2019. Da er erstatning fra Rolls Rouge tatt med der. Det vil alene lett løse EK kravet uavhengig av de to andre løsningene.
Altså: Jeg har ingen tro på at Norwegian får problemer med EK i 2018.
Hvordan kan du være sikker på at salg av fly forbedrer EK?
Brannsalg gir etter min erfaring sjelden mye gevinst...
Den sikreste indikasjon er at for bare 2 måneder siden solgte Norwegian 5 Airbus 320neo. Det gav gevinst på omtrent USD 62 mill eller omtrent NOK 100 mill per fly. Markedet har ikke endret seg mye siden da og selv om man får hastverk vil salgs marginene fortsatt være meget store.
Norwegian har fortsatt ytterligere 65 Airbus 320neo fly de kasn velge å selge. Flyene er meget ettertraktet.
LN-HFH
ScanFlyer Gold
Ettertraktet og ettertraktet fru Blom, ordren har ligget inne siden 2012 nå, og kun et svært lite fåtall av maskinene er leaset ut eller levert til en kunde av AAA. For å si det pent vil jeg nesten si at leasingvirksomheten til DY går rævva, disse har ikke akkurat gått som de varme hvetebrødene man håpet på.
Ordren på flykjøpet er fra 2012, men levering av flyene er jo så vidt begynnt. Man kan ikke leie ut fly som ikke er levert. Det er fra nå aktiviteten kommer. De få fly som Airbus hittil har levert er enten leiet ut eller vært solgt. Bare på den starten har Norwegian tjent USD 62 mill.
Det er for tidlig å gi suksess karakter til hele det planlagte leasing programment (Airbus ordren), men starten har da vært en stor suksess salget tatt i betraktning.
Nå blander du mellom cash og resultatregnskap.
Gjennom dette salget sitter Norwegian igjen med 62 MUSD i økt likviditet. Det er ikke det samme som gevinst.
Men ja, det ligger trolig en brukbar gevinst inni her, og som da vil styrke egenkapitalen, hvilket Norwegian selv sier. Men de nevner ikke hvor mye. Da må vi vite hva flyene var bokført til
Hvis jeg i morgen selger bilen min til 200.000, er ikke det ensbetydende med at jeg har tjent 200.000 [emoji6]
LN-HFH
ScanFlyer Gold
De absolutt aller fleste avtaler om å lease fly inngås i god til før flyene er ferdig produsert, nye fly er ikke lagervare. Til tross for problemene med motorene som har ført til forsinkelse i leveransen er det også svært god grunn til å tro at Norwegian har utsatt leveransene, da det å få levert under 10 fly på 3 år hadde vært svært ugunstig i forhold til den opprinnelige planen om at selskapet skulle fly flyene selv.
I tillegg tar det tid å inngå en avtale med et annet leasingselskap om samarbeid om leasingvirksomheten, noe som ikke er et direkte godt tegn.
En annen faktor som tyder på at dette ikke går optimalt er at ingen av de to kundene de har er store og stabile selskaper, som ei har leaset store kvanta av maskiner. Mindre asiatiske selskaper kan ikke karakterers som like sikre som større europeiske og amerikanske selskaper med tanke på tilbakebetaling osv.
BU662
critical mind
Störste problem dersom du vil selge / leie ut A320NEO er drifts-sikkerheten. LH har offentlig uttalt at deres A320NEO flyr ca 7,1 timer per dag vs. A320CEO med neste 11 timer per dag. Dette presser prisen og attraktivitæten ned. Det er ikke uten grunn at LH tar imot 9 A320CEO i 2019.
Hvor mye gevinst man har virkelig etter salg far vi vite med de neste regnskaps-tallene. Norwegian finanserer disse fly, det betyr at de må betale en rente på leiesum (=kjøpsprisen). I verste fall er renten så høy at det blir ingen salgsgevinst, mens bare økt likviditæt.
Likevel, i disse tider med stresset egetkapital er likviditæt den eneste vei å holde selskap i lufta. Hva skjer dersom likviditæt er borte kan man se i Tyskland med Germania nå. Jeg frykter vi snakker her om dager før selskap må stanse alle sine flygninger.
Hvor mye gevinst man har virkelig etter salg far vi vite med de neste regnskaps-tallene. Norwegian finanserer disse fly, det betyr at de må betale en rente på leiesum (=kjøpsprisen). I verste fall er renten så høy at det blir ingen salgsgevinst, mens bare økt likviditæt.
Likevel, i disse tider med stresset egetkapital er likviditæt den eneste vei å holde selskap i lufta. Hva skjer dersom likviditæt er borte kan man se i Tyskland med Germania nå. Jeg frykter vi snakker her om dager før selskap må stanse alle sine flygninger.
