Hei! Forsøkte å komme meg til Frankfurt via København i dag. Skulle med SK 1637 CPH-FRA. En svenskregistrert MD80...et eller annet. Denne flighten var veldig full grunnet div. LH-kanselleringer. Jeg hadde imidlertid fått sneket med til nødutgang med ledig sete ved siden av meg (2-setern´n) og så frem til en hyggelig 85 minutters tur ned til Frankfurt. Etter div, forsinkelser pushet vi fra gate og taxet til rullebanen. Flyet ga gass og vi raste bortover rullebanen. Så plutselig sa det bang...og så bang en gang til og hver gang røsket det i flyet. Så ble det bremset hardt og vi ble bedt om å sitte stille. Det samme ble crewet. Var ikke noe hysteri ombord annet enn at mange begynte å prate med sidemannen... Vi taxet tilbake til en gate og kapteinen informerte om at høyre motor mistet turtall og at de ikke kunne fortsette. Vi skulle få nytt fly og han beklaget veldig. Bra info. Sikkert fint for dem som er litt engtslige for å fly. Etter å ha ventet en stund ble vi hentet i busser og samlet slik at de som ønsket det kunne få snakke med SAS-personell. På flyet stod også kapteinen i døra når vi gikk av. Ettersom jeg skulle fly fra FRA tilbake til TRF via CPH allerede 17:40 og vi fikk en estimert avgang 12:45 booket jeg om billetten og kom meg kjapt hjem til TRF i stedet. Og droppet møtet i Tyskland. Så til spørsmålet mitt; kan en MD81/83 ta av med en motor. Hva skjer konkret når de mister turtall. Synes å huske at kapteinen snakket om circuit breakdown?!
SK 1637...bang...bang
- Thread starter Holmion
- Start date
Hmm
Dersom farten er lav nok (dvs under V1) så er ikke abort å foretrekke, det er NØDVENDIG. Du klarer antagelig ikke å holde deg på banen dersom du er under Vmcg. Nå når det ofte er glatt rundt omkring så har du faktisk bare få sekunder før du er LANGT ute av banen dersom du får motorkutt akuratt idet du har fått satt take off power (dvs minimalt med fart over sideroret), dersom du ikke drar av kraft på den som fortsatt går.
For meg høres dette ut som en kompressorsteiling. Luftstrømmen gjennom motoren bryter sammen (av diverse årsaker, at den har smakt på fugler av kjøtt og blod pleier å være en årsak) og dermed synker turtallet, og temperaturen øker.
Dersom farten er lav nok (dvs under V1) så er ikke abort å foretrekke, det er NØDVENDIG. Du klarer antagelig ikke å holde deg på banen dersom du er under Vmcg. Nå når det ofte er glatt rundt omkring så har du faktisk bare få sekunder før du er LANGT ute av banen dersom du får motorkutt akuratt idet du har fått satt take off power (dvs minimalt med fart over sideroret), dersom du ikke drar av kraft på den som fortsatt går.
For meg høres dette ut som en kompressorsteiling. Luftstrømmen gjennom motoren bryter sammen (av diverse årsaker, at den har smakt på fugler av kjøtt og blod pleier å være en årsak) og dermed synker turtallet, og temperaturen øker.
Det er såpass enkelt som Minimum Control speed Ground. Altså den minste hastigheten din hvor sideroret har nok luftstrøm over seg til å klare å motvirke kreftene med fullt utslag dersom du mister en motor (les: en motor stopper / steiler / brenner / skjærer seg / whatever you prefer to put in).
For 737-300 ligger den gjerne på rundt 115 kt. Og for 800 rundt 95. For begge typer så varierer den med noen variabler, bla. temperatur. Noen som tør gjette på hvorfor den er såpass mye lavere på 800 enn på 300 ?
Videre (fortsatt 800) så er det slik at dersom du har brukt reduced thrust på avgang (noe man normalt alltid gjør dersom forholdene tillater det) så gjelder det å holde tunga rett i munnen dersom en motor stopper på eller etter V1:
Scenario 1: dersom du har brukt assumed temperature for å redusere så kan du nå gi på "maks thrust", dvs opp til buggen på N1 indikatoren som indikerer full thrust setting for en gitt rating (f.eks. 22k). Vmcg er altså regnet ut for full thrust, og du kan trygt gi på til maks thrust.
Scenario 2: dersom du har brukt derating, f.eks deratet ifra 26k til 22k, så må du IKKE gi på til 26k. Din Vmcg er regnet ut ifra en thrust setting på 22k, og gir du på til motoren yter 26k så har du overtatt jobben til testpilotene hos boeing.
Scenario 3: dersom du har brukt derating, og oppå der igjen lagt på assumed temperature så begynner ting å bli komplisert. La oss si at du har lang rullebane, ingen hindringer i utflygingen og forholdvis lav vekt. Laptopen vår sier at vi kan redusere motorkraften ifra 26k til 22k, og i tillegg smelle på med reduced temperatur igjen til 50 grader (mens virkelig utetemperatur er f.eks. 20 grader). Om du nå får motorkutt kan du gi på til maks power for 22k, men du må IKKE gi på til 26k siden din Vmcg er regnet ut for full thrust på 22k.
Forvirret ? Jeg mistet plutselig lysten på frokosten her
For 737-300 ligger den gjerne på rundt 115 kt. Og for 800 rundt 95. For begge typer så varierer den med noen variabler, bla. temperatur. Noen som tør gjette på hvorfor den er såpass mye lavere på 800 enn på 300 ?
Videre (fortsatt 800) så er det slik at dersom du har brukt reduced thrust på avgang (noe man normalt alltid gjør dersom forholdene tillater det) så gjelder det å holde tunga rett i munnen dersom en motor stopper på eller etter V1:
Scenario 1: dersom du har brukt assumed temperature for å redusere så kan du nå gi på "maks thrust", dvs opp til buggen på N1 indikatoren som indikerer full thrust setting for en gitt rating (f.eks. 22k). Vmcg er altså regnet ut for full thrust, og du kan trygt gi på til maks thrust.
Scenario 2: dersom du har brukt derating, f.eks deratet ifra 26k til 22k, så må du IKKE gi på til 26k. Din Vmcg er regnet ut ifra en thrust setting på 22k, og gir du på til motoren yter 26k så har du overtatt jobben til testpilotene hos boeing.
Scenario 3: dersom du har brukt derating, og oppå der igjen lagt på assumed temperature så begynner ting å bli komplisert. La oss si at du har lang rullebane, ingen hindringer i utflygingen og forholdvis lav vekt. Laptopen vår sier at vi kan redusere motorkraften ifra 26k til 22k, og i tillegg smelle på med reduced temperatur igjen til 50 grader (mens virkelig utetemperatur er f.eks. 20 grader). Om du nå får motorkutt kan du gi på til maks power for 22k, men du må IKKE gi på til 26k siden din Vmcg er regnet ut for full thrust på 22k.
Forvirret ? Jeg mistet plutselig lysten på frokosten her
BSSW
Browncoat
Stemmer det, beklager
Den er litt lengre i høyde, men om den er kortere i lengderetningen vet jeg ikke....
Rudder area er like stort på alle 737, fra -100 til -900.
ref
http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm
ref
http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann Canopy!
Dett er en veldig informerende link og jeg bruke den ofte, men den viser jo her at stoerrelsen paa halefinnen, aspect ratio og taper ratio er forskjellig fra -100/-200, -300/-400/-500 og -600/-700/-800/-900 og dette er ogsaa viktig for directional kontroll. Roret er som du sier har det samme arealet paa alle B737 modellene. Vi ogsaa nevne at roret paa en B737 begynner aa bli effektivt rundt 40-60 knop, sirka der nesehjul styring stort sett begynner aa forsvinne.
Tror alle her har naa faatt med seg at Vmcg er stort sett beregnet fra tap av motorkraft fra en motor (twins) under mest ekstreme forhold der fullt ror utslag skal fortsatt gi deg directional kontroll og da er jo baade stoerrelse og moment arm viktig.
LN-TAL: Flott beskrivelse av hvordan Vmcg er regent ut fra forskjellig thrust rating og hvordan reduced thrust (assumed temeprature method) virker inn paa dette. Det er greit aa faa litt innsikt fra dere som driver med dette til daglig.
Det er kanskje ogsaa viktig aa faa med seg at det er forskjellige kriteria for takeoff abort, ikke bare tap av motorkraft, og for eksempel saa annbefaler Boeing 80 knop (vi bruker 100 knop i CO) som en bestemmelse hastighet. Under 80 knop har du relativt liten energi og det er greit og stoppe. Etter 80 knop og foer V1 annbefaler de det er bare et par ting en boer stoppe paa; engine failure, a confirmed unsafe configuration or other conditions that severely affect the safety of flight.
Til slutt, paa B777 er det en Thrust Asymmetry Compensator (TAC), som registrerer tap av motorkraft og automatisk gir deg "noe" ror utslag. Du maa fortsatt holde ror motsatt av motoren som har feilet, men den hjepler aa holde flyet paa kurs.
Dag
Dett er en veldig informerende link og jeg bruke den ofte, men den viser jo her at stoerrelsen paa halefinnen, aspect ratio og taper ratio er forskjellig fra -100/-200, -300/-400/-500 og -600/-700/-800/-900 og dette er ogsaa viktig for directional kontroll. Roret er som du sier har det samme arealet paa alle B737 modellene. Vi ogsaa nevne at roret paa en B737 begynner aa bli effektivt rundt 40-60 knop, sirka der nesehjul styring stort sett begynner aa forsvinne.
Tror alle her har naa faatt med seg at Vmcg er stort sett beregnet fra tap av motorkraft fra en motor (twins) under mest ekstreme forhold der fullt ror utslag skal fortsatt gi deg directional kontroll og da er jo baade stoerrelse og moment arm viktig.
LN-TAL: Flott beskrivelse av hvordan Vmcg er regent ut fra forskjellig thrust rating og hvordan reduced thrust (assumed temeprature method) virker inn paa dette. Det er greit aa faa litt innsikt fra dere som driver med dette til daglig.
Det er kanskje ogsaa viktig aa faa med seg at det er forskjellige kriteria for takeoff abort, ikke bare tap av motorkraft, og for eksempel saa annbefaler Boeing 80 knop (vi bruker 100 knop i CO) som en bestemmelse hastighet. Under 80 knop har du relativt liten energi og det er greit og stoppe. Etter 80 knop og foer V1 annbefaler de det er bare et par ting en boer stoppe paa; engine failure, a confirmed unsafe configuration or other conditions that severely affect the safety of flight.
Til slutt, paa B777 er det en Thrust Asymmetry Compensator (TAC), som registrerer tap av motorkraft og automatisk gir deg "noe" ror utslag. Du maa fortsatt holde ror motsatt av motoren som har feilet, men den hjepler aa holde flyet paa kurs.
Dag
