DY SE-RRB/LN-DYB - status
- Thread starter GF1
- Start date
RYKogREIS
ScanFlyer Blue
Re: LN-DYB
At DY har kjøpt fly vet alle.
Men om NOx (U-V-W etc) eller DYx (B-C-D-E) registreringer blir eid eller leaset er vel ikke bekreftet er mitt poeng? De skal ha minst 42 nye fly, og så mange bokstaver er det uansett ikke i alfabetet
At DY har kjøpt fly vet alle.
Men om NOx (U-V-W etc) eller DYx (B-C-D-E) registreringer blir eid eller leaset er vel ikke bekreftet er mitt poeng? De skal ha minst 42 nye fly, og så mange bokstaver er det uansett ikke i alfabetet
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Re: LN-DYB
Forskjellen mellom NOx serien og DYx serien er vel Boeing Customer # NOx har forkskjellige Customer # ettersom hvem som har bestillt dem, DYx serien skal vel alle leveres med DY's Specs og derad DY's Customer # .
At DY har kjøpt fly vet alle.
Men om NOx (U-V-W etc) eller DYx (B-C-D-E) registreringer blir eid eller leaset er vel ikke bekreftet er mitt poeng? De skal ha minst 42 nye fly, og så mange bokstaver er det uansett ikke i alfabetet
Forskjellen mellom NOx serien og DYx serien er vel Boeing Customer # NOx har forkskjellige Customer # ettersom hvem som har bestillt dem, DYx serien skal vel alle leveres med DY's Specs og derad DY's Customer # .
Re: LN-DYB
Men ingen juridiske eller regulatoriske årsaker. Kun at det gjør ting litt lettere internt?
GF1
ScanFlyer Gold
Re: LN-DYB
Det har kanskje ikke vært nevnt her at Norwegian nylig har reservert
LN-NG-serien også? Sannsynligvis til de "eide" flyene som ikke får plass i LN-DY-serien.
De skal ha minst 42 nye fly, og så mange bokstaver er det uansett ikke i alfabetet
Det har kanskje ikke vært nevnt her at Norwegian nylig har reservert
LN-NG-serien også? Sannsynligvis til de "eide" flyene som ikke får plass i LN-DY-serien.
BU662
critical mind
Re: LN-DYB
Vel, dette med Registrasjoner er egentlig ganske enkelt:
KK* serien ble - etter vel-informerte rykter benytted fordi dette inneholder to K's, en for Kjos og en for Klev, da de dannet Norwegian Air Shuttle etter Busy Bee sitt konkurs.
KH* serien ble reservert etter man funnet at man trengte flere registrasjoner for -300er. Alle restende reservasjoner er sletted, dvs KHD til KHZ kan bli benytted av en annen aktör. Jeg har ikke hört en annen god grunn hvorfor denne ble brukt enn at dette series ble fri fra A til Z.
NO* er vel den mest prestige-traktig serie. Jeg vil gjerne vedde at dersom LN-NOR kunne nyttes, sa ville Norwegian har dette som förste fly. Alle flyene i denne serien er leased / vil bli leased.
DY* her har man bare benytted sitt 2.letter code som starter. Enkelt og greit, BU gjorde dette för med LN-BU* serien.
NG* vil bli benytted for egne fly etter DYZ er leverert. Ingen vanskelighet a finne ut hvorfor man valgte denne.
Man mikser sjelden serier og dette er normalt praksis a bruke dedicated series til leased fly. LH gjorde det samme da de lante 3 737-500 fra Braathens. De kom inn i D-ACB* series, hvorav -AC henviser til en fly over en vist vekt som brukes i en ruteselskap. "B" ja vel, jeg tror hver finner ut for seg selv...
Dette noen overser at potensialet for human error. Fra KHA til KKA er det ikke langt. Sa det finnes en stor motivasjon a har serier som ikke lyder likt.
Den operative side er likevel en annen. Man planer med interne numrer, til eksempel med 7378 eller 737W eller 737T eller noe. Hver selskap har for disse koder spesielle konfigurasjoner.
DY har vel likt cockpit fra instrumentside. Men i kabinen er det sma forskjeller i NO* serien. Dette er rett og slett for dyrt og for tidskrevende a fa alle disse fly til en felles standard. Bare tenk deg av paperwork som trenges til for Galley-reconfiguration...
Fra de operasjonelle muligheter flyene har, sa ha man de flyene som man eier og de diverse som man ikke eier. Dette bestemmes av mye ting og medförer til at noen fly ikke kan operere alle ruter. Det vil finnes ruter hvor bare DY* og NG* serie fly kan fly, men ikke NO*.
Vel, dette med Registrasjoner er egentlig ganske enkelt:
KK* serien ble - etter vel-informerte rykter benytted fordi dette inneholder to K's, en for Kjos og en for Klev, da de dannet Norwegian Air Shuttle etter Busy Bee sitt konkurs.
KH* serien ble reservert etter man funnet at man trengte flere registrasjoner for -300er. Alle restende reservasjoner er sletted, dvs KHD til KHZ kan bli benytted av en annen aktör. Jeg har ikke hört en annen god grunn hvorfor denne ble brukt enn at dette series ble fri fra A til Z.
NO* er vel den mest prestige-traktig serie. Jeg vil gjerne vedde at dersom LN-NOR kunne nyttes, sa ville Norwegian har dette som förste fly. Alle flyene i denne serien er leased / vil bli leased.
DY* her har man bare benytted sitt 2.letter code som starter. Enkelt og greit, BU gjorde dette för med LN-BU* serien.
NG* vil bli benytted for egne fly etter DYZ er leverert. Ingen vanskelighet a finne ut hvorfor man valgte denne.
Man mikser sjelden serier og dette er normalt praksis a bruke dedicated series til leased fly. LH gjorde det samme da de lante 3 737-500 fra Braathens. De kom inn i D-ACB* series, hvorav -AC henviser til en fly over en vist vekt som brukes i en ruteselskap. "B" ja vel, jeg tror hver finner ut for seg selv...
Dette noen overser at potensialet for human error. Fra KHA til KKA er det ikke langt. Sa det finnes en stor motivasjon a har serier som ikke lyder likt.
Den operative side er likevel en annen. Man planer med interne numrer, til eksempel med 7378 eller 737W eller 737T eller noe. Hver selskap har for disse koder spesielle konfigurasjoner.
DY har vel likt cockpit fra instrumentside. Men i kabinen er det sma forskjeller i NO* serien. Dette er rett og slett for dyrt og for tidskrevende a fa alle disse fly til en felles standard. Bare tenk deg av paperwork som trenges til for Galley-reconfiguration...
Fra de operasjonelle muligheter flyene har, sa ha man de flyene som man eier og de diverse som man ikke eier. Dette bestemmes av mye ting og medförer til at noen fly ikke kan operere alle ruter. Det vil finnes ruter hvor bare DY* og NG* serie fly kan fly, men ikke NO*.
