Satelittbasert presisjonsinnflyvning på kortbanenettet

Citation

Newcomer
Satelittbasert presisjonsinnflyvning på kortbanenettet

I henhold til anbudet så skal de tilby SCAT-1, eller tilsvarende, på de steder hvor dette er operativt og publisert når anbudsfristen gikk ut. Ingen av flyplassene i 4-7 har GLS prosedyrer pr i dag.
Det er nå ikke helt riktig, det er publisert GLS for Svolvær...
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Korrekt det. GLS-approchen til Svolvær ligger ikke i AIP på nett, men den er publisert og flys av Widerøe i dag.
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det er ikke mindre sikkert å fly på konvensjonelle approacher, men det kan ha betydning for regulariteten..

Så er det vel ikke alle Widerøe sine dash 8-100 som flyr GLS heller..
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det er ikke mindre sikkert å fly på konvensjonelle approacher, men det kan ha betydning for regulariteten..

Så er det vel ikke alle Widerøe sine dash 8-100 som flyr GLS heller..

Konvensjonelle approacher på kortbanenettet betyr "stepdownapproacher", d.v.s. LOC eller VOR innflyginger hvor man på gitte distanser inn mot flyplassen kan gå ned til lavere høyder. Det er mange tilfeller rundt om i hele verden hvor denne type innflyging har ført til at man har gått for lavt, og hvor det videre har resultert i ulykker/nestenulykker. Hele poenget med presisjonsinnflyginger er at man har en glidebane å forholde seg til, som medfører at sjansen for å gjøre nevnte feil elimineres. Dette har Widerøe brukt masse penger på å få installert, fordi det har blitt vurdert som nødvendig for å heve sikkerhetsnivået på nettopp kortbanenettet. GPS-innflyging med VNAV er et skritt i riktig retning, men dette defineres fortsatt som ikke-presisjonsinnflyging, fordi nøyaktigheten ikke er like bra.

Det er et fåtall, maks en håndfull tror jeg, av Widerøe sine -100 som ennå ikke har utstyr for å fly GLS, og det går nok ikke lang tid så er de alle ferdig installert.

Jeg tror ikke regulariteten blir mye påvirket av GLS, den store gevinsten er sikkerhetsaspektet med å ha en "presisjonsglidebane" å forholde seg til.
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det er ikke mindre sikkert å fly på konvensjonelle approacher, men det kan ha betydning for regulariteten..

Så er det vel ikke alle Widerøe sine dash 8-100 som flyr GLS heller..

Marginene til feil er absolutt mindre på en non-precision enn en precision approach, så er ikke helt enig med deg der. Spesielt hvis man trekker inn vær, vind og temperatur.
Og riktig som du sier at ikke alle 100-individene enda er modifisert til å fly GLS, men det gjøres fortløpende og ikke mange som gjenstår nå.
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det er ikke mindre sikkert å fly på konvensjonelle approacher, men det kan ha betydning for regulariteten..

Så er det vel ikke alle Widerøe sine dash 8-100 som flyr GLS heller..

Du tar desverre feil. I dag er det GLS i Brønnøysund. Hadde dette innflygingshjelpmiddelet eksistert for noen år siden hadde det aldri vært noen Brønnøysund-ulykke, den verste i Widerøes historie. GLS er det enkelttiltak som er gjennomført som vil ha størst betydning for flysikkerhet på kortbanenettet. Alle innflyginger på kortbanenettet er ikkepresisjonsinnflyginger untatt Sogndal som har en ILS og de som har fått GLS.
Mener at det er fastslått at en ikkepresisjonsinnflyging medfører 5x større risiko enn en presisjonsinnflyging.
GLS har til dags dato ingen betydning for regulariteten. Minima er det samme; forskjellen er bare hvordan du faktisk flyr ned til minima.
I følge informerte kilder så oppgraderes flyene fortløpende for å kunne fly GLS. Dette er en investering som koster mange, mange millioner og som DAT sine fly antakelig ikke har mulighet til å foreta. Da sparer de jo litt der....
 
Last edited:
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det er ikke mindre sikkert å fly på konvensjonelle approacher, men det kan ha betydning for regulariteten..

Så er det vel ikke alle Widerøe sine dash 8-100 som flyr GLS heller..
__________________
mvh

Med småfly/*mikro
2009: ENBO,AL,SD,Stryn*,VA,BN,ST,RS,NK,EV,RA,HT,MS,LK,ML ,SG,TC,AN,SK,RG
2010:ENBO,OV,AL,ML,KB,RM,BN,NM,NK,EV,SK,LK,HT,MS,S T,EFKE,Stryn*,SO,HD,ZV,BR,EN
2011: ENBO,RK,NK,DU,EV,SH,MS,SR,HK,HF,NA,HV,MH,BV,BS,SS, VD,KR,AT,RA,HT,ST,EN,OL,KB,ML,AL,OV

...og hva baserer du påstandene dine på? Basert på signaturen din ser det ut som du ikke har IR?
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det er ikke mindre sikkert å fly på konvensjonelle approacher, men det kan ha betydning for regulariteten..

Litt på siden, men ser på en undersøkelse som tok for seg NTSB-databasen for rutefly at non-precision hadde 9 ganger så høy ulykkesfrekvens (ulykker pr 1000 approacher utført) som precision approach.

Det stemmer også godt med praksis, å fly en NP er en ganske annen opplevelse enn precision, spesielt på fly med litt gammeldagse instrumenter.
 
Last edited:
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

...og hva baserer du påstandene dine på? Basert på signaturen din ser det ut som du ikke har IR?

Hehe, jeg har ikke IR lenger, men hadde det tidligere. Jobber som flygeleder nå og flyr en og annen gang på fritiden.. :-)

Jeg baserer påstanden min på at jeg opplever minst 95% av innflygningene til WIF er non-precision til kortbaneplassene. I min verden tenker jeg at minima blir satt høyere for å kompensere for den manglende elektroniske glidebanen. Jeg ser nå at det likevel statistiskt er farligere å fly uten glidebane.

Brønnøy blir nevnt. Jeg kjenner godt til ulykken, den er grunnen til at Widerøe ikke flyr LLZ app til Brønnøy. Det merkelige her at de often heller flyr VOR04 enn GLS04..
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

I min verden tenker jeg at minima blir satt høyere for å kompensere for den manglende elektroniske glidebanen. Jeg ser nå at det likevel statistiskt er farligere å fly uten glidebane.

Det er ikke minima som er "farlig", det er alt som skjer før minima. Ved non-precision settes høydene på hver enkelt stepdown manuelt med de feilene som da kan gjøres: sette feil høyde, ikke korrigere for temperatur/vind, sette riktig høyde men på en for tidlig distanse, trykke feil/kludre det til på autopiloten osv osv. Med en glidebane er jobben stort sett begrenset til å monitorere innflygingen. Det frigjør mye mer kapasitet til alt som ellers måtte påvirke innflyginen, f.eks vær og vind som stadig endrer seg og krever beslutninger. Dessuten er jo glidebanen fysisk "fast" uansett ytre påvirkning. Ergo vanskelig å gjøre noe feil.
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

[QUOTEHehe, jeg har ikke IR lenger, men hadde det tidligere. Jobber som flygeleder nå og flyr en og annen gang på fritiden.. :-)][/QUOTE]

OK:-) , men sitter du på dokumentasjon på hvor ofte WF flyr GLS?. Det er jo også et spørsmål om det er behov for å fly en gls eller visual, eller er ditt inntrykk at de foretrekker LOC i forhold til GLS.

Sitter du på kontrollsentralen i BOO?
 
Last edited:
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

OK:-) , men sitter du på dokumentasjon på hvor ofte WF flyr GLS?. Det er jo et spørsmål om det er behov for å fly en gls eller visual, eller er ditt intryk at de foretrekker LOC i forhold til GLS. Sitter du på kontrollsentralen i BOO?

Jepp, jeg jobber bla. Helgeland. %-tallet er bare hvordan jeg opplever det. Til Brønnøy blir det normalt VOR fra sør (loc går rett over Torghatten, så den flys ikke lenger av WF, men andre flyr den). GLS klareres kun på forespørsel da det files til GIMSA der VOR04 starter. Jeg har aldri tenkt på det som sikkerhetsfremmende å gi GLS istedenfor VOR, kanskje jeg får begynne med det da :p
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det er ikke minima som er "farlig", det er alt som skjer før minima. Ved non-precision settes høydene på hver enkelt stepdown manuelt med de feilene som da kan gjøres: sette feil høyde, ikke korrigere for temperatur/vind, sette riktig høyde men på en for tidlig distanse, trykke feil/kludre det til på autopiloten osv osv. Med en glidebane er jobben stort sett begrenset til å monitorere innflygingen. Det frigjør mye mer kapasitet til alt som ellers måtte påvirke innflyginen, f.eks vær og vind som stadig endrer seg og krever beslutninger. Dessuten er jo glidebanen fysisk "fast" uansett ytre påvirkning. Ergo vanskelig å gjøre noe feil.

I tillegg får man sjekket at høydemåleren stemmer med den høyden man skal ha et stykke ute(OM). Kjekt hvis man feks setter qnh 10 hPa feil.. Sant?
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Jeg tror vi etterhvert får se flere RNAV(RNP) innflygninger i dette landet. Det er utarbeidet en til Tromsø. Dette er innflygninger som er precision-like, og krever lite dyrt utstyr på bakken. Fordelen med slike innflygninger, er at de kan kurves. Jeg er usikker på om Egnos innflygninger kan kurves, men det kan godt være.

Vet du om vi har noen slike bakkeinstallasjoner her i landet? I tilfelle, hvor er de plassert?
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det eneste satelittbaserte systemet vi har i Norge, som også krever "bakkesatellitter"(GBAS), er SCAT-1. RNAV(RNP) bruker eksempelvis data, fra allerede eksisterende DME-stasjoner etc.
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det eneste satelittbaserte systemet vi har i Norge, som også krever "bakkesatellitter"(GBAS), er SCAT-1. RNAV(RNP) bruker eksempelvis data, fra allerede eksisterende DME-stasjoner etc.

Er RNP, slik vi kjenner det fra TOS samme som EGNOS?
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det eneste satelittbaserte systemet vi har i Norge, som også krever "bakkesatellitter"(GBAS), er SCAT-1.

Det er vel egentlig ikke så veldig relevant for flynavigasjon, men vi har minst et augmenteringssystem til i Norge. Geodesidivisjonen i Statens kartverk driver en landsdekkende CPOS-tjeneste med mål om 1 cm nøyaktighet i tre dimensjoner. Det siste jeg hørte var at de lå innenfor ca 5 cm mot landsnettet og noe bedre på repeterbarhet for høyde (z), med x og y enda litt bedre.
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Det eneste satelittbaserte systemet vi har i Norge, som også krever "bakkesatellitter"(GBAS), er SCAT-1. RNAV(RNP) bruker eksempelvis data, fra allerede eksisterende DME-stasjoner etc.

Det er vel egentlig ikke så veldig relevant for flynavigasjon, men vi har minst et augmenteringssystem til i Norge. Geodesidivisjonen i Statens kartverk driver en landsdekkende CPOS-tjeneste med mål om 1 cm nøyaktighet i tre dimensjoner. Det siste jeg hørte var at de lå innenfor ca 5 cm mot landsnettet og noe bedre på repeterbarhet for høyde (z), med x og y enda litt bedre.

Hvis jeg har forstått dette riktig, så kreves det bakkeinstallasjoner for å kunne innføre GPS-approacher basert på EGNOS. Hvis vi ikke har slike bakkestasjoner i Norge, så er spørsmålet... Hvor nærme må disse installasjonene være for å kunne gi de riktige korreksjonene til satelittene som brukes for å gjøre en innflyging til en av flyplassene i Lofoten
...?
 
Re: FOT-rutene fra 2012, endelig resultat

Hvis jeg har forstått dette riktig, så kreves det bakkeinstallasjoner for å kunne innføre GPS-approacher basert på EGNOS. Hvis vi ikke har slike bakkestasjoner i Norge, så er spørsmålet... Hvor nærme må disse installasjonene være for å kunne gi de riktige korreksjonene til satelittene som brukes for å gjøre en innflyging til en av flyplassene i Lofoten
...?

Signalet fra en GPS-satelitt vil bli forstyrret på vegen gjennom atmosfæra og bidra til begrenset nøyaktighet. To mottagere som er plassert i nærheten av hverandre vil oppleve omtrent den samme forstyrrelsen, men dersom du vet eksakt posisjon fra den ene mottageren kan du bruke dette for å korrigere den andre.

Ganske overforenklet: Du har en GPS-mottager plassert på en flyplass og du vet at mottageren er 39 meter over havet, men GPS-signalet sier at den er 47 meter over havet. Det er altså en feil på 8 meter. En mottager i et fly på veg til flyplassen sier at flyet er 200 meter over havet, men du vet at det er en feil på 9 meter, så flyet er egentlig 191 meter over havet. (Overforenklinga er stort sett at dette må korrigeres per satelitt og frekvens, så det er mye mer data enn et enkelt avvik som må taes hensyn til.)

SCAT-1 og andre lokale augmenteringssystemer bruker en lokal referansestasjon. Unøyaktigheta vil øke ettervert som man kommer lenger unna stasjonen, men fra noen kilometer til noen mil er et greit estimat på avstanden den er brukbar. CPOS, som altså skal gi centimeternøyaktighet, trenger vel noen få hundre stasjoner for å dekke Norge.

Satelittbaserte augmenterringssystemer, som EGNOS, fungerer litt annerledes. De bruker færre stasjoner for å måle avvik og dekker større områder, men kompenserer det delvis ved at disse stasjonene inngår i et nett. Korreksjonene kringkastes også via satelitt. I Norge er det fem EGNOS-stasjoner: Hønefoss, Trondheim, Tromsø, Jan Mayen og Svalbard.

EGNOS er altså avhengig av landbasert infrastruktur, men dette er helt uavhengig av flypassene.
 
Back
Top