SAS - ny struktur

[Rland]

Omleggingen av SAS til ny struktur med SAS Scandinavia, SAS Connect, SAS Link + en enhet for wetlease har druknet i media. Fokus både i dette forumet og i media har vært knyttet til at oppsagte piloter må søke jobb på nytt i underselskaper og bekoste ny sertifisering.

SAS har stort sett blitt kritisert for å være et gammeldags overadministrert selskap med lite fleksibilitet, total mangel på samarbeid med fagforeninger og med ansatte som har kostbare pensjonsordninger. SAS har blitt fremstilt som et selskap uten livets rett, og avhengighet av "sugerør i statskasser".

Fremstillingen i media om det som skjer nå, virker brutal for de det angår.

Mine spørsmål er da:

Er endringene nødvendige for å skape et konkurransedyktig SAS som både opprettholder en struktur som et nettverksselskap for å betjene bedriftsmarkedet på best mulig måte, og som samtidig kan operere i fritidsmarkedet med et nødvendig lavt kostnadsnivå?

Vil SAS kunne lykkes med denne nye strukturen?

Er det noe av det som skjer i SAS som skiller seg vesentlig ut fra den måten konkurrerende selskaper, som Norwegian, har organisert sin virksomhet på når det gjelder ansettelse og vilkår for flygende personell?

 

[LN-MOW]

1. Det kunne kanskje vært gjort litt mer elegant ....

2. Definer 'lykkes' ... De overlever nok.. Holder det?

3. Både BA og Lufthansa har gjort en del kromspring, og resten følger nok nøye med ,,,,,

 

[Rland]

1. Det kunne kanskje vært gjort litt mer elegant ....

2. Definer 'lykkes' ... De overlever nok.. Holder det?

3. Både BA og Lufthansa har gjort en del kromspring, og resten følger nok nøye med ,,,,,

1) Betyr det at du anser en omlegging av struktur som nødvendig? Elegansen kan helt sikkert diskuteres, og det er forskjellige skoler innen ledelse om hvordan store endringer skal gjøres. Her er det nok fort og brutalt, og så håndtere ubehagelighetene i etterkant.

2)De overlever vel uansett så lenge de har dagens eierstruktur - spørsmålet er jo om de får en sunn bedriftsøkonomi

 

[LN-MOW]

1) Betyr det at du anser en omlegging av struktur som nødvendig? Elegansen kan helt sikkert diskuteres, og det er forskjellige skoler innen ledelse om hvordan store endringer skal gjøres. Her er det nok fort og brutalt, og så håndtere ubehagelighetene i etterkant.

2)De overlever vel uansett så lenge de har dagens eierstruktur - spørsmålet er jo om de får en sunn bedriftsøkonomi

1. Med utgangspunkt i da jeg begynte i 1982. Definitivt.
Med utgangspunkt i dagens situasjon. Eh, ja …. Men mest pga all galskapen som er skjedd i mellomtiden.
Det er for mye bagasje i historien til at det er mulig å gi et fornuftig svar uten å stille tilbake klokka.

2. Kun hvis det skjer et mirakel …. Inntil de får en ledelse som både kan være åpne, ærlige og likevel være drittsekker når det trengs, vil de slite. Og det vil måtte gå begge veier.

 

[BU662]

Iallefall har SAS misted de beste tidspunkt å annonsere denne omorganisering.

Forsatt - det blir bittert nødvendig å gjøre noe, fordi situasjonen ble ikke bedre. AY rykker inn med langruter på ARN, FR med lowcost shorthaul. CPH ble blodbad på shorthaul før og i NOrge har man ikke lengre dette vel-strukturert duopol.

På sikt er en struktur å la Swiss meget smart. Ha en dedicert og branded ferie-selskap, med eget AOC, avtaler. "Fyller på" med mainline kapasitæter under helgen og i ferie-tider. Baseline model for denne ferie-delen er high-density A321NEO.
Ha en velstrukturert flåte på mainline. 80 320NEO blir for mye 180-seaters. En konvertering til A220-300 ligger i kortene.
Grow longhaul og konsenterer på CPH. Den eneste vei å forsvare short-haul på CPH er å skalere longhaul opp og "immunere" de feeder-ruter mot LCC traffic med robuste transfer flows som har value. På sikt må longhaul-flåten opp til 25 stykker.

 

[Midtiblinken]

SAS har i mange år vært drevet av folk som ikke har peiling eller bryr seg om kostnader. DC9/Md80/90 i en base, B737 i en annen, Airbus i den tredje.
Kjøpte DC9 som ingen andre hadde, ble nok veldig dyrt. Så når B737 skulle bestilles ble det -600, som var ukurant og verdiløs den dagen den traff bakken i Norge. Må vel gies bort.
A340, samme der. Kan ikke kaste de. Og idiotisk og fly de. Og ulike motorer fra 330(?).
Små flåter, forskjellige typer med alt som trengs av deler, trening og piloter.
Vises nok at det statlige har hatt et eller to ben av den krakken.

 

[Dag Viking]

SAS har i mange år vært drevet av folk som ikke har peiling eller bryr seg om kostnader. DC9/Md80/90 i en base, B737 i en annen, Airbus i den tredje.
Kjøpte DC9 som ingen andre hadde, ble nok veldig dyrt. Så når B737 skulle bestilles ble det -600, som var ukurant og verdiløs den dagen den traff bakken i Norge. Må vel gies bort.
A340, samme der. Kan ikke kaste de. Og idiotisk og fly de. Og ulike motorer fra 330(?).
Små flåter, forskjellige typer med alt som trengs av deler, trening og piloter.
Vises nok at det statlige har hatt et eller to ben av den krakken.

Burde sas hatt md80/737/320 på hver base? Det var jo faktisk slik det var en periode
Er det idiotisk å fly 340? Lufthansa flyr de fremdeles, selv om de har x antall fly på bakken.
330 kommer ikke med CFM, så da blir det automatisk ulik motor fra 340. Eller tenker du at 345/346 hadde vært et bedre valg, siden de da kunne hatt RR motor?

 

[Midtiblinken]

Burde sas hatt md80/737/320 på hver base? Det var jo faktisk slik det var en periode
Er det idiotisk å fly 340? Lufthansa flyr de fremdeles, selv om de har x antall fly på bakken.
330 kommer ikke med CFM, så da blir det automatisk ulik motor fra 340. Eller tenker du at 345/346 hadde vært et bedre valg, siden de da kunne hatt RR motor?

Når flåten er et 1 sifret tall, så er set økonomisk idiotisk med to forskjellige motor typer. Og ja, 340 var et idiotisk fly når alle kjøpte 777 og 330. Fuel er fortsatt ikke gratis.
SAS har gjort det mest mulig vanskelig og tjene penger.

 

[LN-TIB]

SAS har i mange år vært drevet av folk som ikke har peiling eller bryr seg om kostnader. DC9/Md80/90 i en base, B737 i en annen, Airbus i den tredje.
Kjøpte DC9 som ingen andre hadde, ble nok veldig dyrt. Så når B737 skulle bestilles ble det -600, som var ukurant og verdiløs den dagen den traff bakken i Norge. Må vel gies bort.
A340, samme der. Kan ikke kaste de. Og idiotisk og fly de. Og ulike motorer fra 330(?).
Små flåter, forskjellige typer med alt som trengs av deler, trening og piloter.
Vises nok at det statlige har hatt et eller to ben av den krakken.

I tillegg til de kostnader du nevner har SAS også via senioritetslistene hatt enorme kostnader på omskolering til andre flytyper. En bekjent har vært innom F50, DC9, MD80,737, A330/340 og nå A320neo. Er vel bare CRJ som han ikke har vært skolert på. Noen har vel i tillegg vært innom F100 som kom fra Linjeflyg. Dette koster nødvendigvis mye penger ved hver "oppgradering" og det er disse kostnadene til typegodkjenning til A320neo SAS nå forsøker å komme seg bort i fra.

 

[view]

Når flåten er et 1 sifret tall, så er set økonomisk idiotisk med to forskjellige motor typer. Og ja, 340 var et idiotisk fly når alle kjøpte 777 og 330. Fuel er fortsatt ikke gratis.
SAS har gjort det mest mulig vanskelig og tjene penger.

Nå er jo etterpåklokskap kjent som en rimelig nøyaktig vitenskap, men for langdistanseflåten har nok timingen vært en del av bildet. Det som skjedde med ETOPS, finanskrisen i 2008, oljeprisen deretter har alle bidratt til at A340 ble mislykket. Covid er på mange måter den siste spikeren i kisten for A340 familien og mange ble permanent fjernet det siste året. Ellers ikke uenig i at flåteplanlegging nok ikke har vært SAS sin største styrke, men nå begynner det å se bedre ut enn på lenge, om SAS klarer å få landet dette på et vis.

 

[LN-MOW]

Når flåten er et 1 sifret tall, så er set økonomisk idiotisk med to forskjellige motor typer. Og ja, 340 var et idiotisk fly når alle kjøpte 777 og 330. .

330 hadde ikke 'legs' til å klare de lengste rutene da SAS avskaffet 767'ene. Så komboen var nok det beste omstendighetene i betraktning. De holdt seg ihvertfall unna 340-200 og -600 ,,,

 

[matsemann]

I tillegg til de kostnader du nevner har SAS også via senioritetslistene hatt enorme kostnader på omskolering til andre flytyper. En bekjent har vært innom F50, DC9, MD80,737, A330/340 og nå A320neo. Er vel bare CRJ som han ikke har vært skolert på. Noen har vel i tillegg vært innom F100 som kom fra Linjeflyg. Dette koster nødvendigvis mye penger ved hver "oppgradering" og det er disse kostnadene til typegodkjenning til A320neo SAS nå forsøker å komme seg bort i fra.

At han har vært på disse typene skyldes egentlig i liten grad senioritetsprinsippet, annet enn mellom 737 og A330/340, det skyldes at han har hatt en lang karriere og vært innom i hvert fall 3 selskaper. At SAS kjøper Linjeflyg og slår sammen Commuter og Main har jo ikke noe med senioritet å gjøre. Heller ikke den dumskapen så nå foregår hvor folk ufrivillig blir skolet tilbake til A320 fra 330/340, samtidig som de sjekker ut andre fra kortruter til langruter. Dette er kun fordi SAS tvinger gjennom Mix fleet flying og ønsker å bli kvitt Double-Aisle som en egen pilotgruppe.

 

[Midtiblinken]

I tillegg til de kostnader du nevner har SAS også via senioritetslistene hatt enorme kostnader på omskolering til andre flytyper. En bekjent har vært innom F50, DC9, MD80,737, A330/340 og nå A320neo. Er vel bare CRJ som han ikke har vært skolert på. Noen har vel i tillegg vært innom F100 som kom fra Linjeflyg. Dette koster nødvendigvis mye penger ved hver "oppgradering" og det er disse kostnadene til typegodkjenning til A320neo SAS nå forsøker å komme seg bort i fra.

Ikke pilotenes problem. Samme som og kreve at papirflyttere som trenger trening på nytt software skal betale det selv. En uting og forvente at flygere skal betale trening solv, noe som starta med Ryanair og Easyjet i Europa.

 

[Rland]

Nå er jo etterpåklokskap kjent som en rimelig nøyaktig vitenskap, men for langdistanseflåten har nok timingen vært en del av bildet. Det som skjedde med ETOPS, finanskrisen i 2008, oljeprisen deretter har alle bidratt til at A340 ble mislykket. Covid er på mange måter den siste spikeren i kisten for A340 familien og mange ble permanent fjernet det siste året. Ellers ikke uenig i at flåteplanlegging nok ikke har vært SAS sin største styrke, men nå begynner det å se bedre ut enn på lenge, om SAS klarer å få landet dette på et vis.

Er enig i at innlegg om SAS i stor grad preges av etterpåklokskap. Jeg tviler imidlertid ikke på at hver enkelt av de tidligere beslutningene ble tatt basert på et grunnlag som viste at beslutningen på det tidspunktet var den riktige med de prognosene og forutsetningene som lå til grunn. Det er vel heller ingen tvil om at en rekke av de fundamentale beslutningene som ble tatt av SAS ledelsen opp gjennom årene, ikke ble tatt ut fra et rendyrket bedriftsøkonomisk ståsted, men ut fra den "samfunnsrollen" SAS sine statlige eiere definerte SAS til å ha.

Formålet med denne tråden er derfor å få synspunkter på om de grepene som nå blir tatt er de riktige grepene for SAS i tiden fremover.

Ser vi forbi støyen om ansettelsesforhold så er vel den nye strukturen langt på vei en strømlinjeforming i form av

- enhetsflåte (320) og 330/350/(321) i basisorganisasjonen
- enhetsflåte (320) i SAS connect med lavere kostnadsnivå, økt fleksibilitet og volum i leisure markedet
- enhetsflåte E195 i SAS link med kapasitet og fleksibilitet til opprettholdelse av nettverksstruktur og videreføring av sekundærruter
- wetlease for fleksibilitet, kapasitet og uttesting av ruter knyttet til nettverket

Er det andre grep SAS heller burde gjort for å sikre et videre liv i skandinavisk luftfart?

 

[Someone]

Praktisk for SAS med Great Dane konkursen, da de da kan hente piloter med E195 rating til det nye selskapet. Ikke så positivt for deres egne sparkede piloter....

 

[Scandinavien_Airlines]

Praktisk for SAS med Great Dane konkursen, da de da kan hente piloter med E195 rating til det nye selskapet. Ikke så positivt for deres egne sparkede piloter....

Der er da mulighed for at SAS kan hyre GDA's 4 embraer ind som en start.

 

[SBT]

Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.

 

[LN-MOW]

Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.

Ikke noe annet enn at flyet er EI-registrert og crewet snakker Utenlandsk.

 

[Someone]

Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.

SAS Connect er det nye navnet på SAS Ireland

 

[Trdfly]

Har booket en billett som det står ,Flys av SAS connect' på, i februar, med A320, som er en strekning hvor SAS og SAS Ireland også flyr, forskjellen blir det vel bare crewet som vet, for pax blir det vel ingen forskjell i opplevelsen.

Ser ut som SAS har endre selskapsnavn på SZS fra SAS Ireland til SAS CONNECT i bookingsystemet allerede nå.