Re: Samferdselsdepartementet vil finne plass for tredje rullebane på OSL
Spørsmål til ATC:
Hva er årsaken til at LHR kjører app.IMC med 2.5nm spacing. På OSL er det 5nm IMC og pinadø meg også ofte 5nm VMC.
Er det kun de idiotisk konstruerte "High Speed Turnoffs" (Som vel ikke kan kalles det lenger) som er årsaken eller ligger det i begrensninger på radar etc?
På LHR er flowen nærmest det doble av OSL . En og annen G/A blir det på LHR ,men det er "Operations Normal" Har på følelsen at en G/A på OSL er en "nesten katastrofe" Fra cockpit er en G/A normalt udramatisk og bare god trening.
Er det turn-offene event tekn.utstyr som er problemet er det vel god butikk å bygge om litt fremfor å bygge en 3.bane
Hei! Lenge siden jeg har vært aktiv her på forumet, men følger godt med likevel
Kan godt gi deg svar på dine spørsmål xbrave.
For det første er normal radar spacing i Oslo TMA og til ENGM/OSL 3NM. Resten av Norge har 5NM som minste spacing. Det har vært gjort forsøk på og få redusert denne til 2,5 NM som du korrekt skriver blir brukt andre plassr som f.eks LHR (selv om de pga. mye Heavy og wake problematikken oftest har større spacing enn det på finalen der også) Grunnen til at dette ikke går på Gardermoen er "runway occupancy time". På grunn av at Gardermoen har såkalte "kurvaturer" og ikke "high speed turnoffs" bruker hvert fly i snitt noen sekunder for lenge på banen til at 2,5 NM kan bli godkjent. Så for og få til 2,5 NM må avkjøringen endres først.
Når det gjelder flow på Heathow er den hvertfall ikke det dobbelte
tror de har en rate på ca. 80 totalt pr. time, normalt ligger den litt under det. Så avstanden er nok ikke så stor som du tror. De største toppene på Gardermoen er på drøye 70-75 movements i timen. Forskjellen er at OSL har den toppen et par ganger om dagen mens Heathrow har den hele dagen
Det kan sikkert virke som spacingen på Gardermoen er "5NM" som du skriver ofte. Det er flere grunner til dette.
Høyre bane er primært landingsbanen og der brukes 3NM. Venstre bane er i utgangspunktet avgangsbanen og der brukes 6NM for og tillate avganger imellom.
Ved rush/sequence av fly i MPO (Mixed paralell operations) vil imidlertid ofte TMA/DIR/FIN forsøke og kjøre "staggered" på begge banene slik at det blir 3NM spacing mellom hvert fly på finalen til annen hver bane. Dvs at hver bane får landinger med 6NM mellomrom som tillater avganger på begge baner. Fordi TMA tar avgjørelsen på dette ca 10 min før landing når de svinger flyene inn i landings sekvensen kan du dermed risikere at det ikke er en avgang klar alltid til og benytte disse 6NM "gappene".
ENGM/OSL har desverre ikke godkjenning for uavhengige paralelle innflygninger enda så det betyr at selv om banene/finalene er 2100m fra hverandre må APP fortsatt sørge for og levere minimum 3NM mellom etterfølgende landinger til samme eller andre banen.
Så kommer alle andre faktoer inn i bildet som gjør at spacingen på finalen må økes innimellom. Wake turbulence, Nedgraderte radarer (kreves bl.a at både GRM og HKS PSR/MSSR er oprative for og kjøre 3NM). Stengte avkjørsler og arbeide på flyplassen (som kan gjøre til at man må redusere landingsintervallet pga kompleksiteten på bakken), rulebane inspeksjoner,Tåke/LVP (Minimum 6NM eller mer spacing på finalen fordi landing må være ute av sensitivt område før neste passerer 2NM finale), og ikke for og glemme vinterforhold og glatte avkjøringer osv.
I tillegg så gjør også vind og vær sitt til at spacingen på finalen ofte kan bli større selv når man kan bruke 3 NM. 3NM er minimum spacing, så en liten buffer vil (pga. at fly bl.a reduserer hastigheten forskjellig fra 4NM og inn) ofte være i bruk fra APP. Det er også vanskelig og beregne rullebane tid på div flyselskap (mange "engangsgjester" men også noen faste gjengangere) som har en tendens til og nesten stoppe opp på banen og/eller bruke nesten hele banen før de forlater denne.
For de som sitter i cocpit kan det nok virke undrende noen ganger at avstanden på finalen ikke er 3NM hele tiden, men det er som regel en god forklaring på det av en av de overliggende grunnene
Jeg må jo også ta med at det skjer ofte at vi også lander fly med mindre enn 3 NM både mellom paralelle bane og på samme finale i henhold til regelverket på dager hvor tårnet visuellt kan se fly på finalen.
Når det gjelder GA trafikk så skjønner jeg ikke helt hva du mener med katastrofe? Sett fra ATC sin side er ikke dette så stort problem, det gjelder bare og planlegge et "hull" i trafikken så kommer de seg alltid ned eller opp relativt raskt
SÅ som en oppsummering...ble langt dette
:
3NM, med bedre avkjøringer/mindre runway occupancy time er det ingen tekniske problemer for 2,5NM spacing
Teknisk utstyr fra ATC sin side er heller ikke noen begrensende faktor for dette.
ATC kapasiteten er det fortsatt mye igjen på hele dagen sett under ett, men ikke i peak periodene da alle stort sett vil fly
Håper du fikk litt mer klarhet etter dette
