Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

[Wahoo]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Er uansett skeptisk til at lave priser i seg selv øker tilbøyeligheten til å reise mer.

Da tror jeg det har liten hensikt å forsøke å forklare deg dette.
Pris og etterspøsel sammenhenger er såpass sentrale begreper innen all
markedsøkomi. Du kan jo starte med linken jeg postet over.

 

[LN-MOW]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Nå mente jeg ikke at man skulle subsidiere underskudd, men bare at lave billettpriser sannsynligvis
gir en gevinst samfunnsøkonomisk totalt sett ved f.eks en utflagging. Så påstanden om at
Norge taper inntekter totalt sett hvis DY flagges ut stemmer sannsynlivis ikke.

Lokketilbud driver opp salget, det vet vi i fra andre bransjer. Det er greit. Men noen må betale lokketilbudene. Flyruten vil aldri klare dette selv, altså må det finansieres på annet vis. Kryssubsidiering er tillatt i dagligvarebransjen, men ikke for et flyselskap. Derfor kan ikke dette gjøres lovlig.

 

[Dash]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Jeg kjøper ikke argumentet. Hvis du kan vise til noen utregninger så vil jeg gjerne se dem. Er uansett skeptisk til at lave priser i seg selv øker tilbøyeligheten til å reise mer. For eksempel DY som kjørte igang BGO-AES, BGO-KRS, SVG-TRD og KRS-TRD hvor man kunne få fatt i billetter til 199,- tett oppunder avgang. Pussig nok eksisterer ingen av rutene lenger. Og selv om jeg i 2012 dagen før avgang til TRF fra BGO fikk fatt i en billett til 149,-, var det knapt halvfullt på flyet.

Selvsagt er det flere som reiser når prisen blir lavere. Hvor mange flere som reiser når prisen går ned(priselastisitet) er selvsagt forskjellig fra rute til rute. Men kan vanskelig se for meg at elastisiteten er null. Og Are G er jo ett ypperlig eksempel på at folk lar vær å reise når prisen går opp.(han tar bilen i stedet).

 

[OttoL]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Da tror jeg det har liten hensikt å forsøke å forklare deg dette.
Pris og etterspøsel sammenhenger er såpass sentrale begreper innen all
markedsøkomi. Du kan jo starte med linken jeg postet over.

Lite poeng i å bli nebbete. Poenget mitt var at selv om prisene senkes under en gitt terskel mener jeg det er tvilsomt at det blir så stor etterspørsel at det blir "sammfunnsøkonomisk lønnsomt". Du henviser også til en rapport skrevet av noen som åpenbart har en ganske så ensidig syn på saken. I tillegg er det åpenbare problemer med beregningen av elastisiterer, spesielt målefeil og utelatte variabler. Til slutt bruker du BNP som mål på inntekt, noe som gjør at utregningene faller på sin egen urimelighet.

Men hvis du forutsetter en statisk frikonkurransemodell funker det sikkert..

Selvsagt er det flere som reiser når prisen blir lavere. Hvor mange flere som reiser når prisen går ned(priselastisitet) er selvsagt forskjellig fra rute til rute. Men kan vanskelig se for meg at elastisiteten er null. Og Are G er jo ett ypperlig eksempel på at folk lar vær å reise når prisen går opp.(han tar bilen i stedet).

Ja selvsagt er det flere som reiser. Var heller ikke poenget mitt.

 

[TOS]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Lite poeng i å bli nebbete. Poenget mitt var at selv om prisene senkes under en gitt terskel mener jeg det er tvilsomt at det blir så stor etterspørsel at det blir "sammfunnsøkonomisk lønnsomt". Du henviser også til en rapport skrevet av noen som åpenbart har en ganske så ensidig syn på saken. I tillegg er det åpenbare problemer med beregningen av elastisiterer, spesielt målefeil og utelatte variabler. Til slutt bruker du BNP som mål på inntekt, noe som gjør at utregningene faller på sin egen urimelighet.

Men hvis du forutsetter en statisk frikonkurransemodell funker det sikkert..

Har du innsikt i hva IATA har gjort av empiriske analyser på dette? IATA sitter på nokså detaljerte data på destinasjonspar (har både pris og volum på såpass disagregert nivå). Det er opplagt at det er utfordringer med å estimere det meste, men om noen sitter på detaljert nok data til å komme med noe fornuftig så er det nok IATA. Eller er det noe du savner i deres analyse?

At pris ikke alltid påvirker volumet er selvsagt klart, og destinasjonsparenes attraktivitet har selvsagt betydning. Det er vel likevel ikke ensbetydende med at prisreduksjoner ikke gir seg utslag i økt etterspørsel normalt sett (selv om du viser til noen eksempler som kanskje forteller en annen historie så tror jeg vi generelt kan si at lavere pris gir økt volum).

Hva mener du forøvrig med siste setning? Elastisiteter har man også i markeder med imperfekt konkurranse, og også i dynamiske markeder.

 

[OttoL]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Har du innsikt i hva IATA har gjort av empiriske analyser på dette? IATA sitter på nokså detaljerte data på destinasjonspar (har både pris og volum på såpass disagregert nivå). Det er opplagt at det er utfordringer med å estimere det meste, men om noen sitter på detaljert nok data til å komme med noe fornuftig så er det nok IATA. Eller er det noe du savner i deres analyse?

Hva mener du forøvrig med siste setning? Elastisiteter har man også i markeder med imperfekt konkurranse, og også i dynamiske markeder.

Leste du hva jeg skrev? De bruker BNP som mål på inntekt, bare der starter problemene. Skal vi bruke endring i BNP som mål på inntekt kan vi si at Sør-Sudan var et av de landene som hadde størst økning i inntekt de siste årene.

Uansett, nå er vi så off topic at jeg legger ballen død. Vi kommer uansett ikke til å bli enig.

 

[TOS]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Leste du hva jeg skrev? De bruker BNP som mål på inntekt, bare der starter problemene. Skal vi bruke endring i BNP som mål på inntekt kan vi si at Sør-Sudan var et av de landene som hadde størst økning i inntekt de siste årene.

Uansett, nå er vi så off topic at jeg legger ballen død. Vi kommer uansett ikke til å bli enig.

Ja, jeg leste det du skrev, og jeg stilte deg noen spørsmål. BNP er vel nokså vanlig som mål på inntekt i slike aggregerte analyser (jeg tror du finner at man bruker real BNP i de fleste slike analyser), og dine innsigelser i forhold til Sør-Sudan er ikke noe som bekymrer nevneverdig i så måte. Hvilke andre målefeil og utelatte variabler er det som bekymrer deg?

Jeg ser at du uansett ikke svarer på det meste av det jeg spør om.

 

[Wahoo]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Poenget mitt var at selv om prisene senkes under en gitt terskel mener jeg det er tvilsomt at det blir så stor etterspørsel at det blir "sammfunnsøkonomisk lønnsomt". Du henviser også til en rapport skrevet av noen som åpenbart har en ganske så ensidig syn på saken.

Selvsagt, det er klart at om en flyreise koster kr 1,- eller kr 10,- spiller ingen rolle for etterspørselen da begge deler er "gratis".
Videre, hvis du setter opp en flyrute fra/til ett "lite uinteressant sted" så har ikke prisen mye å si heller da du vel vil få
problemer med å fylle opp ett fly uansett pris. Men det er vel ikke det vi diskuterer her?

En gjennomsnittlig DY enveisbillett koster vel rundt 700,- hvis jeg ikke husker feil utifra regnskapene deres, og det er fortsatt
såpass at det har innvirkning på etterspørselen når det avviker fra dette opp eller ned.

Når det gjelder "samfunnsøkonomien" i dette så omsetter turistnæringen varer og tjenester for 180 milliarder og
har 140.000 årsverk i 2013. Så at ett par prosents endring i prisene opp/ned vil kunne få ganske store konsekvenser
både i kroner og øre og arbeidsplasser er det liten tvil om. Men nå har nok det generelle høye prisnivået i Norge
større avskrekkende effekt på turisme enn flyprisene for øyeblikket.

W

 

[LN-TIB]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

... Kryssubsidiering er tillatt i dagligvarebransjen, men ikke for et flyselskap. Derfor kan ikke dette gjøres lovlig.

Det stemmer vel ikke?! Har aldri hørt at det finns særegne lover som regulerer at luftfartsselskap spesifikke love knyttet til dette. Kryssubsidiering skjer i stor grad i dag i alle flyselskaper. Peaktimeavganger subsidierer jo alt av offpeak på de fleste ruterstrekninger.

 

[LN-MOW]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Kryssubsidiering har ingenting med peak/offpeak å gjøre. Kryssubsidiere er å støtte en rute som går dårlig (som f.eks. Gullknapp-Dagali) med en som går godt (som OSL-BGO) ...

 

[TOS]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Kryssubsidiering har ingenting med peak/offpeak å gjøre. Kryssubsidiere er å støtte en rute som går dårlig (som f.eks. Gullknapp-Dagali) med en som går godt (som OSL-BGO) ...

Joda, det kan fint være kryssubsidiering mellom peak og off-peak (det er å støtte en type aktivitet som kanskje er mindre lønnsom med inntekter fra annen og mer lønnsom aktivitet).

Det er forøvrig ingen lov spesifikk for flyselskaper som forbyr en slik praksis. Det kan muligens rammes av forbudet mot rovprising i konkurranselovgivningen, men den gjelder for (nesten) alle bransjer. Nå har jo forøvrig SAS argumentert for at de relevante kostnadene som skal dekkes inn for at det ikke skal være rovprising er svært lave (og de har fått medhold av Oslo Tingrett i så måte), så om det er en målestokk å gå etter så skal det litt til for at noe er ulovlig.

 

[Wahoo]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Har heller ikke hørt om dette "kryssubsidiering-forbudet" og synes det høres merkelig ut.
Det ville jo være direkte distrikts-fientlig i ett land som Norge?

Mulig dette har vært oppe ifm Widerøe og FOD ruter når man gjør
kostnadsberegninger for stats-tillskudd og fordeler indirekte kostnader mellom de ulike ruter.
At man f.eks ikke har lov å velte en del administrasjons-kostnader o.l. over på det enkelte
ruteregnskap.

W

 

[Dash]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Den eneste begrensningen er vel at man ikke har lov til å selge billetter til under marginalkostnaden, og den er jo temmelig lav.

 

[LN-TIB]

Re: Prissamarbeidet til SAS/DY - Når skrur de opp prisene?

Den eneste begrensningen er vel at man ikke har lov til å selge billetter til under marginalkostnaden, og den er jo temmelig lav.

Det er også fullt lovlig. Det man ikke har anledning til, er å gjøre dette for å begrense konkurranse på ruten det måtte gjelde. Eksempelvis dumpe prisene for å hindre en konkurrent i å etablere seg.