Overlever Norwegian? -> Resultatvarsel og emisjon
- Thread starter FamilyGuy
- Start date
Markedet ordner seg selv,.
Hvorfor skal staten låne bort 3 milliarder til noen som fortsatt har 50 ish milliarder i gjeld?
Til ett selskap som har bevist opp og ned i mente at de ikke tjener penger eller betjener gjeld.
Må jo være ganske langt opp på "teite ting å bruke penger på" listen?
At man blir "varm and fussy" av slik bruk av penger skjønner jeg ikke helt.
Snakket med noen tidligere NAS folk i dag. De var i harnisk over at en Høyre regjering kunne finne på noe så vanvittig.
De ansatte har levd under press fra ledelsen i all tid, hvor Bjørn og co har forsøkt å få Spanske piloter og betingelser inn på Norsk innenriks etc.
Selskapet hadde vært ferdig i løpet av året hadde det ikke vært for covid-19.
Markedet ville i så fall sørget for at det innen utgangen av 2020 sannsynligvis ikke ville vært hverken SAS, Norwegian, Widerøe eller Leap igjen på norsk innenriks. Det ville sannsynligvis heller ikke være noen Ryanair, Lufthansa, Wizz, IAG eller Finnair som kunne tatt over.
LN-HFH
ScanFlyer Gold
Virker som flere her rett og slett ikke under det lille vi har av luftfart her til lands et lite lån på 6mrd, en luftfart vi alle er så glade i. Hva får man for 6mrd i Norge idag? Hvor mange km med veg eller jernbane får man for 6mrd? Den såkalte «Nord-Norgebanen» orker jeg ikke å prate om hvor mye vil koste en gang, og dette er et prosjekt som at på til er bevist med utallige beregninger at aldri kommer til å være lønnsomt, aldri. Det blir bare et prestisjeprosjekt. Men et lite forsøk på å redde det eneste norske flyselskapet som faktisk har lyktes å komme seg utenfor landets grenser med et lite lån skal vi altså ikke unde oss. Og jeg ser på sannsynligheten for at norwegian kommer til å tjene penger igjen, noe som vil gagne den norske stat, som større enn at Nord-Norgebanen og dens ringvirkninger vil gå i pluss.
Ser vi på hva andre land gir til sine selskaper, så er det lille regjeringen har «gitt» nærmest skammelig.
Det vil alltid være noen «avhoppere» som vil være sure eller bittre på sin tidligere arbeidsplass, og derfor kanskje ikke vil dem godt, men sannheten er at den største majoritet av de ansatte i både DY, SK og WF vil hverandre godt, og ønsker ikke at sine kolleger i det som til daglig er konkurrerende selskaper skal miste jobben i en konkurs.
Ja, de prøvde seg med utenlandsk besetning på norsk innenriks, men er det noen som faktisk fikk det til så er det sas.
Ja, de har tatt for høy risiko og har for høy gjeld, men tar man ingen sjanser i livet kommer man heller ingen veg. Hadde ikke norsk næringsliv tatt sjanser, så hadde vi endt opp som offentlige ansatte hele gjengen
BU662
critical mind
Det snakkes så mye om at SK, DY, WF ... går under og for en skrekk-scenario det er nå FR, U2, Wizz etc tar over.
Faktisk må vi innse en ting. Rett nå så finnes det seg ingenting å ta over. De 15 fly som holdes med statlig støtte i lufta er tom for det meste. Selskaper taper på å fly dette.
Ingen vet eksakt hva verden etter Corona vil være. Det finnes en ting som kan sies med forutsikbarket. Folk vil ikke bytte i Norge til tog, rett og slett fordi alternativen er altfor dårlig. Men ingen vet om de fremtidlige volumer. Norges viktigste industri opplever just nu en oljepris-katastrofe som vil tvinge de store selskaper å kutte dyp i sine kostnader.
Statsstøtten vil ikke løse noen fundamentale problemer som er bakt inn i det norske innenriks-market. Både SK og DY tjener for lite på hjemmebane, de fly for store fly som gir for mye tomme seter. Denne gauge-size blir nå en stort problem, fordi de må vente opp inntil det er nok etterspørelse å fylle 180 seter. KLM e.g. har en utrolig konkurranse-fortinn med sin Cityhopper flåte som nå benyttes å bygge opp nettverk hurtigere og bedrere enn andre aktører.
For meg er den store spørsmål denne:
Nå kommer vi i fremtida til en punktum da vi ser: La market regulere seg selv. Noko som betyr at selskaper må ha lov å go konk. Norge gikk ikke til helvete da BU ble kjøpt av SAS, det tok mindre enn 2 år før en nytt aktør kommer på banen.
Dersom vi ikke klarer å si dette i fremtida så ender vi faktisk opp i pseudo.kommunistisk system. De gevinster blir tatt ut av de private, men de tapene blir dekked (delvis) av staten.
LN-HFH
ScanFlyer Gold
Vi kan godt la markedet regulere seg selv, men da må dette også være tilfellet i resten av verden. Da kan ikke den franske stat gi milliardstøtte til air france osv. Da blir det ihvertfall ubalanse, og da er det Norge som blir sittende igjen som svarteper med ingen norske eller «norske» selskaper.
BU662
critical mind
Sorry, men dette er ingen argument. Det hva du beskriver er en kappløp i subventionitis med argumenter som ikke er substansielt. Denne "ubalanse" som du beskriver vil ha utvirkninger på hvor mye ruter i innenriksmarkets? Riktig -> Null. Det bare sikrer status-quo uten å spøre om det er fornunftig eller bæredyktig på langt sikt.
Spørsmålet om det finnes seg norske eller ingen norske selskaper ligger i spørsmål om det finnes seg en tilstrekkelig stor nok etterspørelse. Man kan ikke holde selskaper i liv dersom det finnes seg ingen grunnlag for dette. Kanskje innenriksmarket blir betydelig mindre over tid. Hvem skål man da holde i liv? Alle 3 aktører for moro skyld eller konsolidere de aktivitæter i ett selskap som er økonomisk sunn?
Husk nok en ting. Holder man zombies i livet, så betyr det også at ingen newcomer kan etable seg. Rett nå er market-entry barriers svært lave. Det kan hende at en aktør finner seg noen fine Embraer eller C-Series og starter konkurranse mot SK og DY. Det kan man ikke forhindre. Vi lever jo i en verden med fri konkurranse. Og hver kan svaere seg selv om det er smart å brenne opp fuel på tomme B737 hver dag inn og ut av MOL, KSU, ...
Polaris
Free Luigi
Men hva om DET ville gitt billetter til 299kr mellom Tromsø og Oslo? Argumentet for å ta vare på Norwegian er ofte slemme fæle SAS og «prisene i gamle dager». Hvorfor er man da så i mot åpen konkurranse som høyst sannsynlig ville gitt enda billigere billetter enn både Norwegian og SAS så vel som Widerøe kan tilby? Får inntrykk av at det ligger mest «føleri» bak det å redde Norwegian (som er helt okei og legitimt, forøvrig).
Jeg tror ikke helt på den analysen.
Selskaper med en håndterlig økonomisk situasjon og sterke eiere vil klare seg gjennom en krise.
Tilførsel av ytterligere 3 milliarder (3 tusen millioner kroner!) i gjeld til NAS er seigpining, og gir egentlig noen leasing selskaper kontroll over selskapet.
De summene kunne vært brukt til markedstiltak som å bedre rammevilkårene for luftfart. Skattebortfall (i en eller annen størrelse) for både selskaper og permitterte i bransjen. Bedre tilgjengelighet av biofuel, men ikke palmeolje basert.
NAS 2.0 kunne startet med ny frisk. Andre aktører kunne kommet inn å konkurrert mot halvfulle 737 maskiner på marginale ruter som igjen kunne gitt oss bedre frekvenser. NAS vs SAS gir i mange tilfeller bare dårligere reell frekvens og vinge mot vinge flyvninger. Billig, men ikke spesielt bærekraftig.
I hvert fall noen som i hvert fall har tro på Nye Norwegian:
Norwegian skriver i en melding torsdag at selskapet er blitt informert av tilretteleggerne av den forestående emisjonen at de har mottatt såpass mange ordre at emisjonen på 400 millioner kroner er overtegnet.
https://investor.dn.no/#!/Oversikt/Direkte/53428
Norwegian skriver i en melding torsdag at selskapet er blitt informert av tilretteleggerne av den forestående emisjonen at de har mottatt såpass mange ordre at emisjonen på 400 millioner kroner er overtegnet.
https://investor.dn.no/#!/Oversikt/Direkte/53428
https://www.dn.no/borskommentar/koronaviruset/norwegian/oslo-bors/hver-tredje-emisjonskrone-er-brukt-opp-for-pengene-er-pa-konto/2-1-804578 Bak betalingsmur
Det lover jo godt. 130 mill ut av vinduet.
SpotOn
ScanFlyer Silver
Logget på DNB-nettbanken nå og ble møtt med følgende tekst øverst på første side (over kontooversikten)...:
"Emisjon i Norwegian Air Shuttle - Tegningsperioden for den planlagte emisjonen i flyselskapet Norwegian er i gang og varer til 14. mai kl. 16:30. Merk at tegning innebærer høy risiko og at du bør gjøre deg kjent med risikofaktorene i prospektet før tegning av aksjer. Dette er kun ment som informasjon og ikke investeringsrådgivning."
Kan ikke huske å ha sett noe sånt før, men skal ikke si jeg har fulgt veldig godt med så kan ikke utelukke at de har publisert tilsvarende for andre emisjoner.
Fortell oss gjerne hvilke større selskaper/bedrifter i Norge du mener ville overlevd en fullstendig shutdown i ett år uten tilførsel av midler?
Flyselskaper skiller seg fra de fleste andre ved at de har ekstremt høye kostnader. Noen eksempler
Lufthansa: Taper rundt 250 mill NOK pr. DAG
AF/KLM: Taper rundt 250 mill NOK pr. DAG
American: Taper rundt 700 mill NOK pr. DAG
United: Taper rundt 500-1000 mill NOK pr. DAG
Med andre ord, de taper mer pr. DAG enn det DY sier de vil gjøre på 1-2 MÅNEDER!
Ok, da trekker du SAS sin støtte også da. Fordi det er samfunnsøkonomisk lønnsomt
Alle europeiske flyselskaper med et par unntak er vel på god vei til å bli zombies idag? Å starte et flyselskap fra scratch nå
uten et marked er helt urealistisk. Innenlandsmarkedet i Norge var blant de sterkeste i verden, det kommer til
å komme tilbake, rett og slett fordi det er få gode transport-alternativer her i landet og avstandene er store. Spørsmålet er bare når og hvor mye det vil komme tilbake. Hvor mye og hvor raskt er også avhengig av pris, rutetilbud og frekvens, derfor er det
svært viktig at det er konkurranse i markedet OG at staten i en overgangsfase hjelper til å få hjulene i gang.
W
Last edited:
BU662
critical mind
Wahoo, du glemmer en del ting.
De store selskaper kunne har hold ut fin i noen måneder. Dette skiller all disse som taper fra en DY som ville har vært konk innen 2 uker uten statsstøtte. De store selskaper har tjent penger så det suser før krisen kom og etter alle finansielle regler har evne å tilbake-betale lån fra eget drift. Dette kan - nei dette må man tvile på Norwegian sitt side. Jeg for min del har staltro at en DL vil leve i beste velgående etter krisen. Rett og slett fordi de ble eksellent managed før krisen, under krisen og de vil bli eksellent ledet etter krisen også.
Det er riktig å trekke frem at den norske innenlandsmarket vil komme tilbake på en visst niveå fordi det finnes seg ikke alternativer. Like riktig er å trekke frem at mellomstore byer som MOL, KSU og HAU er bedre tjent med mer frekvens og mindre fly enn det hva både SK og DY har i flåten idag. Og det er også riktig å ha sine tviler om innenlandsmarket kommer seg tilbake til 2019 niveåer innen kort tid med samme betalingsvilje som før.
Den spørsmål som jeg reiste ble om hvor langt man definerer denne "overgangs"-periode etter Corona.
Rent finans-teknisk er det riktig at fra en visst lengde av Corona-stengning er det billigere å sette full stopp og starte senere opp igjen eller på nytt. Eksakt denne ble gjort med OS.
Og ja, dersom krisen varer i 2 eller 3 år fordi Corona sprer seg i flere bølger, så kan - nei vil det komme konkurser av flyselskaper. Rett og slett fordi det er slik som vart økonomisk system fungerer. Selskaper blir grunnlagt, de vokser, noen feiler og nye selskaper kommer etter dersom det finnes seg økonomisk grunnlag - dvs etterspørelse. Survival av de best managed. Rett nå ser vi survival av de most-pimped. Det er ikke sunn. En av de tryggeste selskaper nå er Alitalia, en selskap som går notorisk med gigant-underskudd som dekkes av Italia.
Det hva hverken du Wahoo eller andre her forklarer er hvorfor det må være eksakt Norwegian som andre aktør ved siden av SK? Har du ingen tro i den norske bedrifts-kultur og grunder-evne? Tror du ikke det kan komme opp en nytt norsk selskap dersom en DY eller SK faller? En selskap som er nytt, frisk, uten gjeld med enda smartere ideer og som dra nytte av den ferdig utdannet fagfolk som finnes?
Dersom noen kommer og danner en nytt norsk selskap nå med CS100 eller Embraer fly og begynner med 6 fly å fly innenlands så vil denne aktør rekke lønnsomheten langt før en DY eller SK kan gjøre dette. Skulle man da pimpe de andre aktører lengre dersom market fungerer? Limiterer vi ikke med disse stats-støtten de selvregulerende mekanismer i market altfor mye? Vi er såpass opptatt å beskytte det gamle kjente at vi ikke ser de muligheter som denne krisen faktisk innebærer også.
De store selskaper kunne har hold ut fin i noen måneder. Dette skiller all disse som taper fra en DY som ville har vært konk innen 2 uker uten statsstøtte. De store selskaper har tjent penger så det suser før krisen kom og etter alle finansielle regler har evne å tilbake-betale lån fra eget drift. Dette kan - nei dette må man tvile på Norwegian sitt side. Jeg for min del har staltro at en DL vil leve i beste velgående etter krisen. Rett og slett fordi de ble eksellent managed før krisen, under krisen og de vil bli eksellent ledet etter krisen også.
Det er riktig å trekke frem at den norske innenlandsmarket vil komme tilbake på en visst niveå fordi det finnes seg ikke alternativer. Like riktig er å trekke frem at mellomstore byer som MOL, KSU og HAU er bedre tjent med mer frekvens og mindre fly enn det hva både SK og DY har i flåten idag. Og det er også riktig å ha sine tviler om innenlandsmarket kommer seg tilbake til 2019 niveåer innen kort tid med samme betalingsvilje som før.
Den spørsmål som jeg reiste ble om hvor langt man definerer denne "overgangs"-periode etter Corona.
Rent finans-teknisk er det riktig at fra en visst lengde av Corona-stengning er det billigere å sette full stopp og starte senere opp igjen eller på nytt. Eksakt denne ble gjort med OS.
Og ja, dersom krisen varer i 2 eller 3 år fordi Corona sprer seg i flere bølger, så kan - nei vil det komme konkurser av flyselskaper. Rett og slett fordi det er slik som vart økonomisk system fungerer. Selskaper blir grunnlagt, de vokser, noen feiler og nye selskaper kommer etter dersom det finnes seg økonomisk grunnlag - dvs etterspørelse. Survival av de best managed. Rett nå ser vi survival av de most-pimped. Det er ikke sunn. En av de tryggeste selskaper nå er Alitalia, en selskap som går notorisk med gigant-underskudd som dekkes av Italia.
Det hva hverken du Wahoo eller andre her forklarer er hvorfor det må være eksakt Norwegian som andre aktør ved siden av SK? Har du ingen tro i den norske bedrifts-kultur og grunder-evne? Tror du ikke det kan komme opp en nytt norsk selskap dersom en DY eller SK faller? En selskap som er nytt, frisk, uten gjeld med enda smartere ideer og som dra nytte av den ferdig utdannet fagfolk som finnes?
Dersom noen kommer og danner en nytt norsk selskap nå med CS100 eller Embraer fly og begynner med 6 fly å fly innenlands så vil denne aktør rekke lønnsomheten langt før en DY eller SK kan gjøre dette. Skulle man da pimpe de andre aktører lengre dersom market fungerer? Limiterer vi ikke med disse stats-støtten de selvregulerende mekanismer i market altfor mye? Vi er såpass opptatt å beskytte det gamle kjente at vi ikke ser de muligheter som denne krisen faktisk innebærer også.
Dette stemmer ikke med tall fra IATA som sier at før krisen hadde de europeiske selskaper
i snitt cash for å holde seg flytende i 2 måneder. DY har fortsatt ikke fått sin cash og det har gått snart 2 mnd. De fleste regjeringer har jo også vært meget raskt ute med å love støtte til sine respektive selskaper, noe som bekrefter at det hastet med cash de fleste steder.
Det er jeg forsåvidt enig i, men dette markedet kan jo f.eks WF eller DAT ta seg av? Det er vel heller ikke usannsynlig at man må utvide FOD rutene til flere destinasjoner.
Det er klart at det går en grense et sted for hva som er lønnsomt. Blir det svært begrenset aktivitet over flere år så blir regnestykket dårligere og dårligere selvsagt. Men det er vel foreløpig bare de mest pessimistiske spådommer som går så langt.
Du kan jo likegodt snu på det, hvorfor eksakt SK ved siden av DY? DY har vel pr idag mindre gjeld enn SK.. ikke er de norske heller....
Det er her du glemmer mange vesentlige poenger. Lar du DY/SK eller begge gå under blir dette EKSTREMT dyrt for samfunnet.
1. Du sender flere tusen ansatte på NAV, dette koster milliarder.
2. Ti-tusener i reiselivsnæringen, leverandørindustrien etc. over hele landet vil lide samme skjebne,
3. Rutetilbudet vil være elendig i lang tid fremover, monopoltilstander med skyhøye priser lenge som vil koste forbrukere, næringsliv og turistnæringen
enorme summer.
4. Distrikts-norge vil få store økonomiske problemer, fraflytting osv osv.
Alt i alt mange ganger dyrere enn å holde kunstig liv i SK/DY i ett eller to år.
Det kan godt hende du har rett i at mindre fly blir mer lønnsomme, det tror jeg også. Men, det vil de jo også være selv om DY/SK fortsatt er der?!
DY har jo sagt klart å tydelig, de kommer ikke til å gå inn på ulønnsomme ruter. Det kommer neppe SAS til å gjøre heller.
Dermed står jo døren åpen for den som vil starte regionalselskap uavhengig av hva som skjer med SK/DY. Man kan jo se for seg at f.eks WF kunne
tenkes å gjøre noe sånt og samtidig overta mange av de ansatte fra DY/SK som uansett hva som skjer vil være overtallige.
W
Last edited:
BU662
critical mind
Din argumentasjon feiler igjen. Og full av frykt at man kan miste det gamle. Men det er alrede gått avsted på en visst vis. Og ble det så perfekt før Corona?
1. DY sitt ledelsen har sendt tusenvis av ansatte til NAV via permitteringer eller fyringer utenlands. For tida jobbes det 200 ansatte i selskap, hvorav ca 150 er piloter og crew, resten er administrative. 3 Mrd NOK for 200 som faktisk jobber.
2. har alrede skjedd som konsekvens av 1. disse underleverandörer kommer tilbake så snart om deres produkter / tjenester er etterspurt av en aktør, uansett om det er DY eller ikke.
Reiseindustrien og fritidsbransjen kommer igang dersom folk har lyst og lov å reise. Igjen, det er helt uavhengig av DY eller SK. De skaper bare en mulig måte å kommer frem. Jobber i Kongeparken eller i Tivoli ikke står og faller med flyselskapers skjebne. Samme gjelder for hoteller eller bade-paradis.
3. Rutetilbud er elendig og vil forbli det så lenge som traffiken må samles slik at man kan fylle gauge-size som er 180 seter. Dette fenomen er ikke noe nytt, men kjent i 20 år i minst at man ikke kan opprettholde skikkelig frekvens med B737 til e.g. Møre og Romsdal. Samme gjelder for en god del ruter til Nord-Norge. Dette problem vil ikke forsvinne.
4. Det vil man bli i nød å løse via flere FOT ruter.
Nok en ting, fordi det alltid argumenteres med ti-tusenvis av mennesker som mister jobbene sine. Er det en gitt faktum at disse folk vil havne i grøfta? Eller er det ikke også en sjans at disse folk faktisk kan også finne seg bedre jobber / betingelser i andre bransjer? Folk med gode kunnskaper er ettertrakted og vil finne seg nye jobber, også utenfor flybransjen og - surprise, surprise - vannligvis til bedre betingelser.
Jeg kan ikke si meg enig med at man støtter i årevis. Det betyr - helt uavhengig av bransje og selskap - at man bevarer status-quo, lukker sine øgn fra den nye virkeligheten og forsover fremtida. Selv om Norge har dype lommer og oljefonden - dette feil å gjøre - dette har også Norge ikke råd til. Ikke fordi det koster penger, det er ikke problemet, men man mister tida som andre har da som fordel i omstillingsprossen.
De 3 mrd i lån vil komme langt flere til gode enn DY. Tror du virkelig man gjør dette for kun for arbeidsplassene i DY?
Du forutsetter at det står noen klare til å ta over den dagen en av dem blir borte.
Utredninger viser at det vil ta minst 2 (normal)år å fylle tomrommet.
Nei, det viktigste er bedriftenes og folks økonomi etter corona i kombinasjon med de da gjeldende priser og tilbud.
Altså er god konkurranse en forutsetning. Lyst har nok de fleste om ikke så lenge og innlands har vel allerede åpnet..
God ide! Da kan vi jo bruke den samme argumentasjonen på de 400 mrd støtte som har blitt gitt til alle mulige tiltak til andre arbeidsplasser nå.
Bare å la dem alle gå konk da, de finner seg jo sikkert noe annet å bedre betalt å gjøre nå med historiens høyeste arbeidsledighet..
Vi har en oljenæring vi må omstille allerede, tror det holder for en stund.. vi trenger ikke 100.000 til fra reiselivsnæringen.
Last edited:
BU662
critical mind
Wahoo, hvor kommer dine tallen fra?
Först skriver du om titusenvis av ansette i reiselivsbransjen og hos underleverandörer, 2 postinger senere er det plutselig 100.000 i reiselivsbransjen. Dette er svært en inflasjon i tallene
Kan du vennligst vedlegge en kilde for dine tall. Ellers skaper det en inntrykk at din argumentasjon er basert på emosjoner ...
Först skriver du om titusenvis av ansette i reiselivsbransjen og hos underleverandörer, 2 postinger senere er det plutselig 100.000 i reiselivsbransjen. Dette er svært en inflasjon i tallene
Kan du vennligst vedlegge en kilde for dine tall. Ellers skaper det en inntrykk at din argumentasjon er basert på emosjoner ...
