Om SAS IC fortid og fremtid (igjen)

[Tally-Ho]

Re: SAS A340

Her er jeg kanskje på tynn is, men jeg har lenge forstått det slik at A340 er noe mer tørst enn f.eks den nærmeste slektningen A330. De to flyene har samme flykropp og vinger. Men de fire små motorene på A340 har ikke vist seg like økonomiske som de to store på A330.
Og dette betyr nok en del i dagens marked.
Og når et selskap ikke klarer å tjene penger selv med nesten fulle fly, så må man ta action!

Tally-Ho

 

[Someone]

.......og ikke feeder de TG og US heller så vidt jeg vet. De skal heller tving oss å fly via Arlanda eller Kastrup.

SAS feeder inn til OSL for disse, så her tar du feil. Selv kombinasjonen SK-->CO har jeg sett dukke opp fra noen norske innenriksdestinasjoner.

SAS feeder jo tilogmed Delta og Continental fra CPH!

 

[FBU 4EVER]

Re: SAS A340

Her er jeg kanskje på tynn is, men jeg har lenge forstått det slik at A340 er noe mer tørst enn f.eks den nærmeste slektningen A330. De to flyene har samme flykropp og vinger. Men de fire små motorene på A340 har ikke vist seg like økonomiske som de to store på A330.
Og dette betyr nok en del i dagens marked.
Og når et selskap ikke klarer å tjene penger selv med nesten fulle fly, så må man ta action!Tally-Ho

Fordelen med 4 motorer er at man får høyere startvekter med 4 motorer enn med 2, ettersom kravet til sertifisering innebærer bortfall av en motor i avgang med fortsatt stigeevne i forhold til hindre i utflygingstraseen. En 340 mister bare 25% av tilgjengelig motorkraft, og da kan man gå litt ned på thrust på de installerte motorene. En 330 mister 50% og derfor må motorene være så sterke at en motor gjør nytten til 3 A340-motorer. 340 har høyere drivstoff forbruk pga høyere vekter; 275 tonn MTOW mot 233 tonn for A330.
Så 340-300 er mer økonomisk enn 330-300 dersom den brukes på ruter hvor den høyere take-off vekten (og max Zero Fuel Weight) er nødvendig. Derfor er 340-300 økonomiskt i stand til å fly f.eks. CPH-BKK-CPH, men ikke A330-300. På CPH-ORD-CPH bruker man vekselvis A340 og 330 om en annen, og da er 340 dyrere.

 

[sukram]

Fløy SK-CO i juni, jeg

 

[LN-MOW]

...... og ikke feeder de TG og US heller så vidt jeg vet. De skal heller tving oss å fly via Arlanda eller Kastrup.

Det er ingen som tvinger noen til noe som helst - folk står fritt til å velge hvilket selskap de vil fly med. Men lekegrinda byr på likere forhold hvis man uansett må bytte fly ..

SAS markedsfører ikke feed til f.eks. TG, DL osv, men de har interlineavtale og så lenge disse selskapene finner det lønnsomt å betale SAS for tilslutningsstrekningen, vil man finne disse alternativene. Dette er uansett gode penger for SAS, og du vil også se at de samme selskapene gjør det samme i den andre enden - som f.eks Thai Singapore-Bangkok og SAS videre eller CO ATL-EWR og SAS til Skandinavia.

Dette er fordelen med nettverksselskaper og allianser - de har avtaler som gjør at du for en rimelig penge kan komme hvor som helst i verden med et minimum av bry. Skal man gjøre det samme med LCC'ene må man gjerne ha separate billetter for hver strekning, samt at man må ut med bagasjen på hvert stopp og man står nærmest rettsløs hvis man mister en forbindelse.

 

[LN-KID]

Re: SAS A340

Og når et selskap ikke klarer å tjene penger selv med nesten fulle fly, så må man ta action!

757/767-problematikken er vel kanskje ferdig diskutert, men sett at SAS hadde fløyet med fulle 757 og 767 på disse rutene nå... Ville ikke dette medført like blodrøde tall i regnskapet?

Det er vel - igjen - kostnadene og ikke nødvendigvis flyene det er noe galt med?

Hva om SK kunne selge IC-delen til LH, og i praksis wet-lease flyene tilbake med LH-mannskap, men med "Simply Scandinavian" outfit og servicekonsept? Tyskere lærer seg jo skandinavisk på tre uker! :-D

 

[HS-TGA]

SAS feeder inn til OSL for disse, så her tar du feil. Selv kombinasjonen SK-->CO har jeg sett dukke opp fra noen norske innenriksdestinasjoner.

SAS feeder jo tilogmed Delta og Continental fra CPH!

Her skal jeg gjerne spise mine ord om jeg tok feil. Det sagt, så har jeg slitt med å finne gjennomgående billetter til BKK fra SVG.

Gjorde et kjapt søk på Finn.no nå, og der dukket de opp. De gjorde ikke det tidligere. Så her tok jeg grådig feil.

*Huske å sjekke slikt før jeg skriver slike innlegg*

 

[Boeingflyer]

Virker på meg som om SAS ønsker mest av alt å ha all IC i fra Kastrup og at Norge, Sverige og Danmark SKAL ses på som et marked.

Det er helt korrekt! Dessverre er SAS fortsatt delvis statseid og det er en stor ulykke for selskapet.
Kastrup er Danmarks største arbeidsgiver og med den danske stat i konsernstyret er det politisk umulig å bevisst satse på IC ut fra OSL og ARN på bekostning av CPH. Flygninger vestover burde ha gått fra OSL og østover fra ARN. Det hadde blitt et bedre produkt og en billigere operation.
Kommer dessverre ikke til å skje før selskapet blir kommersiellt styrt i stedet for politisk!

 

[gustavf]

Kommer dessverre ikke til å skje før selskapet blir kommersiellt styrt i stedet for politisk!

Det er vel flere ganger er påpekt at det ikke er noe som tyder på at de statlige eierne opptrer vesentlig forskjellig fra det andre finansielle investorer ville gjort.

 

[TCAS]

Jeg tviler sterkt på at staten som eier har noe som helst påvirkning av om SAS starter IC-ruter fra OSL.

 

[LN-MOW]

Kommer dessverre ikke til å skje før selskapet blir kommersiellt styrt i stedet for politisk!

Staten har ikke vært involvert i driften på mange, mange år .....

 

[Boeingflyer]

Staten har ikke vært involvert i driften på mange, mange år .....

Vel... de sitter nå med i styret som 50% eiere!

 

[Someone]

Vel... de sitter nå med i styret som 50% eiere!

Nei, men de har stemt på de kandidatene de fant hensiktsmessig. Det er ingen "direkte" representanter for de tre skandinaviske landene i SAS styret

 

[imm]

Virker på meg som om SAS ønsker mest av alt å ha all IC i fra Kastrup og at Norge, Sverige og Danmark SKAL ses på som et marked. Da skal Kastrup være hub for dette markedet. Eneste grunnen de fortsatt har IC i fra Arlanda, virker på meg som stagnere for Finnair, som nok hadde større andeler i Sverige i SAS IC sitt fravære. Føler SAS behandler det norske markedet mindreverdig. Ikke tilbyr de noe IC ifra OSL og ikke feeder de TG og US heller så vidt jeg vet. De skal heller tving oss å fly via Arlanda eller Kastrup.

*My 5 cent.*

Enig i din betraktning.
Kan ikke fatte og begripe at ikke det skal være lønnsomt å åpne IC ruter fra OSL. Men det ser heller ut til at de vil vi skal reise via Køben eller Arlanda, og da står SAS plutselig i konkurranse med KLM, BA, Luftansa med flere, og sjansen er stor for at man velger noe annet enn SAS.
Continental flyr med fulle fly og høy lønnsomhet, Thai kommer til å ha fulle fly (over 100.000 nordmenn reiser til Thailand hvert år). Noen ganger virker det som om bare har bestemt seg for at "sånn har det alltid vært, og sånn skal det fortsatt være". Og det er mitt inntrykk med IC fra København og Arlanda.

 

[dc-8-63]

Det blir vel litt historie loest...SAS har drevet IC fra Oslo og faktisk drevet svaert godt i en lang periode...saa "sånn har det alltid vært" stemmer ikke helt - 1989 til 1998 gikk det SAS IC med gode resultater fra FBU, ARN og CPH - foerste 767 ruten gikk faktisk fra FBU...og slik kan det bli i fremtiden igjen....og dette var kanskje den beste perioden for SAS IC...

 

[imm]

Det blir vel litt historie loest...SAS har drevet IC fra Oslo og faktisk drevet svaert godt i en lang periode...saa "sånn har det alltid vært" stemmer ikke helt - 1989 til 1998 gikk det SAS IC med gode resultater fra FBU, ARN og CPH - foerste 767 ruten gikk faktisk fra FBU...og slik kan det bli i fremtiden igjen....og dette var kanskje den beste perioden for SAS IC...

Jada, du har rett i det selvfølgelig. Men i det store og det hele: IC har vært, og skal være fra København eller Arlanda. Basta!

 

[Tally-Ho]

Re: SAS A340

Fordelen med 4 motorer er at man får høyere startvekter med 4 motorer enn med 2, ettersom kravet til sertifisering innebærer bortfall av en motor i avgang med fortsatt stigeevne i forhold til hindre i utflygingstraseen. En 340 mister bare 25% av tilgjengelig motorkraft, og da kan man gå litt ned på thrust på de installerte motorene. En 330 mister 50% og derfor må motorene være så sterke at en motor gjør nytten til 3 A340-motorer. 340 har høyere drivstoff forbruk pga høyere vekter; 275 tonn MTOW mot 233 tonn for A330.
Så 340-300 er mer økonomisk enn 330-300 dersom den brukes på ruter hvor den høyere take-off vekten (og max Zero Fuel Weight) er nødvendig. Derfor er 340-300 økonomiskt i stand til å fly f.eks. CPH-BKK-CPH, men ikke A330-300. På CPH-ORD-CPH bruker man vekselvis A340 og 330 om en annen, og da er 340 dyrere.

Hei FBU 4EVER.
Jeg ble bare litt nysgjerrig etter ditt svar.
Vi har også (på vinteren) 233 T MTOM på våre A330-300, og med en kofig på 396 stoler, klarer man BKK, HKT eller Krabi på turen østover med minst mulig fuelreserve. Vestover er det mellomlanding i Dubai. Regner ca 10,5 timers flytid +/- og ca 5.500 kg fuel i timen på cruise +/-.

Når du sier at SAS velger A340 på BKK, er det fordi det er typisk mye frakt på denne?
Jeg trodde at med en setekonfig på rundt 275 i SAS, at A330 skulle være vel egnet (og dermed kanskje også rimeligere) enn A340...

Hva ligger en A340 på i fuel på cruise?
Sertifiseringskravene skjønner jeg godt kan favorisere A340 i gitte situasjoner.

Ble bare litt nysgjerrig!

Tally-Ho

 

[73H]

Re: SAS A340

Hei FBU 4EVER.
Jeg ble bare litt nysgjerrig etter ditt svar.
Vi har også (på vinteren) 233 T MTOM på våre A330-300, og med en kofig på 396 stoler, klarer man BKK, HKT eller Krabi på turen østover med minst mulig fuelreserve. Vestover er det mellomlanding i Dubai. Regner ca 10,5 timers flytid +/- og ca 5.500 kg fuel i timen på cruise +/-.

Når du sier at SAS velger A340 på BKK, er det fordi det er typisk mye frakt på denne?
Jeg trodde at med en setekonfig på rundt 275 i SAS, at A330 skulle være vel egnet (og dermed kanskje også rimeligere) enn A340...

Hva ligger en A340 på i fuel på cruise?
Sertifiseringskravene skjønner jeg godt kan favorisere A340 i gitte situasjoner.

Ble bare litt nysgjerrig!

Tally-Ho

Det kan jo være fordi DK 330'n aldri er lastet med stort mer enn 5-6-7 tonn deadload...? Der er det jo aldri frakt å snakke om, og da kan man som regel alltid kalkulere med at det +- blir like mange kolli bag à 15 kg som det er pax ombord.... 10 tonn med cargo kan jo utgjøre forskjellen både på nødvendige fuelreserver, og ikke minst lønnsomheten på rutedriften. 10 tonn cargo betaler seg godt i kroner og øre!

By the way: Er det den ene 332'en til DK som brukes til BKK? Den har jo endel mer fuelkapasitet enn -333'en til SAS

98 tonn på -332
69 tonn på -333

 

[FBU 4EVER]

Ja, vi har en god del frakt fra BKK. Når det gjelder fuelforbruk, så vil en 340 bruke ca. 7,5-8 tonn de første 50 minuttene, mens en 330 vil bruke 6,5-7 tonn. Deretter ligger 340-forbruket på ca. 2,5 til 3 tonn pr. time/motor de første par timene, synkende til 1,8-2 tonn pr. time/motor etter 8-10 timer i luften. A330 ca. 3-3,5 tonn pr. time/motor, synkende til ca. 2,5-2,8 tonn pr. motor etter ca. 8-9 timer.

Vi kan nok bruke en 330 på BKK hvis det kniper, men det er overhodet ikke aktuelt med en mellomlanding underveis vestover for oss. Da går vinningen opp i spinningen.

 

[Dag Johnsen]

Heisann!

FBU 4EVER,

Airbus viser typisk 124.5 tonn / 274.5 lbs OEW for en to-klasse A333 og 130.2tonn / 287 lbs OEW for en to-klasse A343. Hvordan er SAS sine A333/343 OEW i forhold til disse nummerene og hvilket MGTOW opererer dere til?

En ting du kanskje boer legge til ovenfor er direct maintenance cost per time der 4 CFM56-5C motorer paa en A343 vil koste mer per time sammenlignet med 2 RR Trent 700 serier motorer.

Dag