Nytt anbud for Luftambulansen

[robms]

Det kommer nok helt an på hva man legger i begrepet "kvalitet". Og om man tar prosentiler satt av selskapene selv (??) som en lakmustest for kvalitet, eller om man tenker over med litt sunn fornuft over hva som har vært og hva som kommer til å bli som lakmustest for kvalitet.

Nei, prosentiler er ikke satt av selskapene selv, dette er satt av anbudsgiver på fastsatte kriterier.

Uansett, poenget er at dagens flyambulansetilbud har dårligere kvalitet enn hva som vil følge av den nye kontrakten.

Her er det Luftambulansetjensten selv skriver om dette:

Noen viktige endringer i krav til kvalitet i ny avtale

1. Bedre beredskap
Tjenesten har vært sårbar på grunn av bl.a. manglende tilgang på reservefly og operativt personell. Det er derfor lagt inn:
- Krav til reservefly: Det skal settes inn reservefly ved alle baser ved planlagt vedlikehold. Det legges begrensninger på hvor mye planlagt vedlikehold som kan utføres på basene uten at det settes inn reservefly. Flybytter skal foretas på aktuell base. Det knyttes avkortninger til manglende oppfyllelse av beredskapskravene.
- Det stilles krav til vaktordning for både flygende og teknisk personell. Dette for å sikre at det er tilstrekkelig personell for å opprettholde avtalt beredskap. Det knyttes avkortninger til manglende oppfyllelse av beredskapskravene.
- Det innføres nye vaktbyttetider ved flere baser for å sikre at det alltid er fly i beredskap og at disse kan benyttes uten påfølgende nedetid dagen etter. Det stilles krav om at vaktbytte skal skje på aktuell base. Dette for å sikre at påtroppende personell i større grad er klar for flygning og har høyere beredskap.

2. Bedre forhold for intensiv behandling
Det stilles krav om ett fly av typen kategori 2. Dette blir et større fly med bedre rekkevidde, økt kabinstørrelse og rom for mer nyttelast enn dagens flåte og plasseres på Gardermoen i døgnberedskap. Dette gir bedre forutsetninger for å utføre avanserte og plasskrevende medisinske oppdrag over lengre avstander.

3. Økte krav til kvalitet og miljø
Det er stilt en rekke krav til kvalitet- og miljøsystem. Fra oppstart av kontrakt vil ny operatør være sertifisert av en tredjepart både i henhold til EN-ISO 9001:2015 Systemer for kvalitetsstyring og EN-ISO 14001:2015 Miljøstyringssystemer. Det stilles en rekke miljøkrav både til operatører og fly.

4. Sikkerhetsnivå i tjenesten videreføres og videreutvikles på flere områder. Det innebærer at det på enkelte felt stilles strengere krav i kontrakten enn det luftfartsmyndighetene krever for aktuell flykategori.

 

[Polaris]

Nei, prosentiler er ikke satt av selskapene selv, dette er satt av anbudsgiver på fastsatte kriterier.

Og når anbudsgiver har sitt navn på begge sider, hvor korrekt kan vi gå ut i fra at innholdet er?

 

[Polaris]

3. Økte krav til kvalitet og miljø
Det er stilt en rekke krav til kvalitet- og miljøsystem. Fra oppstart av kontrakt vil ny operatør være sertifisert av en tredjepart både i henhold til EN-ISO 9001:2015 Systemer for kvalitetsstyring og EN-ISO 14001:2015 Miljøstyringssystemer. Det stilles en rekke miljøkrav både til operatører og fly.

Dette er forøvrig byråkrati på sitt beste, alle som har ISO-sertifisert noe vet at dette ikke er annet enn pengeflytting og papirflytting. Det er ikke faktiske miljøtiltak. Selv det mest skitne kullkraftverket i Kina kan ISO 14001 & ISO 9001'e seg, uten å endre noe annet enn noen setninger på papiret om at de har miljømål og påståtte tiltak. Kravene som stilles er kun papirarbeid, det er ikke noen reelle *MILJØKRAV*. Kvalitets-ISOen er samme regla. Dette er ingen ting å skryte av rent praktisk, etter min mening.

 

[robms]

Og når anbudsgiver har sitt navn på begge sider, hvor korrekt kan vi gå ut i fra at innholdet er?

Jeg så dette. Hun er selvsagt inhabil om dette stemmer, og hvis hun som styreleder ikke innser dette, så bør det få følger for henne.

Når det er sagt, så er det Luftambulansetjenesten HF som inngår kontrakt med BSAA. Siden kontraktssummen er så stor, og det er regionalforetakene som får regning til slutt, så søkte Luftambulansetjenesten godkjenning hos alle helseforetak. Helseforetakene visste ikke hvem som var innstilt som vinner.

Hun har altså ingen direkte innvirkning på valg av tilbyder, men når hun vet at hun har kontrakt som rådgiver for et av foretakene som er med i anbudet, så skal hun melde seg inhabil.

Edit: Det er altså direkte feil det som står på skjermbildet, at Telle underskriver avtalen med Babcock.

 

[robms]

Dette er forøvrig byråkrati på sitt beste, alle som har ISO-sertifisert noe vet at dette ikke er annet enn pengeflytting og papirflytting. Det er ikke faktiske miljøtiltak. Selv det mest skitne kullkraftverket i Kina kan ISO 14001 & ISO 9001'e seg, uten å endre noe annet enn noen setninger på papiret om at de har miljømål og påståtte tiltak. Kravene som stilles er kun papirarbeid, det er ikke noen reelle *MILJØKRAV*. Kvalitets-ISOen er samme regla. Dette er ingen ting å skryte av rent praktisk, etter min mening.

Jojo, men jeg tillater meg å være uenig. At man er sertifisert iht ISO 9001 betyr jo at man har et kvalitetsstyringssystem som følges opp av uavhengig tredjepart. I bunn og grunn et minimumskrav for en slik operatør spør du meg.

Det var jo også en del andre punkter på den listen...

 

[Polaris]

Jojo, men jeg tillater meg å være uenig. At man er sertifisert iht ISO 9001 betyr jo at man har et kvalitetsstyringssystem som følges opp av uavhengig tredjepart. I bunn og grunn et minimumskrav for en slik operatør spør du meg.

Det er jo ikke annet enn at man betaler for å få noen andre til å kjøre en årlig audit. Man kan ha like god kvalitetsstyring internt om man har en seriøs bedrift, forskjellen er at man med ISO 9000 betaler for å få en fancy A4-side man kan ha hengende på kantina og en bokstav-tall-kombo man kan klistre på flyet sitt om man vil (som f.eks spanske Privilege Air har). Det er bagateller i den større sammenhengen av kvalitet på erfaring, kvalitet på prosedyrer etter årelang operativ tjeneste etc.

 

[robms]

Det er jo ikke annet enn at man betaler for å få noen andre til å kjøre en årlig audit. Man kan ha like god kvalitetsstyring internt om man har en seriøs bedrift, forskjellen er at man med ISO 9000 betaler for å få en fancy A4-side man kan ha hengende på kantina og en bokstav-tall-kombo man kan klistre på flyet sitt om man vil (som f.eks spanske Privilege Air har). Det er bagateller i den større sammenhengen av kvalitet på erfaring, kvalitet på prosedyrer etter årelang operativ tjeneste etc.

Absolutt, man kan ha et system som ligger høyt over kravene og velge å ikke være sertifisert.

Men når jeg skal kjøpe et produkt eller tjeneste, så er det en trygghet for meg at jeg vet at bedriften er sertifisert, og at de blir fulgt opp av uavhengig tredjepart. Det reduserer behovet for egne auditer og leverandørvurderinger. Det er vel slik Luftambulansetjenesten vurderer det også.

Nå er vel Lufttransport FW helt sikkert sertifisert, ellers så hadde vel tilbudet deres blitt forkastet (siden dette er et "være eller ikke-være" krav). Så de har nok ikke tapt anbudet på dette punktet.

 

[Polaris]

Absolutt, man kan ha et system som ligger høyt over kravene og ikke velge å være sertifisert.

Men når jeg skal kjøpe et produkt eller tjeneste, så er det en trygghet for meg at jeg vet at bedriften er sertifisert, og at de blir fulgt opp av uavhengig tredjepart. Det reduserer behovet for egne auditer og leverandørvurderinger. Det er vel slik Luftambulansetjenesten vurderer det også.

Nå er vel Lufttransport FW helt sikkert sertifisert, ellers så hadde vel tilbudet deres blitt forkastet (siden dette er et "være eller ikke-være" krav). Så de har nok ikke tapt anbudet på dette punktet.

Poenget mitt er at jeg ikke ser på denne delen av "kravslista" som relevant i vurderingen om hvorvidt en leverandør er kapabel. For meg, som privatperson med privat interesse i saken - men med erfaring innen ISO-sertifisering, så er det ca 1000000000000^10 mer viktig at operatøren har operativ erfaring i alt slags vær, driftsstabilitet, god kunnskap om lokale forhold og mulighet til å rette opp feil lokalt. Det er mindre interessant at de har kjøpt seg et managementsystem som holder orden i papirarbeidet. Disse sertifiseringene beviser ikke annet enn "a bare minimum" av hva jeg som privatperson ønsker fra en luftambulanseleverandør.

 

[robms]

Poenget mitt er at jeg ikke ser på denne delen av "kravslista" som relevant i vurderingen om hvorvidt en leverandør er kapabel. For meg, som privatperson med privat interesse i saken - men med erfaring innen ISO-sertifisering, så er det ca 1000000000000^10 mer viktig at operatøren har operativ erfaring i alt slags vær, driftsstabilitet, god kunnskap om lokale forhold og mulighet til å rette opp feil lokalt. Det er mindre interessant at de har kjøpt seg et managementsystem som holder orden i papirarbeidet. Disse sertifiseringene beviser ikke annet enn "a bare minimum" av hva jeg som privatperson ønsker fra en luftambulanseleverandør.

Med fare for at vi begynner å bevege oss bort fra tema...

Jeg er enig at et sertifisert system ikke nødvendigvis sier om en leverandør er kapabel, men jeg er ikke enig i at det ikke er relevant i det hele tatt. Jeg har ingen privat interesse i denne saken, foruten at jeg kan være en potensiell bruker en dag, men jeg har også etterhvert en del erfaring med kvalitetsstyring.

Et sertifisert system gir deg som kunde en ekstra trygghet. Jeg syns ikke dette er et urimelig krav i en slik kontrakt, som du sier så er jo dettte et "bare minimum".

I tillegg så stilte man altså 366 andre krav.

Jeg aner ikke hva disse kravene gikk på, eller om de er stilt høye nok.

 

[Beechdriver]

Flygere blir tilbudt kr. 40.000 i bonus dersom de ikke blir syk innen 1 år

Kanskje Stortinget bør gripe inn?

https://www.an.no/ambulanse/helse-nord/nord-norge/tilbod-piloter-40-000-kroner-for-a-ikke-vare-sykmeldt/s/5-4-758138

 

[storg]

Re: Flygere blir tilbudt kr. 40.000 i bonus dersom de ikke blir syk innen 1 år

Kanskje Stortinget bør gripe inn?



https://www.an.no/ambulanse/helse-n...-kroner-for-a-ikke-vare-sykmeldt/s/5-4-758138

Hvordan skal de gripe inn? Kaste ut lufttransport? Den nye operatøren har jo ikke overtatt eller gjort noe galt. Hvis man virkelig ønsker å bruke enda mer penger og ikke få noe bedre helestilbud så kan man jo lanstoetilget blande seg og åpne for et mega søksmål.

 

[Polaris]

Babcock kjörer "Ryanair"-style med lønnstillegg om man ikke er syk i løpet av året. Ikke nødvendigvis det jeg personlig forbinder med kvalitet når man "presser" sine ansatte til å dra på jobb ved sykdom, særlig ikke i en bransje som fordrer så mye ansvar som luftambulanse. Ser ut til at norsk flygerforbund deler mine tanker om det.

https://www.vg.no/nyheter/innenriks...oter-40-000-kroner-for-aa-ha-null-sykefravaer

«Det ytes et produktivitetstillegg til flygere-schedule duty som har under 0 % fravær fra arbeid gjennom et helt kalenderår på kr. 40 000.»

– Dette er en uakseptabel ordning, som gjør at man som pilot og ansatt kan oppleve press på å jobbe når man i stedet burde vært i sengen. Ut i fra flysikkerhetsvurderinger er det skremmende dersom et flyselskap vil ha slike ordninger, sier generalsekretær Katinka R. Sporsem i Norsk Flygerforbund til VG.

 

[Polaris]

Annen foruroligende info ang begrepet kvalitet, hentet fra facebook. Her et utklipp fra anbudskravene (kat 1 er B200 på kortbane):

Og her uttdrag fra kommentar fra kaptein i Lufttransport:

Det er jeg og mine kolleger i Lufttransport som er de eneste i hele verden som tllfredsstiller kravet for kapteiner. Likevel sier BSAA at de klarer det innen 1.5.2019

 

[Pilot1]

14 måneder før oppstart er Babcock tydeligvis garantert disp fra viktige kvalitetskrav og kan stille med piloter uten erfaringen nevnt over. Noen annen forklaring for deres opptreden i forhold til ambulansepilotene finnes ikke.

Jeg vet ikke hvem som kan fikse at Babcock kan se bort fra kravene, men kanskje det finnes et hint i denne artikkelen:

http://nordnorskdebatt.no/article/hvem-lurer-hoie

 

[ren flaks]

Her blir det litt hvordan man velger og tolke det man leser, også må man jo være objektiv når man leser.
Ovennevnte om lavere kvalitet f.eks. Det gjelder kategori-2 fly, altså er dette det nye jetflyet som er noe luftambulansetjenesten ikke har i dag. Den omtalte reduserte kvaliteten er jo i forhold til de tre andre tilbudene - 2 x LT og et annet fra Babcock, så her dreier det seg uansett om heving av kvalitet i forhold til dagens løsning. For alt vi vet kan den løsning som vant være mer enn god nok og møte alle anbudsspecs, og at de andre tre forbigår anbudsspecs og dermed blir dyrere enn den som vant, som for alt vi vet også kan overgå stilte krav.
Ser på neste bilde "oppsummering kvalitet" - "Begge tilbyderen har levert meget gode tilbud, og scorer høyt på nesten alle evalueringskrav". Alt som klassifiseres som meget godt må vel være godt, det må vel bety at tilbyderne er bra?

Facebook gruppe med 50 000 medlemmer er vel også relativt, dette er en gruppe hvor de som er medlemmer kan legge til hvem de måtte ønske. Det sier seg selv at om du legger til venner og venners venner blir det fort mange medlemmer. Selv meldte jeg meg ut etter å ha bli «tvangsinnlagt» ettersom jeg ikke liker massesuggesjon og subjektiv informasjonspåtvingelse.

Leser litt høyere opp at LT fremdeles kjører ytelsesbasert pensjon, i kostnadskuttenes ånd har de fleste selskaper i vest europa gått bort fra dette (noe jeg personlig misliker), såklart måtte dette kuttet komme også her. At vedlikehold flyttes ut av landet har vi sett at SAS, Norwegian og også forsvaret driver med, om jeg ikke tar helt feil så har det vel også blitt observert grønne dash-8 i Eindhoven i ny og ne , så såklart måtte dette også komme. Jeg sier ikke jeg er tilhenger av det men dette er jo godt kjente sparetriks i luftfart som beklageligvis går ut over de ansatte.

Folkens, i dagens samfunn er ikke 47 millioner ufattelig mye penger lenger, men det er såpass mye at det ikke kan innspares på lønnskutt (på opptil 25% for enkelte) for ca.100 piloter, slanking av hele organisasjonen på alle nivåer samt synergieffekter i ett konsern med 35000 ansatte med omsetning på 60 milliarder kroner må taes med. Når det gjelder bruddet i samtalene mellom Babcock og forening/LT så har vi bare hørt uttalelser fra Forening og LT. Det er ALLTID to eller flere parter om enighet ikke oppnås og vi har bare lest om hvorfor enighet ikke er oppnådd fra en av disse partene, om tilbudet fra Babcock er så dårlig eller kravene fra LT er så høye så publiser det hele da! Gjennom å lese det har vi i hver fall muligheten til å kunne uttale oss basert på annet enn synsing.
Luftambulansetjenesten som vi må anta har en ide om hva de driver med basert på hvor fantastisk bra dagens tjeneste er uttaler jo at deres erfaring ved tidligere anbudskonkurranser er at kvaliteten heves og at prisen blir lavere. Hvorfor i all verden kommer det til å bli så annerledes nå?
For 30 år siden kostet det 4000,- å fly fra nord til syd i dette landet, nå koster det mindre enn en tusenlapp, har kvaliteten og sikkerhetsnivået gått ned? Jeg vil heller si de begge har gått opp, dette til tross for marginal lønnsøkning på pilotsiden, vedlikehold i utlandet samt lavere erfaring på styrmenn og langt høyere kommersielt trykk (igjen mye jeg ikke liker). For 25-30 år siden hadde vi for øvrig jet-fly på kortbaner i ambulansetjenesten også og ramaskriket var temmelig høyt når det ble bestemt at propellfly var godt nok, også det var for å kutte kostnader. Har tjenesten blitt dårligere siden den gang?
Vi er vel litt redd for alt som heter endring her på berget, hvorfor endre noe som virker? Jo fordi endring kan medføre progresjon i et system som ikke har vært endret på mange år, samtidig som at penger kan spares.

Jeg tror og mener at jeg er objektiv, sannsynligvis er jeg ikke det ettersom jeg selv er flyger.
Hele bransjen driver seg selv til bånns i jakten på lavere kostnader.
Jeg er ikke administrativ pilot, men jeg har alltid mislikt piloter som drar sikkerhetskortet ut av ermet når de ikke får viljen sin. Vi som jobber i luften er uansett type operasjon innenfor det sivile bare et par pixler i det store bildet, enten vi liker det eller ikke.
Jeg gir muligens inntrykk av at jeg er tilhenger av det ene eller det andre, tror ikke jeg er det. Hva jeg vet er at aldri har hatt noe til overs for personer som hever seg over andre, noe jeg mener at LT og deres piloter gjør nå. Jeg vet at jeg er motstander av «the downwards spiral» i luftfart. Jeg er ikke tilhenger av offentlige forpliktelser på anbud, men er stor tilhenger av progresjon. Jeg liker jobben min og vil at alle piloter uansett selskap skal føle seg trygge og komfortable i jobben, også økonomisk.

 

[Dag Viking]

Takk for et nyansert og reflektert innlegg ren_flaks.

Slik jeg ser det, er det kun en gruppe det er synd i i denne konflikten, og det er pasienter som eventuelt måtte lide for at fly står på bakken.
Pilotene får ingen sympati fra meg: Skal man være ansatt ut sitt yrkesaktive liv som anbulanseflyger? Arbeidslivet fungerer ikke slik nå til dags. Man er avhengig av at arbeidsgiver har kunder, og når kundegrunnlaget bortfaller har man to muligheter: Gå til en arbeidsgiver som har tilstrekkelig kundegrunnlag, eller finn noe helt annet å gjøre. Å drive med aksjoner og den evige sutringen til media vekker bare avsky fra min side. Lufttransport er veldig flinke til å slå seg på brystet og fortelle hvor flinke de er, hvor uunnværlige de er, og at ingen andre kan fylle deres sko. Dette er jo selvsagt bare propaganda. De er vanlige piloter, sikkert noen av de flinke piloter også. Men flinke piloter finner man over alt. Ser man på hvor lite de faktisk flyr pr år, så er det mange av de som ikke har all verdens erfaring heller.

At Lufttransport roper på Høie blir også malplassert. Lufttransport har forpliktet seg til å drive syketransport til kontraktens utløp, og da må de ta ansvar for å få ting på plass. Om de må leie inn piloter, eller betale gjenværende piloter xx ekstra for å bli til kontraktens utløp er deres problem, her er det på tide å ta litt ansvar og ikke bare sutre.

Hvis man leser noen dommer fra høyesterett så finner man at premissene for virksomhetsoverdragelse burde ligge til rette i denne saken, så sant majoriteten av pilotkorpset blir med over til ny arbeidsgiver. Da er det kanskje forståelig at Babcock ville ha med et punkt i avtalen for å overføre piloter at krav om virksomhetsoverdragelse skulle bortfalle. Kanskje pilotene burde bare gå til Babcock og så gå til søksmål for å påberope seg virksomhetsoverdragelse i etterkant, sjansen er stor for at de vinner frem.

 

[B350ER]

Interessante synspunkter fra "ren flaks" og "Dag Viking". Men som ex-innkjøper av spesialiserte flytjenester til statlig direktorat, må jeg si at 40-60 vektingen mellom pris og kvalitet virker veldig merkelig, og det at Babcock ble rangert som nr. 4 på kvalitet (manglende operativ erfaring i nord-områder?). I min nåværende jobb innen sikkerhet i en helt annen bransje, ser jeg daglig hvordan kostnader trumfer både redundante løsninger, kompetanse og kvalitet. Derfor er det litt skremmende å lese at selv flygere "er på gli" med hensyn på rammevilkår og raske endringer som vil - slik jeg ser det -påvirke sikkerhetskulturen, ihvertfall i en overgangsperiode før det nye har kommet i drift og det snart er på tide å lyse ut hele greia på nytt. Helseforetakene burde etablert egne selskap som ivaretar kontinuitet i kompetansen, så kunne de begrense seg til å leie inn materiell (dry lease).

 

[ren flaks]

Interessante synspunkter fra "ren flaks" og "Dag Viking". Men som ex-innkjøper av spesialiserte flytjenester til statlig direktorat, må jeg si at 40-60 vektingen mellom pris og kvalitet virker veldig merkelig, og det at Babcock ble rangert som nr. 4 på kvalitet (manglende operativ erfaring i nord-områder?). I min nåværende jobb innen sikkerhet i en helt annen bransje, ser jeg daglig hvordan kostnader trumfer både redundante løsninger, kompetanse og kvalitet. Derfor er det litt skremmende å lese at selv flygere "er på gli" med hensyn på rammevilkår og raske endringer som vil - slik jeg ser det -påvirke sikkerhetskulturen, ihvertfall i en overgangsperiode før det nye har kommet i drift og det snart er på tide å lyse ut hele greia på nytt. Helseforetakene burde etablert egne selskap som ivaretar kontinuitet i kompetansen, så kunne de begrense seg til å leie inn materiell (dry lease).

Som sagt tidligere,
Det må leses som hva det er, det vinnende budet er rangert som nummer fire på kvalitet. Igjen, her er det kategori-2, det nye jetflyet. hintet om manglende operativ erfaring i nord er lite relevant ettersom den operative erfaringen i nord kun gjelder på kortbane og akkurat det vet vi at denne maskinen ikke skal inn på. Denne maskinen skal inn på baner over 1200mtr og når det gjelder operering av jetmaskin inn på dette er det viktigere å ha erfaring og kompetanse på ratting av jet enn det er å kunne alt om lokale vindforhold i Hasvik.
Ikke uenig med deg om 40-60% vektingen kan fremstå som merkelig.
Nå skal jeg smyge inn noen tiår med erfaring og tørre å påstå at en god OM-C/D vil ivareta flysikkerheten og eventuell mangel på hukommelse når det gjelder lokale værforhold.
Har all tillit til at luftambulansetjenesten har kunnskap nok til å gjøre et godt valg.
Lufttransport kapteiner som påstår de er de eneste i verden som er kvalifisert til dette er noen tullebukker og minner dessverre litt om en som prøvde å starte flyselskap nordpå for litt siden, og vi så alle hvordan det gikk.

Alle vi som jobber daglig i luften vet at offisielt så er flysikkerheten nr.1 for alle selskaper, men vi vet også at det ikke nødvendigvis er slik i praksis. Kostnader vil alltid trumfe kompetanse, redundancy og kvalitet.

Kvalifikasjoner er noe man oppnår gjennom opplæring. Jeg vet at enhver kaptein jeg kjenner til, vil etter å ha gjennomført et godt treningsprogram skulle kunne kvalifisere til å lande i Berlevåg på natten i Januar.
Er 100% sikker på at flysikkerheten kommer til å bli ivaretatt.

 

[ren flaks]

Ved litt nærmere ettertanke tror jeg faktisk at Telle sin dobbeltrolle faktisk kan være det lille som skal til for at anbudet kanselleres. Når det har kommet til her vi er nå så letes det vel med kraftig lys etter halmstrå.
Helt hårreisende egentlig, burde jo ha skjønt at her kan habiliteten trekkes i tvil! Dersom hun ikke er inhabil så burde hun uansett trukket seg ettersom det her er en mulighet for at spørsmålet dukker opp.

 

[robms]

Ved litt nærmere ettertanke tror jeg faktisk at Telle sin dobbeltrolle faktisk kan være det lille som skal til for at anbudet kanselleres. Når det har kommet til her vi er nå så letes det vel med kraftig lys etter halmstrå.
Helt hårreisende egentlig, burde jo ha skjønt at her kan habiliteten trekkes i tvil! Dersom hun ikke er inhabil så burde hun uansett trukket seg ettersom det her er en mulighet for at spørsmålet dukker opp.

.
Isolert sett så har ikke dette noe innvirkning på anbudsprosessen, med mindre andre ting dukker opp i kjølvannet. Det er Luftambulansetjenesten HF (LAT), sammen med Sykehusinnkjøp HF som har kjørt dette. LAT har igjen bedt sine "kunder", deriblandt Helse Nord om tillatelse til å forplikte seg, noe som igjen er en formalitet. Alternativet er å stå uten tjenesten.

Saksbehandlingsfeil? Ja, trolig. Men det kan korrigeres.

Om anbudet forkastes så kan nok staten forvente seg erstatningssøksmål, og det med rette. BSAA har ikke gjort noe galt her i dette tilfellet.

Når det gjelder Telle, så er det hårreisende. Helse Nord står for 2/3 av utgiftene til luftambulansen på FW, likevel ser hun ikke tydligvis interessekonflikten som styreleder i Helse Nord og samtidig daglig leder i selskapet som skal rekruttere personell til BSAA. Greit at avtalen var betinget at BSAA fikk kontrakten, men først burde hun melde fra om interessekonflikten, og melde seg inhabil i alle saker som har med dette å gjøre.

Deretter, når fakta faktisk er at BSAA har vunnet anbudet, så burde hun fratre en av stillingene. Det har hun ikke gjort