DY Ny Norwegian-base: London Gatwick

[Bergern]

Men at lowcost omsider kommer til å ta longhaul-markedet også, er jeg ikke det minste i tvil om.

Mon det. Hvis de per idag går med rene tap, hvor skal de vinne konkurransen?
Mange sier at nettverkselskapene må tilpasse seg lavkostkonseptene. Men folk er ikke utelukkende gjerrige, de er makelige også, så jeg tror det er omvendt. Og der er vel hver eneste sten snudd...

 

[Rland]

Basert på data fra APEX har Norwegian tapt penger på alle sine longhaul ruter fra LGW det siste årets.

De i rødt er nedlagt eller vedtatt nedlagt, samt noen her er også helt nye og derfor gjerne går ekstra dårlig i starten. Men det er uansett litt bekymringsfullt når alle ruter er i rødt. Men godt de tjener penger her i Norge, så de så kan blø dem bort på longhaul andre steder

Noen som vet hvor kapasiteten som blir ledig skal settes inn?
Å gå inn på nye ruter er vel i utgangspunktet tapsprosjekt inntil de eventuelt har opparbeidet et trafikkgrunnlag (noe som ennå ikke har skjedd fra LGW)
Står og faller alt på drømmen om tilgang på Sibir korridoren?
I så fall er det vel heller ikke gitt at de rutene automatisk går i pluss. Asiater er ganske patriotiske

 

[sukram]

Her mangler jeg kompetanse til å gi en klok kommentar. Med godt over 4000 registrerte flyreiser er jeg ikke en typisk lcc passasjer. Men når jeg reiser privat sjekker jeg alltid Norwegian sitt tilbud for direkte reiser, og velger det dersom avgangstid og pris er fornuftig. I jobbsammenheng er reiser med Norwegian unntaket, selv om de forekommer. Dette har også med lojalitet til arbeidsgiver sine rammeavtaler å gjøre

Her har du en god del av problemet. Pga. blant annet rammeavtaler, så er det mange forretningsreisende som ikke engang vurderer Norwegian. Jevnt over er dette en gruppe som betaler godt og som gjerne foretar mange reiser.

På de "store" innenlandsrutene i Norge har DY en nokså stor andel som reiser i jobb. De har nok ikke mange på long haul, ikke en gang på ruten LON-NYC. Og det er ikke fordi det ikke reiser folk på jobbreise mellom London og New York.

Hvis du ikke får i hvert fall en liten mengde godt betalende forretningreisende, så er det vanskelig å få gode marginer. Uansett hvor lav kostnadsbase du har.

 

[Andre1980]

Basert på data fra APEX har Norwegian tapt penger på alle sine longhaul ruter fra LGW det siste årets.

De i rødt er nedlagt eller vedtatt nedlagt, samt noen her er også helt nye og derfor gjerne går ekstra dårlig i starten. Men det er uansett litt bekymringsfullt når alle ruter er i rødt. Men godt de tjener penger her i Norge, så de så kan blø dem bort på longhaul andre steder

Halvannen side med kommentarer, men ingen som spør om hvor disse tallene kommer fra, og hvem kilden er. Meg bekjent publiserer vel ikke Norwegian tall som sier hvilke ruter dem tjener penger på og hvilke dem taper på, og heller ingen andre selskap.

Er frakt med? er mersalg med? (sete, mat, baggasje)?

Sier ikke at de er feil, men det er veldig enkelt å tegne en graf og få den til å vise akkurat det en vil.

 

[LN-MOW]

Norwegian har ikke volumet ennå. Det går i hvert fall 2 år før en rute får stabilt høy load. For to år siden hadde Norwegian bare 8 787-8 og 4 787-9, men de har tømt kassa og aksjonærenes lommebøker ganske betraktelig. Jeg tror modellen fungerer nå, men det har kostet mye.

Du kommer ikke høyere på loadfaktor enn du gjør i dag. Intenett har gjort at gamle ‘regler’ mer eller mindre er pensjonert. Tjener du ikke penger etter seks måneder, vil du aldri gjøre det.

Hadde DY kunnet styre revenue som de delvis kan med load, ville de tjent penger.

 

[TripleAction]

Dessverre ikke. Fordi Norwegian klarer ikke å fa de priser de trenger selv for å ga i pluss. Margin er dyp-rød og det blir ikke bedre neste år, fordi det kommer enda mer kapasitæt inn da jetblue starter med langruter fra sine baser. Dette betyr enda flere seter, som vil forsøkt fylles med enda lavere priser. Dette er rent mikro-økonomi.

Faktisk tjener de nettverk-selskaper bedre enn før. Se på BA, se på KLM. Fordi de har en så stort nettverkt med en stort ti-tall feeders hvor de kan hente higher yielding pax. O&D forecasting & steering med full BP controls. Restende seter de fyller med P2P. Og KLM og co fyller longhaul bedre enn noen gang før...

Vel, i mine modeller vil JetBlue med en transatlantisk ekspansjon gi mindre yieldpress for Norwegian, og ved et eventuelt samarbeid vil det også gi høyere load for begge selskapene.

 

[Rland]

Her har du en god del av problemet. Pga. blant annet rammeavtaler, så er det mange forretningsreisende som ikke engang vurderer Norwegian. Jevnt over er dette en gruppe som betaler godt og som gjerne foretar mange reiser.

På de "store" innenlandsrutene i Norge har DY en nokså stor andel som reiser i jobb. De har nok ikke mange på long haul, ikke en gang på ruten LON-NYC. Og det er ikke fordi det ikke reiser folk på jobbreise mellom London og New York.

Hvis du ikke får i hvert fall en liten mengde godt betalende forretningreisende, så er det vanskelig å få gode marginer. Uansett hvor lav kostnadsbase du har.

Mitt inntrykk er at Norwegian har vel så mange rammeavtaler innenlands som SAS.
Men rammeavtale prisene er ofte vesentlig lavere enn de "normale" prisene.
I Sverige har Norwegian betydelig rammeavtaler med den svenske staten, også som foretrukket leverandør på longhaul. Men så har svenskene pådratt seg flyskam...
Ser en på starten av Norwegian var det vel nettopp en rammeavtale med den norske stat som ble den virkelige fødselshjelperen.

Vet ikke om rammeavtaler verken er problemet eller løsningen

 

[TripleAction]

Hadde DY kunnet styre revenue som de delvis kan med load, ville de tjent penger.

Ryanair har aldri (med O'Leary som CEO) styrt etter revenue, men de tjener vel penger?

 

[TripleAction]

Men så har svenskene pådratt seg flyskam...

Hvis flyskam får bre om seg, går vi raskt (raskere) fra "legacy" til lowcost - tror jeg da.

 

[LN-MOW]

Ryanair har aldri (med O'Leary som CEO) styrt etter revenue, men de tjener vel penger?

Ryanair driver kun med shorthaul. Der tjener også Norwegian penger.

 

[TripleAction]

Ryanair driver kun med shorthaul. Der tjener også Norwegian penger.

Men det begynner å bli vanskelig for "legacy"-selskapene å tjene penger på short haul.

 

[dc-8-63]

Det var dristig av Norwegian å gå inn som "first mover". Det ble ihvertfall dyrt for aksjonærene, og det er ikke sikkert det er helt over ennå. Men at lowcost omsider kommer til å ta longhaul-markedet også, er jeg ikke det minste i tvil om.

Norwegian har på ingen måte vært «first mover» annet enn det første Long Haul Skandinaviske Low Cost - helt siden jeg flyttet fra Norge til Seattle i 1997 har jeg hatt enveis lavpris tilbud fra Seattle til Europa, lenge Martinair til Amasterdam så Condor til Frankfurt og nå München. Virgin Atlantic startet også som Long Haul LCC men når de ikke tjente penger på den modellen ble selskapet utviklet til Full Service - men ennå som begrenset nettverk selskap. Laker Skytrain var vel «first mover» med Peoples Express omtrent samtidig - ingen har ennå fått modellen til å virke 100% Condor er er vel nærmest med å lykkes.

Saken er vel at Norwegian ikke har en lojal og stabil kundemasse (bortsett fra i Norge). De har lokket mange førstegangsreisende med lave priser. Når disse skal reise neste gang så går de til søkemotorer på nettet og finner de gunstigste prisene. Der konkurrerer Norwegian mot "alle", også nettverkselskaper med kampanjepriser som ofte er lavere enn Norwegian sine priser, og for et bedre produkt. Da tenker jeg på bagasje og mat som inkludert.

Min følelse er at Norwegian har skapt et stort behov for longhaul lavpris, men har samtidig skapt mange konkurrenter på pris som fjerner det nødvendige volumet som er villige til å betale Norwegian mer enn billigste alternativ

Selv om Norwegian ikke tjener penger har ikke billettene vært så billige, rundt USD 100.00 billigere en vei - for meg er det faktisk mye mer å spare på å kjøre til Vancouver kjøpe billetter i Canadiske Dollar med Lufthansa....

Ja, helt enig. Men det er veldig bra for Norwegian og andre lowcost-selskaper. Demand øker, men ikke til høy pris.

Vet ikke helt hvor du befinner deg, men her i denne delen av verden øker Demand over hele spekteret, Business Class til Europa og Asia er ofte utsolgt god tid i forveien og slik er det i alle markedene vårt firma opererer i (vi selger Data Visualisering og vi har adgang til nesten absolutt alt av reise data (når firmaet ble solgt var nok CEO’s reiser holdt utenfor).

Der er vi ikke helt enig, for demand øker fra begge sider; de som synes de betaler for mye, og de som ikke har råd til å betale mer. Det vil til syvende og sist bli lave kostnader som vinner på dette.

Betalings evnen er det ikke noe i veien med, reisekostnadene er små prosenter i kontraktene vi oppfyller - her øker Premium markedene og etterspørselen langt mer enn laveste pris - nye Premium Kabiner er innført og det er Economy setene det går utover (min siste lang tur på jobb hadde kun Business Class og Premium Economy og det var smekkfullt i begge retninger).

Her har du en god del av problemet. Pga. blant annet rammeavtaler, så er det mange forretningsreisende som ikke engang vurderer Norwegian. Jevnt over er dette en gruppe som betaler godt og som gjerne foretar mange reiser.

På de "store" innenlandsrutene i Norge har DY en nokså stor andel som reiser i jobb. De har nok ikke mange på long haul, ikke en gang på ruten LON-NYC. Og det er ikke fordi det ikke reiser folk på jobbreise mellom London og New York.

Hvis du ikke får i hvert fall en liten mengde godt betalende forretningreisende, så er det vanskelig å få gode marginer. Uansett hvor lav kostnadsbase du har.

Ramme avtaler er nødvendig for en god basis inntekt, men et av problemene til DY i fra USA er mangel på Nettverk (min kone hadde samme utfordringene når hun solgte Virgin Atlantic ut av San Francisco - mangel på nettverk, slik vinner Condor Ramme avtaler.

Halvannen side med kommentarer, men ingen som spør om hvor disse tallene kommer fra, og hvem kilden er. Meg bekjent publiserer vel ikke Norwegian tall som sier hvilke ruter dem tjener penger på og hvilke dem taper på, og heller ingen andre selskap.

Er frakt med? er mersalg med? (sete, mat, baggasje)?

Sier ikke at de er feil, men det er veldig enkelt å tegne en graf og få den til å vise akkurat det en vil.

Nå står jo kildene ganske tydelig - både i grafikken og fra trådstarter ^_^

Mitt inntrykk er at Norwegian har vel så mange rammeavtaler innenlands som SAS.
Men rammeavtale prisene er ofte vesentlig lavere enn de "normale" prisene.
I Sverige har Norwegian betydelig rammeavtaler med den svenske staten, også som foretrukket leverandør på longhaul. Men så har svenskene pådratt seg flyskam...
Ser en på starten av Norwegian var det vel nettopp en rammeavtale med den norske stat som ble den virkelige fødselshjelperen.

Vet ikke om rammeavtaler verken er problemet eller løsningen

Ramme avtaler gir som regel en god grunnmur av inntekter - så kan man bygge over det, i dagens marked lønner det seg jo å selge mesteparten av billettene i USA vs Europa f.eks om vi begge fikk USD 4000.00 til reise - du kjøper din billett i Norge og flyr til Seattle (hvor ellers) og kjøper min billett her i USA og flyr motsatt retning til Oslo - du ender opp i Business Class tur / retur med Lufthansa - jeg mangler USD 100.00 på Premium Economy tur / retur. Business Class ut av Seattle til Europa (som er smekkfull) koster ofte over USD 10.000 t/r.

 

[TripleAction]

Norwegian har på ingen måte vært «first mover».....

Når jeg nevner begrepet 'first mover', mener jeg ikke verdens første, største osv. Jeg mener det motsatte av 'Johnnies-come-latley'.

 

[MountainDew]

Tviler på at Rdcapex har tilgang til Norwegians tall slik som det fremgår her.

 

[Someone]

Tviler på at Rdcapex har tilgang til Norwegians tall slik som det fremgår her.

Det har de selvsagt ikke, men de setter sammen alt av offentlige tall, og det er mye, som gjør at det blir en veldig god indikasjon.

Så må de selvsagt bare seg på endel gjennomsnitt og slikt, så selv om de kan bomme litt mellom rutene (yield på enkeltstrekk er egentlig det eneste som er vanskelige å finne) så er nok ikke totalen veldig langt unna fasiten. Og det ser man jo også på Norwegian sine rapporten.

 

[Discus]

Det har de selvsagt ikke, men de setter sammen alt av offentlige tall, og det er mye, som gjør at det blir en veldig god indikasjon.

Og en del slike tilnærminger er ofte skremmende nøyaktige om de kan kunsten å knuse tall med moderen teknologi.

 

[Someone]

Flere reduksjoner i frekvenser på longhaul fra LGW kommende vinter

https://www.routesonline.com/news/3...ian-air-uk-w19-service-changes-as-of-10sep19/

London Gatwick – Boston 10JAN20 – 12FEB20 Reduce from 7 to 5 weekly (Day x13)
London Gatwick – Buenos Aires Ezeiza Service reduces from 7 to 5 weekly (Day x13) during following: 06NOV19 – 15DEC19, 20JAN20 – 22MAR20
London Gatwick – Los Angeles 13JAN20 – 12FEB20 Reduce from 7 to 5 weekly (Day x13)
London Gatwick – Miami Revised frequency variation, from 7 weekly to following
27OCT19 – 09DEC19 6 weekly (Day x4; Previous plan: 5 weekly)
10JAN20 – 24FEB20 5 weekly (Day x24; No changes)
London Gatwick – Orlando 13JAN20 – 23FEB20 Reduce from 5 to 3 weekly (Day 357)

 

[OttoL]

Samtidig som Norwegian sendte ut mail om at neste sommers flyruter nå er til salgs, så er hverken GIG eller EZE på programmet når S20 starter på LGW. Mulig at de henger litt etter på LGW? Eller følger de ORD og SEA og blir lagt ned?

 

[Staralliance]

Flere reduksjoner i frekvenser på longhaul fra LGW kommende vinter

https://www.routesonline.com/news/3...ian-air-uk-w19-service-changes-as-of-10sep19/

Med reduksjoner i frekvenser på LGW og reduksjoner i langruter fra Skandinavia - hva skal Norwegian gjøre med B787? Velger de parkere disse, eller kommer det nye ruter/frekvenser andre steder for vinteren?

 

[LN-MOW]

Med reduksjoner i frekvenser på LGW og reduksjoner i langruter fra Skandinavia - hva skal Norwegian gjøre med B787? Velger de parkere disse, eller kommer det nye ruter/frekvenser andre steder for vinteren?

Motorproblemene ser ut til å vedvare, så her snakker vi nok om å anpasse produksjonen etter beregnet tilgjengelig materiell .. Det er jo allerede 10 787'er parkert ...