Det var dristig av Norwegian å gå inn som "first mover". Det ble ihvertfall dyrt for aksjonærene, og det er ikke sikkert det er helt over ennå. Men at lowcost omsider kommer til å ta longhaul-markedet også, er jeg ikke det minste i tvil om.
Norwegian har på ingen måte vært «first mover» annet enn det første Long Haul Skandinaviske Low Cost - helt siden jeg flyttet fra Norge til Seattle i 1997 har jeg hatt enveis lavpris tilbud fra Seattle til Europa, lenge Martinair til Amasterdam så Condor til Frankfurt og nå München. Virgin Atlantic startet også som Long Haul LCC men når de ikke tjente penger på den modellen ble selskapet utviklet til Full Service - men ennå som begrenset nettverk selskap. Laker Skytrain var vel «first mover» med Peoples Express omtrent samtidig - ingen har ennå fått modellen til å virke 100% Condor er er vel nærmest med å lykkes.
Saken er vel at Norwegian ikke har en lojal og stabil kundemasse (bortsett fra i Norge). De har lokket mange førstegangsreisende med lave priser. Når disse skal reise neste gang så går de til søkemotorer på nettet og finner de gunstigste prisene. Der konkurrerer Norwegian mot "alle", også nettverkselskaper med kampanjepriser som ofte er lavere enn Norwegian sine priser, og for et bedre produkt. Da tenker jeg på bagasje og mat som inkludert.
Min følelse er at Norwegian har skapt et stort behov for longhaul lavpris, men har samtidig skapt mange konkurrenter på pris som fjerner det nødvendige volumet som er villige til å betale Norwegian mer enn billigste alternativ
Selv om Norwegian ikke tjener penger har ikke billettene vært så billige, rundt USD 100.00 billigere en vei - for meg er det faktisk mye mer å spare på å kjøre til Vancouver kjøpe billetter i Canadiske Dollar med Lufthansa....
Ja, helt enig. Men det er veldig bra for Norwegian og andre lowcost-selskaper. Demand øker, men ikke til høy pris.
Vet ikke helt hvor du befinner deg, men her i denne delen av verden øker Demand over hele spekteret, Business Class til Europa og Asia er ofte utsolgt god tid i forveien og slik er det i alle markedene vårt firma opererer i (vi selger Data Visualisering og vi har adgang til nesten absolutt alt av reise data (når firmaet ble solgt var nok CEO’s reiser holdt utenfor).
Der er vi ikke helt enig, for demand øker fra begge sider; de som synes de betaler for mye, og de som ikke har råd til å betale mer. Det vil til syvende og sist bli lave kostnader som vinner på dette.
Betalings evnen er det ikke noe i veien med, reisekostnadene er små prosenter i kontraktene vi oppfyller - her øker Premium markedene og etterspørselen langt mer enn laveste pris - nye Premium Kabiner er innført og det er Economy setene det går utover (min siste lang tur på jobb hadde kun Business Class og Premium Economy og det var smekkfullt i begge retninger).
Her har du en god del av problemet. Pga. blant annet rammeavtaler, så er det mange forretningsreisende som ikke engang vurderer Norwegian. Jevnt over er dette en gruppe som betaler godt og som gjerne foretar mange reiser.
På de "store" innenlandsrutene i Norge har DY en nokså stor andel som reiser i jobb. De har nok ikke mange på long haul, ikke en gang på ruten LON-NYC. Og det er ikke fordi det ikke reiser folk på jobbreise mellom London og New York.
Hvis du ikke får i hvert fall en liten mengde godt betalende forretningreisende, så er det vanskelig å få gode marginer. Uansett hvor lav kostnadsbase du har.
Ramme avtaler er nødvendig for en god basis inntekt, men et av problemene til DY i fra USA er mangel på Nettverk (min kone hadde samme utfordringene når hun solgte Virgin Atlantic ut av San Francisco - mangel på nettverk, slik vinner Condor Ramme avtaler.
Halvannen side med kommentarer, men ingen som spør om hvor disse tallene kommer fra, og hvem kilden er. Meg bekjent publiserer vel ikke Norwegian tall som sier hvilke ruter dem tjener penger på og hvilke dem taper på, og heller ingen andre selskap.
Er frakt med? er mersalg med? (sete, mat, baggasje)?
Sier ikke at de er feil, men det er veldig enkelt å tegne en graf og få den til å vise akkurat det en vil.
Nå står jo kildene ganske tydelig - både i grafikken og fra trådstarter ^_^
Mitt inntrykk er at Norwegian har vel så mange rammeavtaler innenlands som SAS.
Men rammeavtale prisene er ofte vesentlig lavere enn de "normale" prisene.
I Sverige har Norwegian betydelig rammeavtaler med den svenske staten, også som foretrukket leverandør på longhaul. Men så har svenskene pådratt seg flyskam...
Ser en på starten av Norwegian var det vel nettopp en rammeavtale med den norske stat som ble den virkelige fødselshjelperen.
Vet ikke om rammeavtaler verken er problemet eller løsningen
Ramme avtaler gir som regel en god grunnmur av inntekter - så kan man bygge over det, i dagens marked lønner det seg jo å selge mesteparten av billettene i USA vs Europa f.eks om vi begge fikk USD 4000.00 til reise - du kjøper din billett i Norge og flyr til Seattle (hvor ellers
) og kjøper min billett her i USA og flyr motsatt retning til Oslo - du ender opp i Business Class tur / retur med Lufthansa - jeg mangler USD 100.00 på Premium Economy tur / retur. Business Class ut av Seattle til Europa (som er smekkfull) koster ofte over USD 10.000 t/r.
