Men de er på slotskonferansen - slik også de aller fleste flyplasser er representert ved slot coordinator (OSL/BGO/SVG/KKN av Airport Coordination Norway AS) - og ruteavdelingene i de fleste flyselskaper drar vel også...
Norwegian med Bangkok og New York fra Oslo
- Thread starter MartinL
- Start date
- Status
Men de er på slotskonferansen - slik også de aller fleste flyplasser er representert ved slot coordinator (OSL/BGO/SVG/KKN av Airport Coordination Norway AS) - og ruteavdelingene i de fleste flyselskaper drar vel også...
MD11
ScanFlyer Dusty
"Nye ruter fra OSL må motvirkes" er et utsagn som stammer fra Frøsunda om jeg ikke tar helt feil. Har ikke nødvendigvis noe med konkurranse å gjøre, bare oppfatningen om at OSL for enhver pris ikke skal ha et rutetilbud tilsvarende etterspørselen. Utsagnet er beslektet med en rekke andre utsagn som også stammer fra Frøsunda men som vi ikke skal gå mer innpå akkurat nå.
Skremmende tenkemåte fra SK. Denne type oppfatningener har i en årrekke gjennomsyret SAS organisasjonen. Noe de betaler dyrt for i disse tider.
Jarlabanke Vking
ScanFlyer Silver
jeg tror også du forstår om du tenker deg grundig om at ansatte i DY tjener atskillig bedre enn en ansatt i TG.
Farmer
ScanFlyer Crusty
Lønnsnivået( og kostnadsnivået) i Thailand ligger gjerne på en tiendedel av det norske.
En bakkeansatt i TG tjener mellom 12 og 15.000 THB i måneden ( 2000-2500 NOK).
Kabinansatte tjener etter hva jeg vet kun marginalt bedre enn dette.
Jeg tviler nok på at DY kan klare å komme seg ned på samme kostnadsnivå som TG, men ved å f,eks ansette deler av f,eks kabinbesetningen i Thailand kan jo dette bidra godt til å holde kostnadene nede for en slik operasjon. Dette er jo ikke noe ukjent fenomen fra omtrent alle andre Europeiske selskap som flyr dit, og jeg ser vel dette som en naturlig sak som også DY vil/må gjøre om de skal fly dit.
Uansett er dette en spennende satsing som planlegges, og med den markedsposisjon de allerede har i Norge, et meget godt etablert salgsapparat via www.norwegian.no og en fornuftig innmating fra alle andre ruter de har så ser jeg ikke at dette er umulig.
------Nå må du ikke gjøre dette vanskeligere enn det er Tally - Ho. Du flyr charter longhaul og det er noe helt annet enn operasjonene som DY ønsker og fly. Charter har færre frekvenser og det krever helt andre slinger med flere passive overføringer, hotellrom, dietter etc. Ikke sammenlignbart. Igjen så påstår/tror du at de kabinsansatte i DY har dårlige vilkår. Det jobbes 5:4 hele året, akkurat det samme som pilotene og vilkårene ellers er minst like bra som det dine kolleger bak i Airbusen har. Jeg anbefaler deg å sette deg inn i fakta.
Men tilbake til topic. Charterindustrien vil garantert merke at det kommer flere tilbydere på langlinjene og med de små marginene som det opereres med i charter så vil enhver mistet pax være dramatisk for bunnlinjen. Og man skal ikke se bort i fra at produksjonen vil minske. Dessuten setter det reisende publikum høyere krav til komfort og en 10 timers reise med en maxkonfigurert A330-300 er ikke noe og se frem til. Det blir for trangt rett og slett. Så mer konkurranse i det lavere prissjiktet på langruter til populære feriemål blir perfekt.
Nå skal vi ikke bli hårsåre. Hell og lykke til Norwegian som tør satse i disse tider, mange misunner den satsingen, også jeg!
MEN - heller ikke Bjørn Kjos kan omgå SUBPART Q, som har helt andre virkninger på longhaul.
Når du begynner å fly som CA på f.eks. BKK, så må også du hvile den nødvendige tid. Uten at jeg er noen ekspert på dette, så har tidsoneforskjellen etter nytt reglement gjort det enda mer crewkrevende, og for oss har dette medført nedhviling i 3 døgn der nede, mens man klarer seg med vesentlig mindre om man mellomlander hjem via f.eks Dubai, der det også er crewchange.
Dette betyr helt enkelt kostnader av en helt annen art enn å operere her hjemme. Og om det er sånn at DY's kabincrew er på SK/DK-nivå, så er jo det meget gledelig. Det betyr rause dietter, crewhoteller som tilfredstiller den mest kresne, ditto transporter.
Sånn vil vi ha det, og meget bra om dette følges opp i praksis. Jeg håper man ikke ser østeuropeere eller kinesere ombord, med dertil egne vilkår. Akkurat der er vi vel enige?
Det er trangt ombord i disse chartermaskinene, som du sier. For å nå bunnlinjen fyller man de opp, og fulle er de, noe som har gitt sorte tall de siste 7-8 årene.
Når DY skal fly med kanskje 50-60 pax mindre på en 330-200 eller kanskje med 100 pax mindre på en -300, så må jo differansen hentes et sted, siden de faste omkostninger er de samme, og siden crewkostnadene minst skal ligge på samme nivå, iflg. deg.
Jeg er ingen økonom, men utfordrende blir det jo. Særlig når man også skal slå Thai på pris, med Thai's vesentlig lavere crewomkostninger. Som en her skrev, lønnen i Thailand er kanskje 10 % av den norske.
Høy komfort og lave priser med skandinavisk crew til rause avtalevilkår - det blir trylleformelen som ikke mange klarer. Men kanskje DY kan?
Bare en liten ting til slutt - Feel Air budsjetterte med max 80 dollar fatet på fuelsiden, for å gå break even. Til sommeren kan vi godt oppleve langt høyere pris, og det vil merkes på billettprisene fremover. Kr 1500 til New York og kr 2950 til BKK (Feel Air's minstepris) tror jeg er et eventyr som ikke noen vil oppleve.
Tally-Ho
Tjener virkelig en bakkeansatt så mye i TG? Dette er god lønn i Thailand.
Superhai
ScanFlyer Rusty
Dette er vel en satsning med ganske høy risiko. Jeg tror Bjørn Kjos har lyst å være en del av "lavprisrevolusjonen for IC" som har vært spådd lenge. Og med hub i en perifer flyplass, så kommer vel ikke selskaper som f.eks. AirAsiaX til å gå rett i strupen med en gang. Om denne revolusjonen kommer til å faktisk ha noe for seg, gjenstår å se. Blir dette en sesongrute?
Thai har relativt høye kostnander, sett fra thaienes synspunkt. Ikke i forhold til skandinavisk. At Bjørn Kjos mener de kommer til å ha lavere kostnader betyr sannsynligvis at de ikke kommer til å ha skandinavisk personell, og er helt sikkert grunnen til at det blir et datterselskap. At de ønsker å fly til BKK er vel greit, men de fleste vil helt sikkert videre...
Continental har en helt annen kostnad, men NYC og omegn har stort udekket behov i sommerperioden. Amerikanske flyselskaper har en litt annen operasjonsmodell enn europeiske, og de er vant med ganske hard konkurranse. CO er vel de som har tilpasset seg best til selskap som JetBlue og Southwest av de "gamle". Men jeg tror ikke kaktussene kommer tilbake til 2011 om Kjos allerede flyr da.
Jeg håper ikke denne annonseringen bare er for å skremme Feel Air. Men det er helt klart at Feel Air folkene må tenke seg godt om. Og Kjos så vel kanskje at de var i ferd med å gå i strupen på hans framtidsplaner. Det er ikke spesielt originale valg for destinasjonene, og grunnen er vel flere, blant annet at nordmenn føler at de er "tryggere" og at de har vært der før. Thailand har jo blitt de nye kanariøyene, og NY er vel der flest nordmenn drar når de skal til USA. Det er også forståelig at man velger de sikreste destinasjonene, det er jo en nysatsning og et ukjent marked for Kjos, så for heller han satse videre på andre seinere hvis eller når man får en base som fungerer. Det er klart en utfording at det er mye lettere å satse innen Europa som har et "felles luftrom" enn regulerte IC destinasjoner som myndighetene har mange restriksjoner pga nasjonale, kommersielle eller helt irrasjonale hensyn.
Jeg er avventende for å se hvordan dette vil fungere. Direkteruter har en fordel, men det er mange "one-stop" selskaper også til disse destinasjonene, og de har god kapasitet for å konkurrere. Når Kjos starter, så blir det ihvertfall lukrativt å være flypassasjer, om det blir kun på kort sikt er dog spørsmålet.
Ellers vil jeg nevne at IC markedet var det som gikk mest ned i lønnsomhet i år, mens kortere ruter har vært stabilt. Det er derfor store selskaper med stor IC trafikk har tapt mer enn de som har hatt f.eks kun europa-ruter. Men det snur fort.
Thai har relativt høye kostnander, sett fra thaienes synspunkt. Ikke i forhold til skandinavisk. At Bjørn Kjos mener de kommer til å ha lavere kostnader betyr sannsynligvis at de ikke kommer til å ha skandinavisk personell, og er helt sikkert grunnen til at det blir et datterselskap. At de ønsker å fly til BKK er vel greit, men de fleste vil helt sikkert videre...
Continental har en helt annen kostnad, men NYC og omegn har stort udekket behov i sommerperioden. Amerikanske flyselskaper har en litt annen operasjonsmodell enn europeiske, og de er vant med ganske hard konkurranse. CO er vel de som har tilpasset seg best til selskap som JetBlue og Southwest av de "gamle". Men jeg tror ikke kaktussene kommer tilbake til 2011 om Kjos allerede flyr da.
Jeg håper ikke denne annonseringen bare er for å skremme Feel Air. Men det er helt klart at Feel Air folkene må tenke seg godt om. Og Kjos så vel kanskje at de var i ferd med å gå i strupen på hans framtidsplaner. Det er ikke spesielt originale valg for destinasjonene, og grunnen er vel flere, blant annet at nordmenn føler at de er "tryggere" og at de har vært der før. Thailand har jo blitt de nye kanariøyene, og NY er vel der flest nordmenn drar når de skal til USA. Det er også forståelig at man velger de sikreste destinasjonene, det er jo en nysatsning og et ukjent marked for Kjos, så for heller han satse videre på andre seinere hvis eller når man får en base som fungerer. Det er klart en utfording at det er mye lettere å satse innen Europa som har et "felles luftrom" enn regulerte IC destinasjoner som myndighetene har mange restriksjoner pga nasjonale, kommersielle eller helt irrasjonale hensyn.
Jeg er avventende for å se hvordan dette vil fungere. Direkteruter har en fordel, men det er mange "one-stop" selskaper også til disse destinasjonene, og de har god kapasitet for å konkurrere. Når Kjos starter, så blir det ihvertfall lukrativt å være flypassasjer, om det blir kun på kort sikt er dog spørsmålet.
Ellers vil jeg nevne at IC markedet var det som gikk mest ned i lønnsomhet i år, mens kortere ruter har vært stabilt. Det er derfor store selskaper med stor IC trafikk har tapt mer enn de som har hatt f.eks kun europa-ruter. Men det snur fort.
Man har vel i tillegg drift og administrative kostnader. Her kan det selvsagt spares noe, men å få det gjort enda billigere enn f.eks TG skal vel endel til. I tillegg utgjør det vel en mindre del av det totale utgiftsbilde, spesielt på langflyvninger.
HMWK var et par minutter tidligere ute ser jeg
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Lønnsnivået er en ting, men det vanlige for å måle kostnadene i en organisasjon er å også ta inn effektiviteten (i luftfart vil det være f.eks. block hours for fly & crew - som vel delvis også er knyttet til snutid). Om det utelukkende er lønnsnivået som spiller en rolle for kostnadsnivå (og dermed konkurransekraft) så ville lite produksjon foregå i den vestlige verden, men vi vet som kjent at det fortsatt produsereres konkurranseutsatte produkter/tjenester i vår del av verden.
Nå kjenner jeg ikke til hvor flinke TG er i så måte, men det er vel en kjennsgjerning at TG har lave utgifter iallefall til crew. Det vanlige kostnadsmålet er CASK (kostnad per ASK) som regnes vel normalt sett basert på totale operating costs delt på ASK tilbudt. Dette er en gjennomsnittkostnad. Dvs. at en stor overhead i form av faste kostnader vil bidra nokså mye til å trekke opp CASK'en. Lave overhead/faste kostnader trekker CASK'en ned.
Med fare for å regne litt for kjapt på dette på en lørdag (før et bedre måltid skal inntas sammen med familien på en av byens bedre restauranter...
) så kan man se på et lite eksempel: Anta at variable kostnader (bl.a. drivstoff & crew) er 50 millioner for både selskap A og B.
Anta at faste kostnader er 50 millioner for selskap A, men bare 20 for selskap B.
Anta at både selskap A og B produserer samme antall ASK = 200 millioner
CASK for selskap A = (50+50)/200 = 0.5
CASK for selskap B = (50+20/200 = 0.35
Dvs. en nokså signifikant forskjell i kostnad per tilgjengelige setekilometer.
Last edited:
TCAS
ScanFlyer Crusty
Skremmende hvor enkelt det er å være etterpåklok
Skulle f.eks. DY mislykkes så vil det være like enkelt å si "Hva i all verden var det Kjos holdt på med? Bestille 70 nye fly, ekspandere kraftig, og samtidig satse på langruter?". Og så kunne man se tilbake på de DY-ansatte som lovpriset det hele. Bare for å dra en sammenligning Men back to topic kanskje....
TCAS
ScanFlyer Crusty
Vi snakker Core SAS. Da er det ikke annet enn statens satser på diett visstnok.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
TCAS, etterpåklokskap er den eneste eksakte vitenskap, men selv ikke denne vitenskapen blir anerkjent av de mest fanatiske SASere - de rett og slett tror ikke på det. De noenlunde objektive av oss har månedlig i mange år advart mot de varslene vi har sett i de tallene som er offentliggjort.
Så tilbake til teamet, jeg tror Kjos gjør klokt i å etablere et spesielt selskap utenfor det normale Norwegian for å drifte den IC-aktiviteten. En slik etablering kan gå begge veier, og spesielt mye vet vi heller ikke om produktet. Med andre ord kan dette sees på som en objektiv advarende pekefinger.
Så tilbake til teamet, jeg tror Kjos gjør klokt i å etablere et spesielt selskap utenfor det normale Norwegian for å drifte den IC-aktiviteten. En slik etablering kan gå begge veier, og spesielt mye vet vi heller ikke om produktet. Med andre ord kan dette sees på som en objektiv advarende pekefinger.
jikswoboB
Qwerty
Är det här en satsning som enbart avser OSL? Eller är planeringen på ett tidigt stadium att även ARN eller CPH kan komma att ingå från början när/om dom drar igång? Rimligen borde Norwegian vara intresserad att få en del av den där kakan som svenska turister till Thailand utgör.
Hva er nyheten..dette har de sagt for 2-3 mnd sia...ingen vits å få kølle av dette..starter døm så er det bra, super billig..det har aldri Norwegian vært..og dere business nisser...gløm det...eneste dere skryter over er hvor mange turer dere har i joar klasse, hadde det itte vært for reidar, hadde dere hatt rå tell å dra...
Skjønner ikke helt hvor billig det egentlig kan bli. Man kan jo enkelt få en billett t/r Oslo-New York 3000 kr. med andre selskaper - og da er bagasje, setereservasjon, mat og underholdning inkludert. Kan Norwegian bli så mye billigere?? Det tror ikke jeg. Det handler vel mer om at de vil fortsette å kommunisere at de er billige, uten at det nødvendigvis er så mye billigere enn sine konkurrenter.
- Status
