Meget spennende lesning. Håper det kommer mer. Kan ikke være bare bare å jobbe der nede.
LOS
- Thread starter eggs
- Start date
Flott rapport og mange fine bilder.
Kjenner igjen mye av det du skriver fra mine turer i Afrika.
I Sierra Leone reiser man gjerne til Nigeria for å søke lykken. Der regnes nemlig Nigeria som et flott og godt utviklet land
Ellers må jeg bare råde deg om å være forsiktig med alt du gjør der nede. Fotografering for eksempel. Jeg ble utsatt for angrep av en gjeng etter å ha sittet med fotoapparatet synlig. Det kan fort koste dyrt både i kroner og på andre måter. Selv sliter jeg fortsatt med ettervirkninger av hendelsene i Sierra Leone i oktober i fjor (http://forum.scanair.no/showthread.php?t=36994&highlight=freetown ). Og jeg lurer på om det noen gang vil slippe helt tak. Så vær forsiktig!
IMM
Kjenner igjen mye av det du skriver fra mine turer i Afrika.
I Sierra Leone reiser man gjerne til Nigeria for å søke lykken. Der regnes nemlig Nigeria som et flott og godt utviklet land
Ellers må jeg bare råde deg om å være forsiktig med alt du gjør der nede. Fotografering for eksempel. Jeg ble utsatt for angrep av en gjeng etter å ha sittet med fotoapparatet synlig. Det kan fort koste dyrt både i kroner og på andre måter. Selv sliter jeg fortsatt med ettervirkninger av hendelsene i Sierra Leone i oktober i fjor (http://forum.scanair.no/showthread.php?t=36994&highlight=freetown ). Og jeg lurer på om det noen gang vil slippe helt tak. Så vær forsiktig!
IMM
Last edited:
imm: Jeg leste din tripreport som en del av min research før jeg dro ned hit første gang. Jeg er meget bevisst på når jeg tar bilder, og de går gjennom en streng selvsensur før de havner på nett. Din rapport var forresten en god inspirasjon til å skrive noen ord om mine opplevelser.
Vi har nå Freetown på rutekartet, og jeg kan kun si meg enig at det er den værste flyplassen jeg har vært på. Det hviskes om fler ruter ut fra FNA i nær fremtid...
Skal se om jeg kan legge ut noen historier om ikke så alt for lenge
Vi har nå Freetown på rutekartet, og jeg kan kun si meg enig at det er den værste flyplassen jeg har vært på. Det hviskes om fler ruter ut fra FNA i nær fremtid...
Skal se om jeg kan legge ut noen historier om ikke så alt for lenge
imm: Jeg leste din tripreport som en del av min research før jeg dro ned hit første gang. Jeg er meget bevisst på når jeg tar bilder, og de går gjennom en streng selvsensur før de havner på nett. Din rapport var forresten en god inspirasjon til å skrive noen ord om mine opplevelser.
Vi har nå Freetown på rutekartet, og jeg kan kun si meg enig at det er den værste flyplassen jeg har vært på. Det hviskes om fler ruter ut fra FNA i nær fremtid...
Skal se om jeg kan legge ut noen historier om ikke så alt for lenge
Jeg gleder meg til å lese de.
Jeg har vel nominert Lungi til å være verdens verste hovedflyplass i denne tråden: Og jeg tror neppe jeg overdriver med å kalle den nettop det.
Hvis ikke du leste den tråden, så er den å finne her:
http://forum.scanair.no/showthread.php?t=25211&highlight=v%E6rste+flyplass
Farmer
ScanFlyer Crusty
Meget interessant lesning!
Dagens ønske er en liten beskrivelse om din daglige dont som pilot i Afrika, uten at du nødvendigvis "avslører " for mye av forholdene dere jobber under.
Skriv gjerne litt om hvor dere flyr, hva dere flyr, expats etc etc . DET er også spennende for de fleste her på Forumet !
Dagens ønske er en liten beskrivelse om din daglige dont som pilot i Afrika, uten at du nødvendigvis "avslører " for mye av forholdene dere jobber under.
Skriv gjerne litt om hvor dere flyr, hva dere flyr, expats etc etc . DET er også spennende for de fleste her på Forumet !
TigerBlack
ScanFlyer ettellerannet..
Utrolig spennende lesing. Håper du overlever strabasene
Det virker jo som det er forhold der nede som er helt utenkelige sammenlikna med her. Gleder meg til å lese mer
Det virker jo som det er forhold der nede som er helt utenkelige sammenlikna med her. Gleder meg til å lese mer
Tror ikke det blir noen rød tråd denne gangen, bare noen ord om noen dagligdagse ting jeg møter på min vei. Egentlig skulle jeg skrive noen ord om to av turene jeg har hatt her nede, til Dakar og Johannesburg, men jeg har rotet bort en del av bildene på en usb-stick. De dukker nokk opp igjen. I mellomtiden blir det mest tekst.
I Nigeria er det bare en allmektig president, men uendelig mange små konger. De er langt fra allmektig, men den makten de har knuger de på så godt de kan. Er man litt uheldig havner man i en av deres regelmessige situasjoner hvor de skal vise frem denne makten. At samme situasjon går ut over alle andre har ingen betydning. Et eksempel jeg møtte tidlig var kampen for å få en firmatelefon.
All informasjon, det lille som er, går via mobiltelefoner. Lagos vil jeg tro er helt i verdenstoppen i antall telefoner per innbygger. Enhver lokal har minst en, oftest tre, telefoner. Disse er typisk med tre forskjellige nettverk, så når det ene nettet ikke fungerer, bruker man bare den neste. En enkel telefon, SIM-kort og taletid koster 120 kroner, og telleskrittene er veldig billig.
Det logiske ville være å gi alle nyankomne en telefon første dagen, men det ville fratatt hun som gir ut telefonene denne makten. Derfor må alle kjøpe seg egen telefon, gi ut og samle inn nummer og håpe at informasjonen om neste dags undervisning faktisk når deg. Det er først når du har vært i selskapet så lenge at du skal starte å fly at du kan få en firmatelefon. Firmatelefonen er den telefonen alle normalt bruker da denne blir fylt opp med ny taletid en gang i måneden. Problemet er bare at alle har et nummer til deg allerede, og å få de lokale til å oppdatere informasjon er ikke så lett som man skulle tro. Etter en stund slo jeg bare av den gamle for å tvinge alle til å bruke mitt nye nummer.
At OCC (Operations Control Center) har riktig nummer er viktig. Det finnes ingen schedule, hvis du skal fly får du en telefon dagen før, alt mellom 12 og 21, og blir det sent på kvelden tør de ikke ringe, men sender en melding. Her er et eksempel mottatt 23:09:
SIR,PLS BE ADVISED DAT TOMORO U OPERAT 155/524 (LOS-ABV-BNI-ABV-PHC-ABV).DPATS AT 1020LT.PICK-UP IS 0830LT.KINDLY ACKN TO –TLF-
De hadde alt ringt tidligere på kvelden og gitt meg en annen flight, med 14:30 pickup. Hadde det ikke vært for at jeg ønsket å fly denne flighten hadde jeg nok sovet. Men Abuja nightstop er noe av det beste man kan fly her nede. Det er en lang dag med en tidlig pickup dagen etter, men Prime Filet’en i Sheraton Abujas biffrestaurant er så god som det går an. Faktisk er det den beste biffen jeg har spist noen gang.
De to andre flyene med Abuja night-stop.
Ellers er det mye kjedelig mat, og om den ikke er kjedelig til å starte med blir den det. 8 uker med samme meny er lenge, så det er ikke så rart at vår interne rangering av hotellene er mest påvirket av hotellets restaurant. De fleste her nede holder seg også unna all salat med mindre den er skrelt så som ananas og vannmelon. Det er vannet som er dårlig her, ikke nødvendigvis råvarene. Selvfølgelig er ikke all salat dårlig, men skal man være sikker må man skjære all mat over samme kam. Eneste unntaket er Sheraton. Vi er typisk på Sheraton hver onsdag til deres store BBQ, spis så mye du vil for 250 kroner. Sataltbuffeten i seg selv er nesten verdt pengene. På Sheraton har kjøkkenet sitt eget interne vannanlegg, noe de hotellene vi bruker ikke er i nærheten av å være store nok til å ha. Så det blir mye usunn mat dessverre. Derfor er det også viktig hva slags rekreasjonsmuligheter hotellene har. Spørsmålet er om man vil ha god mat eller ok treningsmuligheter, ingen hotell har begge.
Hotellet (Herritage House Square) jeg bodde på siste rotasjon hadde relativt god mat. Kokken er libaneser og man kan se at han liker å lage mat, og at han setter pris på våre tilbakemeldinger. Så noen dager lager han noe utenom menyen som du må sette deg opp på dagens liste for å få. Det smaker ekstra godt når han setter opp noe han har alle råvarene til, og det tar kortere tid å få maten. Ellers gjør det normalt ikke noe at middagen blir en lang affære. Det er ikke så mye å ta seg til om kvelden uansett, og en lang middag forhindrer at alle sitter og drikker øl isteden.
Mitt rom på Herritage.
Pooloen på Herritage.
I Nigeria er det bare en allmektig president, men uendelig mange små konger. De er langt fra allmektig, men den makten de har knuger de på så godt de kan. Er man litt uheldig havner man i en av deres regelmessige situasjoner hvor de skal vise frem denne makten. At samme situasjon går ut over alle andre har ingen betydning. Et eksempel jeg møtte tidlig var kampen for å få en firmatelefon.
All informasjon, det lille som er, går via mobiltelefoner. Lagos vil jeg tro er helt i verdenstoppen i antall telefoner per innbygger. Enhver lokal har minst en, oftest tre, telefoner. Disse er typisk med tre forskjellige nettverk, så når det ene nettet ikke fungerer, bruker man bare den neste. En enkel telefon, SIM-kort og taletid koster 120 kroner, og telleskrittene er veldig billig.
Det logiske ville være å gi alle nyankomne en telefon første dagen, men det ville fratatt hun som gir ut telefonene denne makten. Derfor må alle kjøpe seg egen telefon, gi ut og samle inn nummer og håpe at informasjonen om neste dags undervisning faktisk når deg. Det er først når du har vært i selskapet så lenge at du skal starte å fly at du kan få en firmatelefon. Firmatelefonen er den telefonen alle normalt bruker da denne blir fylt opp med ny taletid en gang i måneden. Problemet er bare at alle har et nummer til deg allerede, og å få de lokale til å oppdatere informasjon er ikke så lett som man skulle tro. Etter en stund slo jeg bare av den gamle for å tvinge alle til å bruke mitt nye nummer.
At OCC (Operations Control Center) har riktig nummer er viktig. Det finnes ingen schedule, hvis du skal fly får du en telefon dagen før, alt mellom 12 og 21, og blir det sent på kvelden tør de ikke ringe, men sender en melding. Her er et eksempel mottatt 23:09:
SIR,PLS BE ADVISED DAT TOMORO U OPERAT 155/524 (LOS-ABV-BNI-ABV-PHC-ABV).DPATS AT 1020LT.PICK-UP IS 0830LT.KINDLY ACKN TO –TLF-
De hadde alt ringt tidligere på kvelden og gitt meg en annen flight, med 14:30 pickup. Hadde det ikke vært for at jeg ønsket å fly denne flighten hadde jeg nok sovet. Men Abuja nightstop er noe av det beste man kan fly her nede. Det er en lang dag med en tidlig pickup dagen etter, men Prime Filet’en i Sheraton Abujas biffrestaurant er så god som det går an. Faktisk er det den beste biffen jeg har spist noen gang.
De to andre flyene med Abuja night-stop.
Ellers er det mye kjedelig mat, og om den ikke er kjedelig til å starte med blir den det. 8 uker med samme meny er lenge, så det er ikke så rart at vår interne rangering av hotellene er mest påvirket av hotellets restaurant. De fleste her nede holder seg også unna all salat med mindre den er skrelt så som ananas og vannmelon. Det er vannet som er dårlig her, ikke nødvendigvis råvarene. Selvfølgelig er ikke all salat dårlig, men skal man være sikker må man skjære all mat over samme kam. Eneste unntaket er Sheraton. Vi er typisk på Sheraton hver onsdag til deres store BBQ, spis så mye du vil for 250 kroner. Sataltbuffeten i seg selv er nesten verdt pengene. På Sheraton har kjøkkenet sitt eget interne vannanlegg, noe de hotellene vi bruker ikke er i nærheten av å være store nok til å ha. Så det blir mye usunn mat dessverre. Derfor er det også viktig hva slags rekreasjonsmuligheter hotellene har. Spørsmålet er om man vil ha god mat eller ok treningsmuligheter, ingen hotell har begge.
Hotellet (Herritage House Square) jeg bodde på siste rotasjon hadde relativt god mat. Kokken er libaneser og man kan se at han liker å lage mat, og at han setter pris på våre tilbakemeldinger. Så noen dager lager han noe utenom menyen som du må sette deg opp på dagens liste for å få. Det smaker ekstra godt når han setter opp noe han har alle råvarene til, og det tar kortere tid å få maten. Ellers gjør det normalt ikke noe at middagen blir en lang affære. Det er ikke så mye å ta seg til om kvelden uansett, og en lang middag forhindrer at alle sitter og drikker øl isteden.
Mitt rom på Herritage.
Pooloen på Herritage.
Herritage har rundt 50 rom hvor Arik booker 20, så det er alltid kolleger i lobbyen, restauranten eller ved poolen. Av kapteinene som jobber her er det ca tredelt mellom ikke-afrikanske ex-pats, afrikanske ex-pats og lokale, mens blant styrmenn er det ca 50-50. Blant oss ex-pats (ikke-afrikanske) er det delt i fire. X-Sterling, x-Futura, x-XL og de andre. Så jeg prater faktisk ganske mye skandinavisk med mine ca 30 skandinaviske kolleger. Det har mye å si for trivselen at man kan slenge litt med leppa på sitt morsmål iblant. I forhold til flygningen har jeg til nå flydd mest med lokale kapteiner. En del av grunnen er at de lokale styrmennene ønsker å fly mest mulig med ex-pats, noe jeg ikke klandrer dem for. Som de sier er det fantastisk mye bedre å fly med noen som lar deg fly flyet selv, på den måten du ønsker, ikke griper inn før de må og ikke roper av deg for den minste feil du gjør.
Men jeg har også vært heldig med de lokale kapteinene jeg har fløyet med til nå. Jeg tror også de oppfører seg annerledes ovenfor oss. Dessverre fører det ofte til at de vil vise at de har stålkontroll på alt. Noen deparure-briefer varer i evigheter og er innom alle mulige scenarier som kan oppstå, men er egentlig bare en ramse de har lært utenat. Det er ikke bare å si vi tar en visual tilbake om vi mister en motor når det ligger overkast i 400’. Platene vi bruker er opp til tre år gamle og det er ingen begrensninger på hvor man kan sette opp antenner eller hvor høye de kan være. De fleste blir litt satt ut når jeg påpeker hvor lave skyene er på min mest diplomatiske måte. Jeg er på ingen måte ute etter å ta dem på noen noe, men jeg vil faktisk vite hva vi gjør hvis vi tar med oss et problem i luften. Og etter ett sekunds tenkepause har de fleste en riktig god plan å så tilfelle.
Air France flyr Port Hartcourt - Paris med denne A319.
Selv om jeg har vært heldig er det stor forskjell fra kaptein til kaptein. De har alle sin måte de ønsker å gjøre ting på. Jeg husker vi var småfrustrerte da vi var ferdig med linetraining i Sterling fordi det var så stort sprik i hvordan ting ble gjort før og etter linetraining. I Arik er det større forskjell selv imellom linetraing-kapteinene. Da er det godt å ha en liten sort bok med de forskjelliges personlige prosedyrer. Skal jeg legge inn en arrivel i FMC’en under preflighten i dag? Skal jeg briefe recall items for aborted engine start i min departure briefing? Holder det å si ”passing FL100”, som er call-out ifølge SOP, eller må jeg si ”passing FL100, checklist please” for at han skal slå på/av lysene? Det eneste man kan være sikker på er at startswiches skal i continous så for det er den minste antydning til turbulens, eller vi flyr inn i skyer. Det er fortsatt ingen som kan forklare meg hvorfor, men så lenge alle vil ha det kan de godt få det for min del.
Det er dette som er den største utfordringen flymessig. Å være med å skape et såpass godt miljø at man kan plukke opp og lære alle de andre tingene. For det er utrolig mye man kan lære her, på godt og vondt. Litt som å gå i en svensk godisbutikk. Hvis man klarer å plukke opp de gode tingene og la de dårlige ligge (selv om de ser gode ut), er det mye å hente.
Luftrommet her er utrolig utfordrende. Det aller meste er non-radar, og det er ikke alltid radar gjør ting så mye bedre. Den høye trafikktettheten gjør også sitt. Og flygeledere som ikke alltid har full kontroll gjør at man må jobbe mye for å holde en viss oversikt over situasjonen. Allerede andre dagen hadde jeg min første, og hittil eneste, TCAS RA. Jeg vet ikke hvem sin feil det var, bare at det ikke var min Men når de fleste pilotene lyver om høyde og distanse i sine posisjonsrapporter gjør det det heller ikke lettere for flygelederne. Episodene som klart skyltes dårlig atc blir sjeldnere og sjeldnere. Som da vi lå syv fly i LAG holding i 6500’ og oppover og ventet på at en twin-otter skulle ta av, klatre rett frem til 3500’, snu og passere LAG VOR i 5000’. Eller da et av våre fly i Lagos ble sendt rett nordover på radar-vectors i 5000’, for så å bli glemt. I 5000’ tar det ikke lang tid før du er utenfor VHF rekkevidden og da et annet fly endelig fikk videreformidlet anmodningen om å svinge sydover fikk de etablert seg på ILS’en på 110nm finale.
Kabo Air sine B747 står stort sett stille på flyplassen i Kano og venter på neste sesong med Hadjj flygninger.
Fram til nå har det vært mest destinasjoner i Nigeria, med max airborne tid på 1:15 fra Lagos til Kano. Typisk ligger det rundt 0:45 til0:55 på de fleste ruter. De korte rutene byr ofte på mye hektisk prating på radioen. Det er flere FIR vi er innom, og radiodisiplin er et fremmedord. Problemet er at ingen enheter på bakken prater med hverandre. Hver gang vi skifter frekvens skal flygelederen på den nye frekvensen ha all informasjon på nytt, også informasjon som står på flightplanen. Frekvensskiftene skjer typisk slik:
-Arik501, report two-way with Port Hartcourt distance 120 Flightlevel 330.
-Report distance 120 FL330, with two-way with PH.
(Hvilken frekvens jeg skal benytte er opp til meg å finne ut. Til det har jeg et A4 ark i mitt pintoboard med alle frekvenser vi bruker i Nigeria, både til ATC og navigasjon. Frekvensene som står på plate’ene er ofte feil, og mye ser ut som det er puttet på for å se proft ut. Flyplasser på størrelse med Kjeller har frekvenser for atis, approach, director, to tower og ground, men maks en av frekvensene virker. Hvilken det er forteller mitt høyst uoffisielle hjemmelagde A4-ark meg…)
-PH, good morning. This is Arik501.
-Arik 501, PH. Go ahead.
-Arik501, Boeing 737 from Lagos to Port Hartcourt. Passing FL270, climbing to FL330. Estimate AAA at time 0727, BBB 31, CCC 38, DDD 48 and POT 56. Souls on board 98 minus 6 crew. Enduranse 4 hours, registration 5N-MJC.
-Roger, report relesed by Lagos.
-Lagos, Arik501 passing distance 115 at FL330. Two-way with PH.
-Continue PH on 124,9.
Alle fly må gjennom denne smørja hver gang man bytter frekvens. På en utgått radio fra britiske kolonitider under de tettest trafikkerte periodene er det helt normalt å høre folk gjøre mer og mer desperate forsøk på å komme gjennom. Typisk de som begynner å bli meget høy på profilen, de som prøver å få skifte til neste sektor og de som ligger nederst i holdingen og bare venter på tillatelse til å starte approachen. At frekvensen til neste kontroller først opplyses til slutt, etter at jeg har kontaktet denne er bare enda en komisk anekdote.
Samtidig er det mye løgn på frekvensen. En del av løgnene er av typen for å bedre trafikkflyten. På finalen inn til 18L i Lagos blir du skiftet til tårnet på 7nm, ikke før. Kaller tårnet opp for en posisjonsrapport til noen som er på 8nm finale, så må man velge om man vil si 8nm eller 7nm. Selv sier jeg 7nm i en slik situasjon, og mener at det godt kan forsvares. Det jeg ikke vil være med på er å lyve om distanser og høyder for å få decent før et annet fly. Det er ikke uvanlig å høre fly levere posisjonsrapporter 30nm nærmere enn det de egentlig er. Da er det alltid deilig å høre flygelederen informere om at radaren fungerer denne dagen.
Det verste vi kan høre er ”Nigerian Arforce 001”på radioen, da vet vi at noe er stengt og at det vil være stengt i lang tid. Fra det tidspunktet presidentens fly ber om start stenges flyplassen for alle andre. Har du kun mottatt ”line up and wait”, eller ligger på 1nm finale er det bare synd, trist og leit, flytt tilbake til start. Hvor lenge flyplassen vil være stengt er vanskelig å si, men varierer oftest mellom 30 og 60 minutter. Dette er også en av de tingene vi har med i betraktningen når vi beregner fuel. Heldigvis er det ingen streng fuel-policy i selskapet, og vi fyller opp med så mye fuel vi vil ha. Fordi de færreste destinasjonene vi flyr til har fuel betyr det også at vi iblant må begrense antall passasjerer vi kan ha med oss på de lengste rundturene. Typisk lander vi med 4-5 tonn igjen.
(Nå har bildene dukket opp igjen, så mer om (forhåpentligvis) kortere tid enn denne gang.)
Men jeg har også vært heldig med de lokale kapteinene jeg har fløyet med til nå. Jeg tror også de oppfører seg annerledes ovenfor oss. Dessverre fører det ofte til at de vil vise at de har stålkontroll på alt. Noen deparure-briefer varer i evigheter og er innom alle mulige scenarier som kan oppstå, men er egentlig bare en ramse de har lært utenat. Det er ikke bare å si vi tar en visual tilbake om vi mister en motor når det ligger overkast i 400’. Platene vi bruker er opp til tre år gamle og det er ingen begrensninger på hvor man kan sette opp antenner eller hvor høye de kan være. De fleste blir litt satt ut når jeg påpeker hvor lave skyene er på min mest diplomatiske måte. Jeg er på ingen måte ute etter å ta dem på noen noe, men jeg vil faktisk vite hva vi gjør hvis vi tar med oss et problem i luften. Og etter ett sekunds tenkepause har de fleste en riktig god plan å så tilfelle.
Air France flyr Port Hartcourt - Paris med denne A319.
Selv om jeg har vært heldig er det stor forskjell fra kaptein til kaptein. De har alle sin måte de ønsker å gjøre ting på. Jeg husker vi var småfrustrerte da vi var ferdig med linetraining i Sterling fordi det var så stort sprik i hvordan ting ble gjort før og etter linetraining. I Arik er det større forskjell selv imellom linetraing-kapteinene. Da er det godt å ha en liten sort bok med de forskjelliges personlige prosedyrer. Skal jeg legge inn en arrivel i FMC’en under preflighten i dag? Skal jeg briefe recall items for aborted engine start i min departure briefing? Holder det å si ”passing FL100”, som er call-out ifølge SOP, eller må jeg si ”passing FL100, checklist please” for at han skal slå på/av lysene? Det eneste man kan være sikker på er at startswiches skal i continous så for det er den minste antydning til turbulens, eller vi flyr inn i skyer. Det er fortsatt ingen som kan forklare meg hvorfor, men så lenge alle vil ha det kan de godt få det for min del.
Det er dette som er den største utfordringen flymessig. Å være med å skape et såpass godt miljø at man kan plukke opp og lære alle de andre tingene. For det er utrolig mye man kan lære her, på godt og vondt. Litt som å gå i en svensk godisbutikk. Hvis man klarer å plukke opp de gode tingene og la de dårlige ligge (selv om de ser gode ut), er det mye å hente.
Luftrommet her er utrolig utfordrende. Det aller meste er non-radar, og det er ikke alltid radar gjør ting så mye bedre. Den høye trafikktettheten gjør også sitt. Og flygeledere som ikke alltid har full kontroll gjør at man må jobbe mye for å holde en viss oversikt over situasjonen. Allerede andre dagen hadde jeg min første, og hittil eneste, TCAS RA. Jeg vet ikke hvem sin feil det var, bare at det ikke var min
Men når de fleste pilotene lyver om høyde og distanse i sine posisjonsrapporter gjør det det heller ikke lettere for flygelederne. Episodene som klart skyltes dårlig atc blir sjeldnere og sjeldnere. Som da vi lå syv fly i LAG holding i 6500’ og oppover og ventet på at en twin-otter skulle ta av, klatre rett frem til 3500’, snu og passere LAG VOR i 5000’. Eller da et av våre fly i Lagos ble sendt rett nordover på radar-vectors i 5000’, for så å bli glemt. I 5000’ tar det ikke lang tid før du er utenfor VHF rekkevidden og da et annet fly endelig fikk videreformidlet anmodningen om å svinge sydover fikk de etablert seg på ILS’en på 110nm finale.
Kabo Air sine B747 står stort sett stille på flyplassen i Kano og venter på neste sesong med Hadjj flygninger.
Fram til nå har det vært mest destinasjoner i Nigeria, med max airborne tid på 1:15 fra Lagos til Kano. Typisk ligger det rundt 0:45 til0:55 på de fleste ruter. De korte rutene byr ofte på mye hektisk prating på radioen. Det er flere FIR vi er innom, og radiodisiplin er et fremmedord. Problemet er at ingen enheter på bakken prater med hverandre. Hver gang vi skifter frekvens skal flygelederen på den nye frekvensen ha all informasjon på nytt, også informasjon som står på flightplanen. Frekvensskiftene skjer typisk slik:
-Arik501, report two-way with Port Hartcourt distance 120 Flightlevel 330.
-Report distance 120 FL330, with two-way with PH.
(Hvilken frekvens jeg skal benytte er opp til meg å finne ut. Til det har jeg et A4 ark i mitt pintoboard med alle frekvenser vi bruker i Nigeria, både til ATC og navigasjon. Frekvensene som står på plate’ene er ofte feil, og mye ser ut som det er puttet på for å se proft ut. Flyplasser på størrelse med Kjeller har frekvenser for atis, approach, director, to tower og ground, men maks en av frekvensene virker. Hvilken det er forteller mitt høyst uoffisielle hjemmelagde A4-ark meg…)
-PH, good morning. This is Arik501.
-Arik 501, PH. Go ahead.
-Arik501, Boeing 737 from Lagos to Port Hartcourt. Passing FL270, climbing to FL330. Estimate AAA at time 0727, BBB 31, CCC 38, DDD 48 and POT 56. Souls on board 98 minus 6 crew. Enduranse 4 hours, registration 5N-MJC.
-Roger, report relesed by Lagos.
-Lagos, Arik501 passing distance 115 at FL330. Two-way with PH.
-Continue PH on 124,9.
Alle fly må gjennom denne smørja hver gang man bytter frekvens. På en utgått radio fra britiske kolonitider under de tettest trafikkerte periodene er det helt normalt å høre folk gjøre mer og mer desperate forsøk på å komme gjennom. Typisk de som begynner å bli meget høy på profilen, de som prøver å få skifte til neste sektor og de som ligger nederst i holdingen og bare venter på tillatelse til å starte approachen. At frekvensen til neste kontroller først opplyses til slutt, etter at jeg har kontaktet denne er bare enda en komisk anekdote.
Samtidig er det mye løgn på frekvensen. En del av løgnene er av typen for å bedre trafikkflyten. På finalen inn til 18L i Lagos blir du skiftet til tårnet på 7nm, ikke før. Kaller tårnet opp for en posisjonsrapport til noen som er på 8nm finale, så må man velge om man vil si 8nm eller 7nm. Selv sier jeg 7nm i en slik situasjon, og mener at det godt kan forsvares. Det jeg ikke vil være med på er å lyve om distanser og høyder for å få decent før et annet fly. Det er ikke uvanlig å høre fly levere posisjonsrapporter 30nm nærmere enn det de egentlig er. Da er det alltid deilig å høre flygelederen informere om at radaren fungerer denne dagen.
Det verste vi kan høre er ”Nigerian Arforce 001”på radioen, da vet vi at noe er stengt og at det vil være stengt i lang tid. Fra det tidspunktet presidentens fly ber om start stenges flyplassen for alle andre. Har du kun mottatt ”line up and wait”, eller ligger på 1nm finale er det bare synd, trist og leit, flytt tilbake til start. Hvor lenge flyplassen vil være stengt er vanskelig å si, men varierer oftest mellom 30 og 60 minutter. Dette er også en av de tingene vi har med i betraktningen når vi beregner fuel. Heldigvis er det ingen streng fuel-policy i selskapet, og vi fyller opp med så mye fuel vi vil ha. Fordi de færreste destinasjonene vi flyr til har fuel betyr det også at vi iblant må begrense antall passasjerer vi kan ha med oss på de lengste rundturene. Typisk lander vi med 4-5 tonn igjen.
(Nå har bildene dukket opp igjen, så mer om (forhåpentligvis) kortere tid enn denne gang.)
Veldig artig å lese om dine erfaringer og opplevelser.
Går det greit å bruke fotoapparatet på flyplassen i LOS?
Min erfaring er at disse småkongene (som også finnes i Sierra Leone) er raskt på plass dersom fotoapparatet blir tatt frem.
Jeg ble også stoppet fra å ta bilde da jeg satt ombord i flyet i Dakar.
Går det greit å bruke fotoapparatet på flyplassen i LOS?
Min erfaring er at disse småkongene (som også finnes i Sierra Leone) er raskt på plass dersom fotoapparatet blir tatt frem.
Jeg ble også stoppet fra å ta bilde da jeg satt ombord i flyet i Dakar.
Last edited:
Jeg hadde ikke lest denne rapporten før, men den var virkelig fengslende. En skikkelig eye opener.
Det er mange deler av verden (de fleste, faktisk) som ikke ser ut og fungerer som Norge, eller Europa for den saks skyld, og jeg synes alltid det er interessant å få et innblikk i hvordan hverdagslivet foregår andre steder hvor eksotismen overgår det at man ser palmer gjennom vinduet sitt. Om du får tid til å skrive mer skal ihvertfall undertegnende sette seg ned å lese det!
Det er mange deler av verden (de fleste, faktisk) som ikke ser ut og fungerer som Norge, eller Europa for den saks skyld, og jeg synes alltid det er interessant å få et innblikk i hvordan hverdagslivet foregår andre steder hvor eksotismen overgår det at man ser palmer gjennom vinduet sitt. Om du får tid til å skrive mer skal ihvertfall undertegnende sette seg ned å lese det!
