Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
- Thread starter TG923
- Start date
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Tipper de har bedre corporate rate enn det jeg har, 132 pr. natt... Men det er vel ikke det som koster bob, det er å ha 3 x 1,2 mill i årslønn liggende i 24 timer ekstra..
Tipper de har bedre corporate rate enn det jeg har, 132 pr. natt... Men det er vel ikke det som koster bob, det er å ha 3 x 1,2 mill i årslønn liggende i 24 timer ekstra..
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Det er vanskelig aa se at det rent kostnads messig spiller noen rolle hvor Stein sover, jeg kommer tilbake til at SAS maa faa flere A3x0 og soerge for at de som hever aarsloennen blir mere effektivt utnyttet.....det ville ikke skade aa oppgradere SAS sitt Schedulerings Program fra Versjon CeMeNt heller.....der ligger det utrolige mange fler millioner enn i et slitent hotel i Bellevue....
Det er vanskelig aa se at det rent kostnads messig spiller noen rolle hvor Stein sover, jeg kommer tilbake til at SAS maa faa flere A3x0 og soerge for at de som hever aarsloennen blir mere effektivt utnyttet.....det ville ikke skade aa oppgradere SAS sitt Schedulerings Program fra Versjon CeMeNt heller.....der ligger det utrolige mange fler millioner enn i et slitent hotel i Bellevue....
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Hehe, Windows CEMeNT - "As hard as a rosk and as dumb as a brick!"
Hehe, Windows CEMeNT - "As hard as a rosk and as dumb as a brick!"
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Tommy, dette er ingen relevant sammenligning i det hele tatt. Jeg har dratt til USA flere ganger for å dra på jobb, gjerne avreise fra OSL mellom 7 og 11. Ankomst ut på kvelden en gang. Rett på jobb og normal arbeidsdag dagen etter, ingen problemer i det hele tatt, så sant jeg får 1-2 timer slumring på flyet bortover. Dagen deretter blir også normal arbeidsdag, man går rett i normal døgnrytme uten behov for å sove etter middag eller lignende
Når man derimot skal snu den andre veien kort tid etterpå, da begynner problemene. Kroppen bruker i utgangspunktet ca 1 døgn på å tilpasse seg en times tidsforskjell. 1 dag vil kunne virke like greit som 2, men med 2 netter så har man mye bedre tid til å hvile ut, ikke minst mentalt. Jeg tror ikke man skal undervurdere den mentale utmattelsen man opplever på lange turer i cockpit, og den får jeg og du som passasjerer ingen følelse for.
Jeg har jo selvsagt ikke flydd slingene Stein snakker om, men etter 10 år med perioder med nattarbeid vet jeg godt hvordan dette arter seg. Det er lett å snu over til nattarbeid, men veldig tungt å snu tilbake. Det er sikkert greit å fly vestover, men å fly østover 1-2 dager etterpå er skikkelig slitsomt. Man opplever "fatigue" på en helt annen måte. Man er så trøtt at man vil sove stående, men når man sovner så våkner man gjerne igjen etter 3-4 timer og får ikke sove mer. Man har lite energi, og det kjennes som man har vært på fylla en uke.
Å dra på "kontor"jobb kan heller ikke sammenlignes med et arbeid der du har din egen og andres sikkerhet i hendene. Du kan ta deg en pause stort sett når du føler for det, og det koster ikke i bøtter og spann hvis du ringer og sier du er "ufit" for å jobbe.
Når jeg er på nattskift offshore, så beregner jeg de to første dagene på land som lite verdifulle. Kroppen er i ulage, og man yter langt fra optimalt. Kroppen sin klokke stemmer ikke med sola, og man skal prøve å sove på en annen tid på døgnet enn det man er vant med. Den første dagen er verst, den andre er en del bedre. Jeg vil anta at det arter seg omtrent slik for pilotene også, og at forskjellen på 1 og 2 dager hvile er ganske markant. Selvsagt vil man ha mest mulig tid hjemme sammen med sine bedre halvdeler, men det er tross alt viktigst å komme hjem med helsa i behold.
Tommy, dette er ingen relevant sammenligning i det hele tatt. Jeg har dratt til USA flere ganger for å dra på jobb, gjerne avreise fra OSL mellom 7 og 11. Ankomst ut på kvelden en gang. Rett på jobb og normal arbeidsdag dagen etter, ingen problemer i det hele tatt, så sant jeg får 1-2 timer slumring på flyet bortover. Dagen deretter blir også normal arbeidsdag, man går rett i normal døgnrytme uten behov for å sove etter middag eller lignende
Når man derimot skal snu den andre veien kort tid etterpå, da begynner problemene. Kroppen bruker i utgangspunktet ca 1 døgn på å tilpasse seg en times tidsforskjell. 1 dag vil kunne virke like greit som 2, men med 2 netter så har man mye bedre tid til å hvile ut, ikke minst mentalt. Jeg tror ikke man skal undervurdere den mentale utmattelsen man opplever på lange turer i cockpit, og den får jeg og du som passasjerer ingen følelse for.
Jeg har jo selvsagt ikke flydd slingene Stein snakker om, men etter 10 år med perioder med nattarbeid vet jeg godt hvordan dette arter seg. Det er lett å snu over til nattarbeid, men veldig tungt å snu tilbake. Det er sikkert greit å fly vestover, men å fly østover 1-2 dager etterpå er skikkelig slitsomt. Man opplever "fatigue" på en helt annen måte. Man er så trøtt at man vil sove stående, men når man sovner så våkner man gjerne igjen etter 3-4 timer og får ikke sove mer. Man har lite energi, og det kjennes som man har vært på fylla en uke.
Å dra på "kontor"jobb kan heller ikke sammenlignes med et arbeid der du har din egen og andres sikkerhet i hendene. Du kan ta deg en pause stort sett når du føler for det, og det koster ikke i bøtter og spann hvis du ringer og sier du er "ufit" for å jobbe.
Når jeg er på nattskift offshore, så beregner jeg de to første dagene på land som lite verdifulle. Kroppen er i ulage, og man yter langt fra optimalt. Kroppen sin klokke stemmer ikke med sola, og man skal prøve å sove på en annen tid på døgnet enn det man er vant med. Den første dagen er verst, den andre er en del bedre. Jeg vil anta at det arter seg omtrent slik for pilotene også, og at forskjellen på 1 og 2 dager hvile er ganske markant. Selvsagt vil man ha mest mulig tid hjemme sammen med sine bedre halvdeler, men det er tross alt viktigst å komme hjem med helsa i behold.
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Jeg sier ikke at jeg vet hvordan det føles eller ikke føles, men jeg har observert hva pilotene gjør på en flygning med UA og jeg vet hvordan SAS rullerer ombord. Å kalle det slitsomt tar jeg overhodet ikke i på. Før vi har passert 10.000 fot etter avgang kommer 3. piloten som er ansvarlig for landingen ut av cockpit og finner sin første klasse suite. Han spiser en kjapp middag og flater ut. De har mer privacy enn passasjerene har, de kan dra en gardin rundt hele setet. Halvannen time før ankomst bytter man og en pilot som ikke har gjort annet enn det vi passasjerer har gjort tar hovedansvaret for landingen.
Og det er soleklart at 2, 3 eller 4 overnattinger bedrer formen, i en perfekt verden med en oljepris på 1 dollar fatet og med flyselskaper som tjener milliarder av dollar i året, har det sikkert vært mulig. Men det går jo selvsagt ikke. Det noen her sier er at man MÅ ha to overnattinger for å opprettholde sikkerheten. Og sikkerheten er det ENESTE argumentet som holder her. Vel, 90% av alle flyselskapee i verden mener det er trygt å kun ha en overnatting på slike lange turer. Hver eneste dag lander det tusenvis av langdistansefly sikkert over hele verden, bra nok bevis for at 2 overnattinger ikke er nødvendig spør du meg.
Hvor mange slinger har egentlig en gjennomsnittlig langdistansepilot i SAS? 2 t/r eller 3 t/r pr. måned?
Pilotene velger jo selv denne meget godt betalte jobben noe du også gjør i nordsjøen. Blir det for mye, er det jo bare å fly lokalt i europa?
Vet ikke om du har hatt gleden av å treffe Nils, 777 kaptein i CO, kompis av Dag. Han har vært kaptein i over 20 år og han foretrekker å kun ha en overnatting. Han sover godt etter en lang flight, står opp og er opplagt og flyr rett hjem. Kroppen har ikke hatt tid til å omstille seg til Hong Kong eller London tid og han vil hjem så fort som mulig etter han har sovet en god natt.
Det høres for meg MYE mer fornuftig enn det som flere av pilotene her har skrevet.
Jeg sier ikke at jeg vet hvordan det føles eller ikke føles, men jeg har observert hva pilotene gjør på en flygning med UA og jeg vet hvordan SAS rullerer ombord. Å kalle det slitsomt tar jeg overhodet ikke i på. Før vi har passert 10.000 fot etter avgang kommer 3. piloten som er ansvarlig for landingen ut av cockpit og finner sin første klasse suite. Han spiser en kjapp middag og flater ut. De har mer privacy enn passasjerene har, de kan dra en gardin rundt hele setet. Halvannen time før ankomst bytter man og en pilot som ikke har gjort annet enn det vi passasjerer har gjort tar hovedansvaret for landingen.
Og det er soleklart at 2, 3 eller 4 overnattinger bedrer formen, i en perfekt verden med en oljepris på 1 dollar fatet og med flyselskaper som tjener milliarder av dollar i året, har det sikkert vært mulig. Men det går jo selvsagt ikke. Det noen her sier er at man MÅ ha to overnattinger for å opprettholde sikkerheten. Og sikkerheten er det ENESTE argumentet som holder her. Vel, 90% av alle flyselskapee i verden mener det er trygt å kun ha en overnatting på slike lange turer. Hver eneste dag lander det tusenvis av langdistansefly sikkert over hele verden, bra nok bevis for at 2 overnattinger ikke er nødvendig spør du meg.
Hvor mange slinger har egentlig en gjennomsnittlig langdistansepilot i SAS? 2 t/r eller 3 t/r pr. måned?
Pilotene velger jo selv denne meget godt betalte jobben noe du også gjør i nordsjøen. Blir det for mye, er det jo bare å fly lokalt i europa?
Vet ikke om du har hatt gleden av å treffe Nils, 777 kaptein i CO, kompis av Dag. Han har vært kaptein i over 20 år og han foretrekker å kun ha en overnatting. Han sover godt etter en lang flight, står opp og er opplagt og flyr rett hjem. Kroppen har ikke hatt tid til å omstille seg til Hong Kong eller London tid og han vil hjem så fort som mulig etter han har sovet en god natt.
Det høres for meg MYE mer fornuftig enn det som flere av pilotene her har skrevet.
OMW
Deleted user
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Vi får vel ta høyde for at det er dyktige folk med flyfaglig innsikt som holder til i de fleste større selskaper, så også hos SAS! Dette er naturligvis mennesker der som kan mer om kroppens biologiske rytme, (circadian rythm) dens innvirkning på fatigue, og dens konsekvenser for flysikkerhet vs. økonomi på de spesifikke rutene selskapet opererer på til den grad at vi vel ikke behøver å synse så veldig på det utenfra?
FBU 4EVER har alt gitt gode eksempler i denne og tidligere tråder på en "typisk arbeidsdag" på langrutene og hvor tungt det kan være, og personen med kanskje best innsikt her på forumet har valgt å forlate det pga. tildels motbydelige holdninger blant enkelte medlemmer.
1. Dette er ikke rulleringen til jeg har vært vitne til på SAS IC. Ellers så er man vel enig om at det ikke er det fysiske arbeidet som er utfordrende ved denne type flyging, men kanskje nettopp å holde seg våken! Burde ikke dette være et tankekors?
2. Skulle da bare mangle at flight crew får full privacy hvis selskapet har vært for "cheape" til ordne med crew bunker, eller hva. (B757 unntatt da det vel ikke er mulig)
Hvis SAS mener et kortere nattestopp i SEA ville fått butikken til å gå i pluss så synes jeg faktisk det er rart vi ikke har sett flere oppslag på dette i DN og VG. Kanskje jeg har sovet for mye på jobb.. :lol: (Stemmer forøvrig med resten av folket som heller går får en ekspansjon og lavere overhead. Nytter jo ikke å kutte ned på de få høy-yield rutene de har!)
Og, kutt ut laksen og start servering av kylling!
Vi får vel ta høyde for at det er dyktige folk med flyfaglig innsikt som holder til i de fleste større selskaper, så også hos SAS! Dette er naturligvis mennesker der som kan mer om kroppens biologiske rytme, (circadian rythm) dens innvirkning på fatigue, og dens konsekvenser for flysikkerhet vs. økonomi på de spesifikke rutene selskapet opererer på til den grad at vi vel ikke behøver å synse så veldig på det utenfra?
FBU 4EVER har alt gitt gode eksempler i denne og tidligere tråder på en "typisk arbeidsdag" på langrutene og hvor tungt det kan være, og personen med kanskje best innsikt her på forumet har valgt å forlate det pga. tildels motbydelige holdninger blant enkelte medlemmer.
1. Dette er ikke rulleringen til jeg har vært vitne til på SAS IC. Ellers så er man vel enig om at det ikke er det fysiske arbeidet som er utfordrende ved denne type flyging, men kanskje nettopp å holde seg våken! Burde ikke dette være et tankekors?
2. Skulle da bare mangle at flight crew får full privacy hvis selskapet har vært for "cheape" til ordne med crew bunker, eller hva. (B757 unntatt da det vel ikke er mulig)
Hvis SAS mener et kortere nattestopp i SEA ville fått butikken til å gå i pluss så synes jeg faktisk det er rart vi ikke har sett flere oppslag på dette i DN og VG. Kanskje jeg har sovet for mye på jobb.. :lol: (Stemmer forøvrig med resten av folket som heller går får en ekspansjon og lavere overhead. Nytter jo ikke å kutte ned på de få høy-yield rutene de har!)
Og, kutt ut laksen og start servering av kylling!
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Vel, dette er jo et forum som noedvendigvis vil ha debatter om diverse emner. Og naar f.eks CO har en natt etter 14 timer til HKG og SAS har 2 netter i SEA etter 10 timer, blir det lett litt synsing..
Jeg haaper ikke at jeg oppfoerer meg motbydelig her, men en debatt boer jo diskutere slike emner for at vi alle kan komme med innspill og faa svar fra folk som faktisk har forstehaands erfaring. Ensidig jatting hadde gjort dette forumet alt for kjedelig.. Har vaert mange hete debatter paa forumet her, jeg haaper at absolutt ingen tar dette personlig og dersom jeg traar over streken er det bare aa sende en PM..
Det er jo mange faktorer som spiller inn for at SAS skal gaa i pluss. Et lengre opphold i Seattle og hundrevis av millioner i loennstillegg er to faktorer jeg ville hatt fokus paa dersom jeg hadde den ubarmhjertige jobben aa vaere SAS direktoer etter at butikken jeg styrer akkurat hadde hatt 1 mia i roede tall paa 3 maaneder.. Paa langrutene er jeg overbevist at SAS aldri kommer til aa tjene penger med dagens form. Ekspansjon er den eneste veien aa gaa. Da er jeg overbevist om at Int. vil vaere en gullgruve selv med to netter i Seattle. Kanskje SAS kunne ha flyttet Stein & Co. til et bedre hotell til og med??
Vel, dette er jo et forum som noedvendigvis vil ha debatter om diverse emner. Og naar f.eks CO har en natt etter 14 timer til HKG og SAS har 2 netter i SEA etter 10 timer, blir det lett litt synsing..
Jeg haaper ikke at jeg oppfoerer meg motbydelig her, men en debatt boer jo diskutere slike emner for at vi alle kan komme med innspill og faa svar fra folk som faktisk har forstehaands erfaring. Ensidig jatting hadde gjort dette forumet alt for kjedelig.. Har vaert mange hete debatter paa forumet her, jeg haaper at absolutt ingen tar dette personlig og dersom jeg traar over streken er det bare aa sende en PM..
1. Dette er ikke rulleringen til jeg har vært vitne til på SAS IC. Ellers så er man vel enig om at det ikke er det fysiske arbeidet som er utfordrende ved denne type flyging, men kanskje nettopp å holde seg våken! Burde ikke dette være et tankekors?
2. Skulle da bare mangle at flight crew får full privacy hvis selskapet har vært for "cheape" til ordne med crew bunker, eller hva. (B757 unntatt da det vel ikke er mulig)
Hvis SAS mener et kortere nattestopp i SEA ville fått butikken til å gå i pluss så synes jeg faktisk det er rart vi ikke har sett flere oppslag på dette i DN og VG. Kanskje jeg har sovet for mye på jobb.. :lol: (Stemmer forøvrig med resten av folket som heller går får en ekspansjon og lavere overhead. Nytter jo ikke å kutte ned på de få høy-yield rutene de har!)
Og, kutt ut laksen og start servering av kylling!
Det er jo mange faktorer som spiller inn for at SAS skal gaa i pluss. Et lengre opphold i Seattle og hundrevis av millioner i loennstillegg er to faktorer jeg ville hatt fokus paa dersom jeg hadde den ubarmhjertige jobben aa vaere SAS direktoer etter at butikken jeg styrer akkurat hadde hatt 1 mia i roede tall paa 3 maaneder.. Paa langrutene er jeg overbevist at SAS aldri kommer til aa tjene penger med dagens form. Ekspansjon er den eneste veien aa gaa. Da er jeg overbevist om at Int. vil vaere en gullgruve selv med to netter i Seattle. Kanskje SAS kunne ha flyttet Stein & Co. til et bedre hotell til og med??
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Det er kanskje praksisen hos UA. NW har f.eks et vanlig sete på biz sist jeg satt der. Ingen gardin, ingen "flate ut", men derimot forsøk på å døse av en time eller halvannen etter middag. Hos CO er det det samme, og har de muligheten til de så selger de alle C-setene på 75'en og lar piloten som har pause benytte 16DEF. På en typisk 9-timers flight har de ca 2,5 timer pause hver, siden alle er til stede i cockpit under første og siste del av turen.Det er mulig du ikke ser på flyging som slitsomt, men jeg synes det er slitsom å fly lengre turer selv om man bare overvåker autopiloten.... men igjen, hva vet jeg.
At en handling, regelverk eller prosedyre ikke førte til en ulykke i går eller i dag, gjør ikke at det er en sikker handling, regelverk eller prosedyre. Jeg kan kjøre i 200km/timen med bil samme strekning hver eneste dag, men før eller siden i løpet av få år vil det garantert gå galt, ene og alene på grunn av at farten er for stor i forhold til forholdene. Hadde jeg vært fornuftig og kjørt i 80km/timen så ville sannsynligheten for at noe gikk galt blitt markant redusert, og jeg kunne kanskje kjørt bil til jeg var 500år før jeg havnet i en ulykke.
La oss si at SAS får en hendeles ala AF sin runover i YYZ, og ulykken kan spores tilbake til utmattet crew. 250 mennesker dør i flammene. Kan man da komme og si at "det skjedde ingen ulykke i forgårs eller i går, så derfor var det ikke nødvending med regler som tilsa lenger hvile for crewet"? Som i de fleste andre spørsmål om sikkerhet og risiko, så ser man på sannsynlighet og konsekvens. Hva er egentlig bedriften villig til å betale for et statistisk spart menneskeliv?? Det er et kaldt og kynisk regnestykke, men det er i prasis slik det tenkes over alt.
Pilotene velger selv at de vil fly, men de bør også ha mulighet til å påvirke regelverk og prosedyrer for å sikre en forsvarlig operasjon så langt det er mulig. Jeg tror glamouren er så langt borte fra flyindustrien, at ingen VIL overnatte en ekstra natt i utlandet hvis man ikke føler behov for det.
Ja, jeg har truffet vår danske kaptein, og han har selvsagt lang erfaring og vet godt hva han snakker om. Men, er en person sin evne til å tilpasse seg et levesett og en måte å jobbe på, representativt for bransjen? Klarer alle å sove like godt som Niels? Hvis alle klarer det, så er det veldig bra, men da tror jeg heller ingen hadde bedt om å få mer enn en natt ute.
Jeg velger selvsagt min jobb ut fra mine preferanser, og ser på fordeler kontra ulemper. At jeg er redusert de første par dagene etter en tur, er selvsagt negativt, men når det er snakk om at man er litt trøtt på de to første av kanskje 10-20 fridager på rad, så blir det et minimalt problem. Etter en tur i cockpiten i SAS sin buss, så må man kanskje videre 4-5 dager senere. DA kan det sikkert være slitsomt.
Jeg vet ikke om noen av dere leser Flying, men hvis noen gjør det så er dere sikkert kjent med Les Abend sine historier. Han er kaptein på 75 og 76 i AA med base i NY. Han har gjentatte ganger de siste årene satt fokus på dette med "fatigue", tidssoner, rutiner og individuelle forskjeller. God lesing, og ikke bare for de som er interessert i fanblades og vinger, men gjerne også alt annet som hører med et liv i lufta.
Det er kanskje praksisen hos UA. NW har f.eks et vanlig sete på biz sist jeg satt der. Ingen gardin, ingen "flate ut", men derimot forsøk på å døse av en time eller halvannen etter middag. Hos CO er det det samme, og har de muligheten til de så selger de alle C-setene på 75'en og lar piloten som har pause benytte 16DEF. På en typisk 9-timers flight har de ca 2,5 timer pause hver, siden alle er til stede i cockpit under første og siste del av turen.Det er mulig du ikke ser på flyging som slitsomt, men jeg synes det er slitsom å fly lengre turer selv om man bare overvåker autopiloten.... men igjen, hva vet jeg.
At en handling, regelverk eller prosedyre ikke førte til en ulykke i går eller i dag, gjør ikke at det er en sikker handling, regelverk eller prosedyre. Jeg kan kjøre i 200km/timen med bil samme strekning hver eneste dag, men før eller siden i løpet av få år vil det garantert gå galt, ene og alene på grunn av at farten er for stor i forhold til forholdene. Hadde jeg vært fornuftig og kjørt i 80km/timen så ville sannsynligheten for at noe gikk galt blitt markant redusert, og jeg kunne kanskje kjørt bil til jeg var 500år før jeg havnet i en ulykke.
La oss si at SAS får en hendeles ala AF sin runover i YYZ, og ulykken kan spores tilbake til utmattet crew. 250 mennesker dør i flammene. Kan man da komme og si at "det skjedde ingen ulykke i forgårs eller i går, så derfor var det ikke nødvending med regler som tilsa lenger hvile for crewet"? Som i de fleste andre spørsmål om sikkerhet og risiko, så ser man på sannsynlighet og konsekvens. Hva er egentlig bedriften villig til å betale for et statistisk spart menneskeliv?? Det er et kaldt og kynisk regnestykke, men det er i prasis slik det tenkes over alt.
Pilotene velger selv at de vil fly, men de bør også ha mulighet til å påvirke regelverk og prosedyrer for å sikre en forsvarlig operasjon så langt det er mulig. Jeg tror glamouren er så langt borte fra flyindustrien, at ingen VIL overnatte en ekstra natt i utlandet hvis man ikke føler behov for det.
Ja, jeg har truffet vår danske kaptein, og han har selvsagt lang erfaring og vet godt hva han snakker om. Men, er en person sin evne til å tilpasse seg et levesett og en måte å jobbe på, representativt for bransjen? Klarer alle å sove like godt som Niels? Hvis alle klarer det, så er det veldig bra, men da tror jeg heller ingen hadde bedt om å få mer enn en natt ute.
Jeg velger selvsagt min jobb ut fra mine preferanser, og ser på fordeler kontra ulemper. At jeg er redusert de første par dagene etter en tur, er selvsagt negativt, men når det er snakk om at man er litt trøtt på de to første av kanskje 10-20 fridager på rad, så blir det et minimalt problem. Etter en tur i cockpiten i SAS sin buss, så må man kanskje videre 4-5 dager senere. DA kan det sikkert være slitsomt.
Jeg vet ikke om noen av dere leser Flying, men hvis noen gjør det så er dere sikkert kjent med Les Abend sine historier. Han er kaptein på 75 og 76 i AA med base i NY. Han har gjentatte ganger de siste årene satt fokus på dette med "fatigue", tidssoner, rutiner og individuelle forskjeller. God lesing, og ikke bare for de som er interessert i fanblades og vinger, men gjerne også alt annet som hører med et liv i lufta.
Last edited:
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Jeg har prøvd å poste et lengre innlegg flere ganger nå, men når jeg trykker på "send reply" ,så blir jeg logget ut. Hva skjer? Her kommer et kortere svar uten quotes fra Tommy777:
Vi flyr IKKE tre kapteiner på Intercont! Altså ikke 3x1,2 mill.
SEA-stoppet er et trivselstopp foreningene har forhandlet seg frem til ved avsteg fra K-avtalen som gjør stoppet KOSTNADSNØYTRALT for SKI. Ingen "big deal" økonomisk m.a.o.
Problemet med SEA er ikke den ekstra flytimen i forhold til ORD, men det faktum at vi ender opp ytterligere to tidssoner mot vest. DET betyr endel, faktisk. Det hører også med til saken at vi starter ut fra Skandinavia, én tidssone lenger øst enn LON (og BA)
Vi flyr nominelt 4 turer i måneden. Det gir 75-80 Block Hours (BH) i måneden. I juni,juli og august flyr vi 5 turer. Det gir et gjennomsnitt på 90-95 BH. Maks er 100 BH. Jeg fløy 119 BH fra 30. juni til 7.august ifjor. Det går ikke i lengden. Vi passerer myndighetenes maks. på 900 BH før det er gått 10 mnd.
Jeg har prøvd å poste et lengre innlegg flere ganger nå, men når jeg trykker på "send reply" ,så blir jeg logget ut. Hva skjer? Her kommer et kortere svar uten quotes fra Tommy777:
Vi flyr IKKE tre kapteiner på Intercont! Altså ikke 3x1,2 mill.
SEA-stoppet er et trivselstopp foreningene har forhandlet seg frem til ved avsteg fra K-avtalen som gjør stoppet KOSTNADSNØYTRALT for SKI. Ingen "big deal" økonomisk m.a.o.
Problemet med SEA er ikke den ekstra flytimen i forhold til ORD, men det faktum at vi ender opp ytterligere to tidssoner mot vest. DET betyr endel, faktisk. Det hører også med til saken at vi starter ut fra Skandinavia, én tidssone lenger øst enn LON (og BA)
Vi flyr nominelt 4 turer i måneden. Det gir 75-80 Block Hours (BH) i måneden. I juni,juli og august flyr vi 5 turer. Det gir et gjennomsnitt på 90-95 BH. Maks er 100 BH. Jeg fløy 119 BH fra 30. juni til 7.august ifjor. Det går ikke i lengden. Vi passerer myndighetenes maks. på 900 BH før det er gått 10 mnd.
Last edited:
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Takker for innlegg, Stein.
Det vil med andre ord si at dette er et trivselsstopp som i utgangspunktet ikke er noedvendig IFM sikkerheten.
Takker for innlegg, Stein.
Det vil med andre ord si at dette er et trivselsstopp som i utgangspunktet ikke er noedvendig IFM sikkerheten.
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
FYI, CO har crew rest area med flate senger paa sine 777 og 767. Til og med FA har flate senger paa loftet paa 777.
Hverken du eller jeg har jo jobbet som piloter paa langdistanse saa det er selvsagt vanskelig aa uttale seg. Men paa generelt grunnlag er det jo alltid relevant aa sammenligne hva de andre selskapene gjoer.
AF ulykken i YYZ var det nok ikke fatigue som var aarsaken, det var nok heller et gigantisk fransk ego som var aarsaken der.. Poenget mitt er at det blir sproyt aa si at SAS er sikrere enn selskaper som kun har et nattestopp. Tror ikke den natta har noe aa si overhodet. Den messer bare opp doegnrytmen enda mer.
Som du sikkert vet har CO det kanskje beste arbeidsmiljoeet i hele flybransjen. CO er et prakteksempel paa hvordan en dialog mellom de ansatte og ledelsen boer vaere. Dersom flere netter borte hadde vaert noe som pilotene hadde foelt var noe som var noedvendig, hadde garantert CO soerget for at de hadde faatt sitt oenske oppfyllt. Stein har jo ogsaa naa bekreftet at stoppet i SEA er en trivselsgreie, ikke en noedvendighet.
Det er klart at et slikt liv er slitsomt, men det er jo noe man velger selv og dessverre kommer alltid det oekonomiske aspektet inn i bildet. En pilot faar meget godt kompensert for denne belastningen, mer loenn en de fleste bare kan droemme om. Dette opptjenes ved aa fly 6-8 flighter pr. maaned.[/QUOTE]
Jeg abonnerte paa Flying, men da jeg flyttet ble ikke abonnementet fornyet. Takker for tipset, bestilte nytt abonnement i dag.
FYI, CO har crew rest area med flate senger paa sine 777 og 767. Til og med FA har flate senger paa loftet paa 777.
Hverken du eller jeg har jo jobbet som piloter paa langdistanse saa det er selvsagt vanskelig aa uttale seg. Men paa generelt grunnlag er det jo alltid relevant aa sammenligne hva de andre selskapene gjoer.
AF ulykken i YYZ var det nok ikke fatigue som var aarsaken, det var nok heller et gigantisk fransk ego som var aarsaken der.. Poenget mitt er at det blir sproyt aa si at SAS er sikrere enn selskaper som kun har et nattestopp. Tror ikke den natta har noe aa si overhodet. Den messer bare opp doegnrytmen enda mer.
Som du sikkert vet har CO det kanskje beste arbeidsmiljoeet i hele flybransjen. CO er et prakteksempel paa hvordan en dialog mellom de ansatte og ledelsen boer vaere. Dersom flere netter borte hadde vaert noe som pilotene hadde foelt var noe som var noedvendig, hadde garantert CO soerget for at de hadde faatt sitt oenske oppfyllt. Stein har jo ogsaa naa bekreftet at stoppet i SEA er en trivselsgreie, ikke en noedvendighet.
Det er klart at et slikt liv er slitsomt, men det er jo noe man velger selv og dessverre kommer alltid det oekonomiske aspektet inn i bildet. En pilot faar meget godt kompensert for denne belastningen, mer loenn en de fleste bare kan droemme om. Dette opptjenes ved aa fly 6-8 flighter pr. maaned.[/QUOTE]
Jeg abonnerte paa Flying, men da jeg flyttet ble ikke abonnementet fornyet. Takker for tipset, bestilte nytt abonnement i dag.
F35Landing
ScanFlyer Gold
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Ego eller ikke, fatigue virker mer inn på decision making og oppmerksomhet enn man skulle tro. Det merker jeg selv i mange sammenhenger på jobb.
Jeg har litt tillitt til at de som faktisk jobber med dette vet hva de driver med når de beregner hviletider. Så kan vi jo synse så mye vi bare vil.
Ego eller ikke, fatigue virker mer inn på decision making og oppmerksomhet enn man skulle tro. Det merker jeg selv i mange sammenhenger på jobb.
Jeg har litt tillitt til at de som faktisk jobber med dette vet hva de driver med når de beregner hviletider. Så kan vi jo synse så mye vi bare vil.
sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Re: Lønnsfest for pilotene, mens kolleger må gå
Trodde ikke kabinen definert 48h stop' i SEA som et trivselstopp ?, det ble vel gjenninført i nov-2004 etter endel uholdbar schedulering og sykemeldinger. Husk kabinen flyr også kortrute så de har et annet program en FD.
Trodde ikke kabinen definert 48h stop' i SEA som et trivselstopp ?, det ble vel gjenninført i nov-2004 etter endel uholdbar schedulering og sykemeldinger. Husk kabinen flyr også kortrute så de har et annet program en FD.
