Kortbaneflyplassene, trenger vi de ?
- Thread starter sail4fun
- Start date
Alle og enhver innen EU kan starte et flyselskap eller komme med et eksisterende ett, og med egnede fly, piloter som tilfredsstiller LTs krav, og med det laveste anbudet, starte anbudsruter i Norge. At det ikke er flere som gjør det, eller som ønsker å ta kostnadene ved etablering av noe slikt, tyder vel på at anbudsrutene ikke er så voldsomt lukrative eller markedet så veldig fristende. Eller?
Superhai
ScanFlyer Rusty
Min mening har vært at en god del flyplasser kan fjernes og erstattes av å utvide mer regionssentrale flyplasser. Det er sannsynligvis billigere for samfunnet, næringsliv og enkeltpersoner, ihvertfall på lang sikt. Man får større passasjergrunnlag for flyplassen som gjør anbud muligens unødvendig eller at anbudet blir mer attraktivt for flere aktører, ettersom flytypen er ikke så avgjørende lenger og da er det enklere å kombinere med andre ruter og anbud. Det vil være en del kostnader som kommer med utbygging og utvikling av kommunikasjon til flyplassen, men det vil kunne betale seg ned. Utgifter til drift av en istedet for to-tre flyplasser, og inntekter øker når flyplassen er mer attraktiv. Og man trenger ikke bruke penger på å utvide marginale minilufthavner.
Dessuten, luftambulansen trenger ikke noen flyplass å lande på, men en større flyplass gjør det bedre for connection fra luftambulansehelikopter til -fly.
Dessuten, luftambulansen trenger ikke noen flyplass å lande på, men en større flyplass gjør det bedre for connection fra luftambulansehelikopter til -fly.
Shortfield
Mellom bakkar og berg...
Du kan nå ta en titt her Superhai...
http://lufttransport.no/index.php?option=com_content&view=article&id=1&Itemid=63
For å supplere litt så står det 9 stk. B-200 klar tilnærmet 24/7. Av disse er 6 lokalisert nord for Trondheim. De opererer på de samme stedene som Widerøe. Legger man ned noen av kortbaneplassene, får disse stedene en mye dårligere akuttmedisinsk beredskap.
Et alternativ er selvsagt å øke helikopterberedskapen, men uansett hvordan du vrir og vender på det så blir beredskapen dårligere. Avstanden til sykehus er vesentlig lengre med et saktegående helikopter, enn en B-200. Transit fra helikopter til fly er også meget tidkrevende.
Enig. Pluss problemene på vinterstid med tanke på helikopteroperasjoner. Om jeg ikke husker feil kunne ambulansehelikopteret her på Helgeland bare utføre 30% av oppdragene sine forrige vinter på grunn av ising o.l.
19-seters fly er etter min mening ikke et alternativ engang. Det skulle vært satt ned forbud mot bruk av disse i passasjertrafikk. Trangt, dårlig bagasjeplass og tildels dårlig ytelse. Tenker da spesielt på Faircild og Jetstream.
catocontrol
Air Traffic Controller
Jobbmessig håper jeg ENNK består. Det skjer ofte at det skapes litt trikey situasjoner mellom trafikk fra Evenes og framnes.
F35Landing
ScanFlyer Gold
Det er godkjent noen tillegg til sertifiseringen på maskinene WF opererer på kortbanene (supplements) som f.eks gir høyere vekter i forhold til ytelse.
Que? Hålogalandsbrua skal vel på plass før den legges ned?
TCAS
ScanFlyer Crusty
Det er forsåvidt korrekt, med de operative begrensningene er selvfølgelig ikke satt av Widerøe om noen skule være i tvil. Problemet er rullebanelengde og omkringliggende terreng, og da Widerøe valgte Dash8-103 så gjorde de nettopp det fordi det var en av få flytyper som ville klare å oppfylle nødvendige krav til performance. I tillegg var det eneste flytype med trykkabin og et relativt høyt antall seter som kunne fly kortbane (ser da bort ifra Dash7 som også var innom Widerøe en periode). Rutene i Finnmark krever ikke mer enn 15 seter, uten trykkabin, så det kan fint flys med f.eks. Dornier 228.
Det er både feil og riktig, og man må også se litt på realiteten. Widerøe flyr på anbudsruter som eneste operatør på enkelte flyplasser på samme måte som Lufttransport flyr sine ruter, DAT/DOT sine ruter og som Katoair fløy sine ruter. Når man er ene-operatør så er det også logisk at det er tett samarbeid mellom operatør og myndigheter slik at operasjonene kan gjennomføres på tryggeste og mest effektive måte. Noe annet ville vært rart.
Men det blir litt feil å mene at kun Widerøe besitter nødvendig kompetanse. Alle prosedyrer Widerøe (og andre) har vært med å utvikle sammen med Avinor er fritt tilgjengelig gjennom AIP. Ellers besitter Widerøe 75-års erfaring fra sine operasjoner under norske forhold, og slik kunnskap vil være enhvert flyselskap sitt konkurransefortrinn og er informasjon alle selskaper vil holde tett til sine bryst.
Så kommer det en annen operatør med Dash8-103 som vil fly på kortbanenettet, så er det ikke noe som tilsier at de ikke kan fly på en like effektiv måte som Widerøe. Men Widerøes erfaring er ikke noe som kan overdras til en evt. ny operatør, logisk nok
Ja, og det er bra med konkurranse!
catocontrol
Air Traffic Controller
Trafikk i lufta altså.
Last edited by a moderator:
catocontrol
Air Traffic Controller
Du får komme en tur i simulatoren vår, så skal jeg vise deg
IL-2
ScanFlyer Gold
(litt sein med å svare på denne)
Jeg trur tida for nedleggelse av en del av korbaneflyplassene kommer til å komme, når er et heilt anna spørsmål. Den viktige faktoren er og blir adgangen til alternativ flyplass, dette i et distriktpolistisk og samfunnssikkerhetmessig perspektiv.
La meg ta noen eksempler fra Troms, Finnmark og litt Nordland (jeg er klar over at noen forutsetninger er langt i det fjerne, men likevel)
Vardø og Vadsø er rimelig nært hverandre, der kan en tenke seg en nedlagt eller relokalisering et sted mellom de to eksisterende. Men, veien mellom Vardø og Vadsø er ikke bedre enn at den er vinterstengt med jevne mellomrom. Så lenge veien er slik kan en ikke legge ned verken den ene eller den andre.
For Berlevåg og Båtsfjord er situasjonen omtrent den samme, sjøl om det er litt lengre mellom stedene (og kanskje ikke så mange egna steder for relokalisering?(kjenner ikke så godt til lokalgeografien i det området))
Ellers er det vanskelig å se for seg endringer i Finnmark
i Troms er bildet litt mer komplisert. Skulle det bli noe av den etterlengta jernbaneutbygginga nordover (ja, jeg vet at det er laaangt fram i tid, men utredning er vedtatt) og sørger en for skikkelig spor på den aktuelle strekninga, kunne en se for seg Tromsø Lufthavn, Bardufoss. Jeg bor sjøl i Tromsø og vet hvor lettvindt det er med flyplass midt i byen, men med skikkelige tog er ikke 130km til Bardufoss avskrekkende (samt litt kortere flytid). Dessuten gjør TOS krav på et svært område midt i Tromsø, det er ikke bare positivt. Skulle en mot formodning ende opp med å bruke Bardufoss slik, kan en også begynne å diskutere om Evenes har livets rett. Narvik er bare litt over 100km fra Bardufoss, E6 heile vegen (og så var det det med tog). Harstad er litt verre (ca 170km), men på kollektivsida kunne det vært løst med hurtigbåt til Sørreisa (25km fra Bardufoss) og buss videre. Eksisterende hurtigbåtruter mellom Tromsø og Harstad har jo allerede stor overkapasitet mellom Finnsnes og Harstad.
Når det kommer til Nordreisa, så er det vel ikke lengre unna Tromsø enn at slikt som ambulanse like godt kan betjenes av helikopter (?) Ellers burde en gjøre noe med Kvænangsfjellet, som kan være en lumsk fjellovergang på veien mot Alta. Eventuelt kan en igjen se mot Bardufoss, dersom man skulle finne på å ta den radikale "vrien" jeg skisserte.
Til sist er det klart at Narvik lufthavn ikke har livets rett, i alle fall ikke om Hålogalandsbrua kommer på plass.
Alt det jeg har sagt så langt er ikke hardnakka meninger fra mi side, det viktige her er at man evner å se ting i en sammenheng, ikke minst forskjellige offentlige utgiftsposter. Det er klart at færre og større flyplasser vil være god butikk for Avinor og dermed Staten. Akkurat som man for noen år sia endelig godkjente å bruke utgiftene til ferge som en del av regnestykket for tuneller og bruer, må en klare å se utgifter til flyplasser og anbud i sammenheng med vei- og jernbaneutbygging.
Til syvende og sist vil det også gi folk et bedre tilbud, gjør en det overkommelig å reise litt lengre til nærmeste flyplass har en samtidig større kundegrunnlag, ergo bedre tilbud. Jeg vet at Bardufoss-eksempelet er å dra det langt, men jeg vil mer enn gjerne reise litt lengre for å komme til en flyplass med dobbelt så stort kundegrunnlag.
Jeg trur tida for nedleggelse av en del av korbaneflyplassene kommer til å komme, når er et heilt anna spørsmål. Den viktige faktoren er og blir adgangen til alternativ flyplass, dette i et distriktpolistisk og samfunnssikkerhetmessig perspektiv.
La meg ta noen eksempler fra Troms, Finnmark og litt Nordland (jeg er klar over at noen forutsetninger er langt i det fjerne, men likevel)
Vardø og Vadsø er rimelig nært hverandre, der kan en tenke seg en nedlagt eller relokalisering et sted mellom de to eksisterende. Men, veien mellom Vardø og Vadsø er ikke bedre enn at den er vinterstengt med jevne mellomrom. Så lenge veien er slik kan en ikke legge ned verken den ene eller den andre.
For Berlevåg og Båtsfjord er situasjonen omtrent den samme, sjøl om det er litt lengre mellom stedene (og kanskje ikke så mange egna steder for relokalisering?(kjenner ikke så godt til lokalgeografien i det området))
Ellers er det vanskelig å se for seg endringer i Finnmark
i Troms er bildet litt mer komplisert. Skulle det bli noe av den etterlengta jernbaneutbygginga nordover (ja, jeg vet at det er laaangt fram i tid, men utredning er vedtatt) og sørger en for skikkelig spor på den aktuelle strekninga, kunne en se for seg Tromsø Lufthavn, Bardufoss. Jeg bor sjøl i Tromsø og vet hvor lettvindt det er med flyplass midt i byen, men med skikkelige tog er ikke 130km til Bardufoss avskrekkende (samt litt kortere flytid). Dessuten gjør TOS krav på et svært område midt i Tromsø, det er ikke bare positivt. Skulle en mot formodning ende opp med å bruke Bardufoss slik, kan en også begynne å diskutere om Evenes har livets rett. Narvik er bare litt over 100km fra Bardufoss, E6 heile vegen (og så var det det med tog). Harstad er litt verre (ca 170km), men på kollektivsida kunne det vært løst med hurtigbåt til Sørreisa (25km fra Bardufoss) og buss videre. Eksisterende hurtigbåtruter mellom Tromsø og Harstad har jo allerede stor overkapasitet mellom Finnsnes og Harstad.
Når det kommer til Nordreisa, så er det vel ikke lengre unna Tromsø enn at slikt som ambulanse like godt kan betjenes av helikopter (?) Ellers burde en gjøre noe med Kvænangsfjellet, som kan være en lumsk fjellovergang på veien mot Alta. Eventuelt kan en igjen se mot Bardufoss, dersom man skulle finne på å ta den radikale "vrien" jeg skisserte.
Til sist er det klart at Narvik lufthavn ikke har livets rett, i alle fall ikke om Hålogalandsbrua kommer på plass.
Alt det jeg har sagt så langt er ikke hardnakka meninger fra mi side, det viktige her er at man evner å se ting i en sammenheng, ikke minst forskjellige offentlige utgiftsposter. Det er klart at færre og større flyplasser vil være god butikk for Avinor og dermed Staten. Akkurat som man for noen år sia endelig godkjente å bruke utgiftene til ferge som en del av regnestykket for tuneller og bruer, må en klare å se utgifter til flyplasser og anbud i sammenheng med vei- og jernbaneutbygging.
Til syvende og sist vil det også gi folk et bedre tilbud, gjør en det overkommelig å reise litt lengre til nærmeste flyplass har en samtidig større kundegrunnlag, ergo bedre tilbud. Jeg vet at Bardufoss-eksempelet er å dra det langt, men jeg vil mer enn gjerne reise litt lengre for å komme til en flyplass med dobbelt så stort kundegrunnlag.
