Tak.
Kan du så ikke også fortælle hvor du synes at man på arbejdstagers side har nogle meget urimelige/dyre løsninger og som går væsentligt ud over det der står i EASA OPS FTL?
Konflikt i SAS
- Thread starter Beechdriver
- Start date
Tak.
Kan du så ikke også fortælle hvor du synes at man på arbejdstagers side har nogle meget urimelige/dyre løsninger og som går væsentligt ud over det der står i EASA OPS FTL?
Det har jeg ikke sagt at det er (men kunne sikkert funnet noe). Begge parter har vel her et ansvar da begge har skrevet under på det. Er vel rimelig å anta at dette dokumentet er fullt av kompromisser og kjepphester fra begge parter sin side?
Poenget mitt er at kompleksiteten og rigiditeten i hele systemet TOTALT SETT må vel gjøre det svært vanskelig for dem som driver med planlegging av både ruter og vaktplan å få denne kabalen til å gå opp, selv under normal drift på en god måte - for begge parter.
Du kan jo selv kanskje bidra litt i diskusjonen og fortelle hvilke deler av avtalen SAS ledelsen åpenbart har problemer med, og derfor gjør store anstrengelser for å "organisere" seg vekk fra den (iflg dere selv). Lønn er det tydligvis ikke da den vel såvidt jeg har forstått er konkurransedyktig.
Cloudcruiser
ScanFlyer Silver
Du får ta med i beregningen din at SAS sin tariffavtale er bygget på mistillit. Og resultatet av det er at alt må beskrives i minste detalj. Og til tross for det, er det fremdeles nesten skillsmisse-garanti for piloter i variabel gruppe. Er også verdt å nevne at EASA FTL beskriver MINIMUMS-kravene - noe SAS ønsker å innføre som company-standard.
At SAS har kansellert mye, har ikke så mye å gjøre med tariffavtalen å gjøre - men at de har valgt å ikke reansette pilotene som ble sparket.
Norwegian sin avtale er i grunn ganske grei. 5 dager på, 4 dager fri for alle piloter og cabin crew. I SAS ble det streik i 2019 fordi kun 30% av pilotene fikk ha denne turnusen, imens Norwegian gir den samme turnusen til 100% av pilotene i Norge.
Jeg kan kun sige at SAS aftale er en af de mindst restriktive jeg har set i forhold til andre flyselskaber og muliggør mange lange dage med produktion på alle tider af døgnet, uden at medarbejderne har nævneværdig indflydelse på fritid. Den er et produkt af nogle bestemmelser som alle flyselskaber skal overholde, men langt de fleste flyselskaber har aftaler hvor piloterne har meget bedre forhold. Det gælder endda SAIL(SAS Connect) som for eksempel fra start havde fast forudsigelig turnus.
Hvis man som flyselskab ikke kan finde ud af at lave en fornuftig plan med de betingelser piloter i SAS SK har, så bør man ikke drive flyselskab.
E24 melder samme budskap: https://e24.no/boers-og-finans/i/x80kyl/sas-kutter-4000-flyvninger-i-sommer
Høres jo litt uforståelig ut at både Ledelsen i SAS og de ansatte i (gamle) SAS synes at modellen til SAS-Connect er bedre.... og så fortsetter man allikevel med en modell ingen av dem liker i gamle SAS...?
Eller, handler om at de to "selskapene" har såpass ulik forretningsmodell at den "foretrukne" forutsigbare modellen fungerer dårlig i et legacy selskap som gamle SAS?
BU662
critical mind
Det gamle SAS er historie. Finansteknisk k.o. eller for å si på italiensk: "sorry - bankrotti". Halve C-Level har sjønt dette og rømmet det sunkende skuta.
Enten man klarer å fa ned kostnader så mye at investorer ser en perspektive, eller så vil det bli lukkede dører til vinter. Slik er sånnheten, om man liker det eller ikke, de gamle dager kommer ikke tilbake.
Kan det hende at salget rett og slett ikke er så bra som SAS trodde?
Det er nok intet i veien med salget , men grunnene de oppgir i pressemeldingen er hverken overraskende eller særlig nytt.
Dette gjelder mange flyselskaper i hele vestlige verden.
Det startet 12.mars 2020 og alle sliter med etterdønninger. Dette vil ikke normaliseres før til neste år.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
SAS har alltid vært «annerledes». Kostnader har nok alltid vært langt over det de burde. Se 30 år tilbake, da var det skranke kun for militære, og tror det var en for honnør, sikkert en for venstrehendte. Med en som satt og ikke ville ekspedere deg som var «vanlig» kunde.
Og flyparken. DC9-20, ingen andre bestilte den, får ikke rabatter da. -40, var vel bare SAS og Swissair som hadde de. Som kom MD80, var de egen flåte? Jeg var på klappsete på en MD90 og mener de sa at de hadde egne piloter til «flåten».
Når Norge fikk 737, ble det bestilt et fly som ingen andre ville ha, -600. De var nok verdt null ganske fort. Men Sverige hadde fortsatt MD80 til langt utpå 2000 tallet. Mens Danmark selvsagt fløy Airbus….
Når 767 ble kuttet til fordel for 330(som hadde forskjellige motorer fra 340) kuttet de 907 til Newark for flyet ble for stort. Så da prøvde de og få tak i en 767 som kunne fly den ruta….
Jeg vet ikke hva de har i Sverige i dag, ser ut til at alt går mot Airbus 320 serien, som i dag kan dekke alt fra SVG til Newark. Så dan kan det bli en narrowbody type, og det må vel være mening og kun ha 350 på langruter.
MEN
Er det for sent?
Er 350 for stor og dyr? Nordmenn er ikke lojale til SAS.
Er det vilje blant de ansatte og kutte mer? Jeg tror jeg vet svaret, og kan kun si at jeg støtter dem.
Godt at de har en utenfra til og styre den rorløse skuta, sikkert ingen med kjennskap til selskapet som kunne gjøre det bedre…..
Der var vel også litt pga 9/11 at etterspørselen ikke var så veldig stor da SAS fikk 330/340?
Det har uansett lite å gjøre med dagens konflikter og er jo i grunn en avsporing. Ditto med flykjøp for 50 år siden
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Om du ser tilbake til 30 aar siden ser du meg bak en av skrankene
og «allt» var ikke saa galt som du fremstiller det 
At det var en dedikert militaer skranke, hang sammen med kontrakten SAS hadde sikret seg, forsvaret kunne ikke lengre forsvare aa fly chartrede maskiner (Busy Bee 737’en med mere) Endel av kontrakten var en dedikert innsjekking og rent teknisk var alle forsvarets bestillinger i ResAid (SAS sitt «gamle» reservasjons system) og ikke i Amadeus (for aa spare EUR 6.00 pr bestillt strekning pr. Passasjer som Amadeus tok den gang). Saa det var litt arbeid aa skru om fra Militaer innsjekk til vanlig passasjer.
Snurr frem 30-år i tiden til SEATAC saa finner du igjen dedikerte skranker hos baade Delta og Alaska for Amazon Ansatte.
DC-9-21 var heller ikke saa dum, ekstra motor kraft og performance kom sikkert greit med i Nord Norge om vinteren - og det jo «bare» noen andre deler, kroppen fra DC-9-15, Motorene fra DC-9-30/40 og vingen ? Fra DC-9-30.:wow:
DC-9-80 var planlagt inn som felles flaate med DC-9-41 - derfor kom de foerste SAS DC-9-80 med runde klokker i Cockpit, det viste seg i praksis at ikke var en god nok loesning og SAS bygget om til Glass Cockpit paa hele DC-9-80 flaaten.
MD-90 var ogsaa planlagt som felles operasjon med DC-9-80 - men igjen var det ikke en praktisk loesning.
A330 var for stor for OSL-EWR naar den kom, men paa den tiden hadde jeg flyttet til Seattle, hvor 767-300 var alltfor liten og SAS hadde valgt A330-300 og A340-300 med nesten identisk setekonfigurasjon saa en kunne lett bytte A330 - A340 - samtidig var SAS droeye 5 aar tidligere ute med A330 enn f.eks Lufthansa og Air France (begge Launch Customer paa A340) og de tidligste A330 hadde langt kortere rekkevidde enn A330 «242» og senere versjoner. Fremdeles kunne SAS sette inn A330 til Seattle baade som erstatnings fly ved IRR og de gikk i perioder paa Seattle.
Jeg tror aldri Swissair hadde egne DC-9-40, SR hadde DC-9-30 og DC-9-50.
Selvom 737-600 nok aldri burde ha vaert i flaaten, var det nok andre forutsetninger til grunn naar de ble bestillt - 737-500 var en stor suksess og -600 var etterfoelgeren til 500 som var en arbeidshest for Braathens i Norge. I tillegg strakk nok Boeing seg meget langt faar aa sikret seg SAS - mener at SAS endte opp med «Buy 3 737-600, pay for 2 !»
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Joda, -20 var et kjempefly. Det var nok -40 og. Poenget er kostnaden når du bestiller din egen variant. Og -600 er et bra fly, om du ikke ser på sete kost.
Jeg har alltid likt og reise med SAS og har kompiser som jobber der. Poenget er at det alltid har vært drevet uten mye bekymring for kostnads siden.
Jeg har alltid likt og reise med SAS og har kompiser som jobber der. Poenget er at det alltid har vært drevet uten mye bekymring for kostnads siden.
Swissair bestilte aldri DC-9-41, det var kun SAS og TOA Domestic. Mulig at Swissair leide noen -41 i perioder.
Sent fra min SM-N986B via Tapatalk
SAS: “Uden fly kan vi ikke flyve”
Fra juni til august vil SAS fjerne 4.000 afgange fra trafikprogrammet. Det vil påvirke rejseplanerne for omkring 100.000 passagerer, og Ifølge koncerndirektør Simon Pauck Hansen er det primært mangel på fly, der er årsagen.
Fra Check-id.dk; Det er ikke mangel på piloter, men fly
Fra juni til august vil SAS fjerne 4.000 afgange fra trafikprogrammet. Det vil påvirke rejseplanerne for omkring 100.000 passagerer, og Ifølge koncerndirektør Simon Pauck Hansen er det primært mangel på fly, der er årsagen.
Fra Check-id.dk; Det er ikke mangel på piloter, men fly
