IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

[BU662]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Stadig flere bedrifter omstiller sitt travel-policy og går over til best-buy. Selv om man har eksklusive rater med visse flyselskaper, så får de ansatte klart instruksjon å kjøpe billig. Har man på toppen OBE*s, så kan man effektiv styre de reisevaner av sine ansatte ved å ikke vise alt som er for dyrt eller ikke ønsked.

Så IAG sier at de ønsker å selge. Smart move. Med 4% askjeposten i DY kan de jo snakke direkte med eventuell interesserte. Vi bør huske at IAG ikke må selge steg-for-steg via børs. KLM solgte den 30% andel i BU for en avtalt sum til SAS i sitt tid.

Likevel er det ikke gode nyheter at IAG dropper interessen.
Nå blir det enda vanskeligere å møte de utfordringen i fremtida. Som noen har alrede pekt ut, så blir 2019 enda vanskeligere enn før. Konjunktur er på vei ned, samtidlig kommer enda flere seter på marked. Denne miksen er ikke bra og vil medføre at RASK vil trolig falle videre.

Siste ting er kanskje en lyspoeng. IAG dropped fordi de ikke ønsker å delta i budkrig. Det må bety at det finnes seg flere kjøpere. Nå far vi vente å se hvem det er...

 

[Someone]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Det å si at DY er avhengig av fritidsreisende, er vel muligens en overdrivelse, ellers er det djevelsk mye fritidsreiser mellom de store byene i Norge og forsåvidt norden, til alle døgnets tider. Men at fritidsreisende er en del av miksen, er vel ingen hemlighet.

Er det slik at mesteparten av Norwegians aktiviteter er i Norge, eller utlands?

Jeg spør bare, siden du mener at det er så djevelsk med "andre" reisende mellom de store byene i Norge (/norden) - så lurer jeg litt på om det er Norge og norden som definerer Norwegian? Jeg trodde de var blitt så store at majoriteten av inntektene kommer fra det store utland...

Norwegian sine inntekter fra de forskjellige markedene i Q3 2018, i følge deres kvartalsrapport gir en god indikasjon her

 

[OttoL]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

https://e24.no/naeringsliv/norwegia...og-kise-sa-ja-til-aa-selge-norwegian/24552354

ukevis har toppledelsen i Norwegian holdt på hemmeligheten. Bjørn Kjos og styreleder Bjørn Kise sa ja til å selge selskapet i november. I siste sekund falt avtalen gjennom.

Nå kan det være bevisst, men måten det skrives på så fremstår det som at det ikke er IAG

 

[FBI2012]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Jeg festet meg ved dette:

«Interessenten utsatte og utsatte. Det var store turbulenser i markedet i desember og brexit var ikke avklart. Det skjedde mye, sier Kise.»

Tolker det derfor at det nettopp var IAG som var interessenten ettersom det var viktig å avklare Brexit. For andre europeiske selskap har Brexit ingen betydning.

 

[roger]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Dette er interessante artiklar. Har nok vore spennande og frustrerande på Fornebu siste tida. Håpar dei klare seg åleine; har blitt mykje juling no.

 

[Rland]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Jeg festet meg ved dette:

«Interessenten utsatte og utsatte. Det var store turbulenser i markedet i desember og brexit var ikke avklart. Det skjedde mye, sier Kise.»

Tolker det derfor at det nettopp var IAG som var interessenten ettersom det var viktig å avklare Brexit. For andre europeiske selskap har Brexit ingen betydning.

Kjos har den siste tiden blitt sitert på at han hadde hyppige turer til London i høst, så mye tyder vel på IAG

 

[FBI2012]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Enig. Dessuten måten de brått og uventet bestemmer seg for å selge seg ut av Norwegian, kan tyde på de plutselig har latt seg irritere av forhandlende motpart.

Dette gir assosiasjoner til det nære oppkjøpet Lufthansa hadde av SAS. Det stranded ut i tolvte time...

 

[Wahoo]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Stemmer jo dårlig med uttalelsen fra IAG om at de ikke ville være med på en budrunde hvis de fikk tilslag på budet sitt? Kan jo nettopp være at Kjos forsøkte å dra igang en budrunde med IAG og den "ukjente" ved å dra til London, men IAG ønsket ikke å være med.

 

[OttoL]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Jeg festet meg ved dette:

«Interessenten utsatte og utsatte. Det var store turbulenser i markedet i desember og brexit var ikke avklart. Det skjedde mye, sier Kise.»

Tolker det derfor at det nettopp var IAG som var interessenten ettersom det var viktig å avklare Brexit. For andre europeiske selskap har Brexit ingen betydning.

Trenger ikke å bety noe som helst. Flere store flyselskap som har hovedkontor i London og omegn. Synes også at det stemmer bedre med at IAG ikke vil være med i en budkrig at det har vært andre aktører inne i bildet.

 

[Wahoo]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Da skal det ha vært ikke mindre enn 5 selskaper i tillegg til IAG som er/var interessert i DY...

E24

Av dem som ville ta over eller komme inn med eierandeler i Norwegian – etter IAG har det vært 5, sier Kise til E24.

 

[Rland]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Da skal det ha vært ikke mindre enn 5 selskaper i tillegg til IAG som er/var interessert i DY...

E24

Hvordan skal dette tolkes da?

At ingen av disse 6 har funnet konseptet Norwegian interessant nok til å skape en god forretning gjennom overtagelse?

Før en eventuell overtagelse gjennomføres Due Diligence der en får frem den totale økonomiske situasjonen for oppkjøpskandidaten. Dersom dette er gjennomført av for eks IAG, kan det være forhold der som har ført til at de ikke ønsket å gå videre

 

[kekker]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Fra Aftenpostens eminente podcast "Forklart" nå på fredag.

Er Norwegian nær konkurs?

01/02/2019

Web player: http://podplayer.net/?id=62841299
Episode: https://media.acast.com/forklart/garnorwegiankonkurs-/media.mp3

Flyselskapet har sikret seg penger, og Bjørn Kjos selv mener spekulasjonen om selskapets undergang er blåst ut av proporsjoner.
Siden oppstarten som uavhengig flyselskap i 2002 har Norwegian fremstått som en suksess som bokstavelig talt vokste opp i himmelen. Men denne uken kom en nyhet som forteller en annen historie. Den siste tiden har selskapet rett og slett hatt så lite penger på konto, at de risikerte å få kreditorene på døren.
Har stjerne-gründer Bjørn Kjos tatt seg vann over hodet denne gangen? Eller er det å tape 2,5 milliarder kroner på et år, bare business as usual?
I dagens episode møter du Aftenposten-journalist Carl Alfred Dahl

Sent from my HTC U Ultra using Tapatalk

 

[Wahoo]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

At ingen av disse 6 har funnet konseptet Norwegian interessant nok til å skape en god forretning gjennom overtagelse?

Prisen er åpenbart den viktigste faktoren, både for DY's aksjonærer og kjøper. Hvis ikke hadde jo IAG sittet som eier idag..

 

[BU662]

IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Det kan ikke overraske at mange interessenter ser mindre verdi i DY enn DY selv. Selskap har brukt en ekstremt langt periode av 25år å nedskrive sine fly. Jeg er ikke kjent til en andre flyselskap som bruker en sapass langt tid for nedskriving.



Litt regnstykke:



La oss anta vi skal nedskrive en 737fly som ble kjøpt 01.02.2011 for en verdi av 40 Mio US$ ned til en residual value av 10% (4 Mio US$). DY bruker 25år, noen selskaper 20år og andre bare 14år.



Nå ha vi 02.02.2019 - flyet er 8års gammelt. Man kan like god forlike dette med en diskusjon på ett (orientalisk) basar hvor mye en hest / kamel er verdt.



DY (25years) bokverdi: 29,7 Mio US$

** (20years) bokverdi: 25,6 Mio US$

## (14years) bokverdi: 19,4 Mio US$



DY eier forsatt ca. 70 737fly. Aktør ## anser dette flåteverdi 700 Mio US$ mindre enn DY selv. Dette er nesten 6 Mrd NOK.

 

[Wahoo]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Avskrivningssatsen er vel ikke noe man kan "velge"? Det er regler for slikt i regnskapsloven og det vil sikkert variere fra land til land hvor høy satsen er.

Jeg er ingen ekspert på området, men når det gjelder fly så vil vel også lineære avskrivninger passe dårlig og progressive passe bedre? Fly holder seg vel godt i verdi de første årene og vil synke kraftig mot slutten av sin levetid. Så har man en ny flåte av nyere fly som DY har (4 år i snitt?) så vil vel avskrivningsprosenten være betydlig lavere enn i et selskap med fly alder 15 år i snitt?

At DY selv vurderer sin egen verdi og potensiale høyere enn andre er jeg enig i. Ellers hadde de aldri jo aldri tatt de store risikoene de gjør som ingen andre tørr...

W

 

[Rland]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Avskrivningssatsen er vel ikke noe man kan "velge"? Det er regler for slikt i regnskapsloven og det vil sikkert variere fra land til land hvor høy satsen er.



At DY selv vurderer sin egen verdi og potensiale høyere enn andre er jeg enig i. Ellers hadde de aldri jo aldri tatt de store risikoene de gjør som ingen andre tørr...

W

Spørsmålet nå er vel om Kjos/Kise har gamblet for høyt.
Hva skal Norwegian leve av i fremtiden?

Vekst strategien blir lagt død - nå snakkes det om konsolidering

Samtidig kommer en rekke nye fly inn i flåten. Hva skal skje med de nye flyene? Skal de erstatte relativt nye fly som er lite nedskrevet og dermed gir liten gevinst ved salg?

Har Norwegian samme omdømme andre steder som i Norge og trekker passasjerer som ikke bare går for billigste billett? Konkurransen ute i Europa er beintøff, og Ryan og Wizz har fullere fly og tjener bedre enn Norwegian

Langdistanse beskrives som et tapsprosjekt. Er det slutt som tapsprosjekt fra og med 2019, eller fortsetter tapene?

I mine øyne så har Norwegian havnet i fellen SAS var i for noen år siden. De er litt av alt, og ikke et trekkplaster for forretningsreisende som betaler mest for billettene. Forretningsreisende med Norwegian er vel stort sett de som har inngått avtaler med Norwegian og reiser på ganske rimelige billetter.

I lavkost segmentet har Ryan og Wizz en tydeligere profil. I det segmentet må Norwegian konkurrere på pris

I forretnings segmentet mangler Norwegian det meste som normalt tilbys i billetten, som fast track, lounger, allianse, servering, prioritert boarding, setevalg etc
Dette er tjenester som Norwegian tidligere har harsellert med i reklamekampanjer, men som nå selges som ekstra service.

Jeg er veldig spent på hva som skjer i 2019 og hvordan Norwegian kommer til å fremstå

 

[storg]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Skattemessig er det en fast sats. Men regnskapsmessig er det mye større frihet og man skal skrive opp og ned etter som verdien endrer seg.

 

[roger]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

I forretnings segmentet mangler Norwegian det meste som normalt tilbys i billetten, som fast track, lounger, allianse, servering, prioritert boarding, setevalg etc
Dette er tjenester som Norwegian tidligere har harsellert med i reklamekampanjer, men som nå selges som ekstra service.

Jeg er veldig spent på hva som skjer i 2019 og hvordan Norwegian kommer til å fremstå

Kjem vel anpå kva avtale ein har det. Vi får sete, bag, fast-track og pri-boarding med DY, hadde ikkje det med SK (uten status).
På hyppige ruter på innland er dermed skilnaden liten.
Mulig det har meir å seie at lounge og servering skiller på Europa-ruter.

Er heilt einig i at 2019 blir eit spennande år her.

 

[Rland]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Kjem vel anpå kva avtale ein har det. Vi får sete, bag, fast-track og pri-boarding med DY, hadde ikkje det med SK (uten status).
På hyppige ruter på innland er dermed skilnaden liten.
Mulig det har meir å seie at lounge og servering skiller på Europa-ruter.

Er heilt einig i at 2019 blir eit spennande år her.

Støtter deg i at det er liten forskjell innenlands.
Det er vel her til lands også de beste økonomiske resultatene genereres.
Norwegian har en stor og lojal kundegruppe som til dels har aversjon mot andre flyselskaper.

Norwegian sin utfordring i 2019 ligger vel i alle de øvrige markedene.
Det er også begrenset hvor mye ekstra kapasitet som kan tilføres det norske markedet uten at det også begynner å slite. Kabinfaktorene til både Norwegian og SAS tilsier vel at markedet er mettet, og skal en øke antall reisende så må prisene betydelig ned.

 

[BU662]

Re: IAG kjøper seg inn i Norwegian, pluss flere beilere

Avskrivningssatsen er vel ikke noe man kan "velge"? Det er regler for slikt i regnskapsloven og det vil sikkert variere fra land til land hvor høy satsen er.

Jeg er ingen ekspert på området, men når det gjelder fly så vil vel også lineære avskrivninger passe dårlig og progressive passe bedre? Fly holder seg vel godt i verdi de første årene og vil synke kraftig mot slutten av sin levetid. Så har man en ny flåte av nyere fly som DY har (4 år i snitt?) så vil vel avskrivningsprosenten være betydlig lavere enn i et selskap med fly alder 15 år i snitt?

At DY selv vurderer sin egen verdi og potensiale høyere enn andre er jeg enig i. Ellers hadde de aldri jo aldri tatt de store risikoene de gjør som ingen andre tørr...

W

Selskaper kan velge dette og må tilpasse det etter egenheter av sitt operasjon. La meg gi deg nok ett eksempel, på hvordan man kan, men ikke må gjøre dette:

B737 er sertifisert opp til 75.000 cycles. Dette vi kaller useful life in cycles. Deretter anser vi flyet som "brukt opp" og ingen annen verdi en cola-doser, som gir oss en visst residual value.

Selskap A flyr sine fly intensiv på korte ruter (e.g. SVG-BGO-AES-TRD-BOO-TOS-KKS). I snitt flyr disse flyene ca 3.500 cycles per annum. Disse tallene baserer på real-life data av tidligere BU fly. Selskap B flyr sine fly annenleders men samme antall flytimer. De sitter på en øy mid i Atlanterhavet og flyr i snitt 4 cycles per dag, eller 1.500 cycles per annum.

Selskap A kan ikke bruke en livstid på 30 år, fordi sine fly rekker cycle.grensen før de blir 22 års gammelt. Selskap B kunne teorestik fly 50 år sine fly i sitt operasjon, men vi alle vet at ingen flyr 50års gamle fly i rute-traffik. Rett og slett fordi det kommer nye og bedre teknologi som gir nye versjoner (Adv, NG, MAX, NMA, "797", NEO ...)

Ser vi hva har skjedd med de 737-300 som DY hadde i sitt flåte så viser det at trolig meget få av disse individuer vil bli 25års gammelt. Southwest begynner å pensjonere sine første 737-700 (leveranse 1997) i 2019, noko som gir en indikasjon at 25år kan alrede være for sporty.

Effekt på balansen dersom man bruke så lange nedskrivings-tider er at man regner seg i tendens rik. Gjør du sale&lease-back med slike fly og får mindre enn book-value, så må du ta disse tap inn på regnskap. Selv om du øker din likviditæt betyr det at du har tapt på denne transaksjon.
Velger man en for kort tid, så regner man seg kunstig fattig. Noko som aksjonærer misliker stort. Men man kan hente fine salgs-gevinster dersom man selger ett fly som er nedskrived i 14 år til 10% residual value med 20% av den originale salgs-sumn.