Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

[LN-MOW]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Hva gjør en CRJ900 så dyr i forhold til en B737-800? .

Du maa se paa kostnadene per sete - ikke per flytype. Det blir feil, spesielt i et
marked som ikke kan fylle annet enn de minste. Som i alle bransjer, saa synker enhetskostnadene med volum ... Kan man ikke fylle volumet, er man stuck med hoeyere priser. Det er derfor myndighetene subsidierer anbudsrutene.

 

[LN-KGL]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Hva gjør en CRJ900 så dyr i forhold til en B737-800? Den veier jo mange tonn mindre, så flyplassavgifter og overflyvningsavgifter bør være betydelig lavere, samt 1-2 færre kabinansatte.

I overflygingsutgifter per passasjer er CRJ900 rundt 50% dyrere enn en Boeing 737-800. Her er prisen å betale for en overflygning beregnes på denne måten:

distansefaktor x vektfaktor x gjeldende rate
hvor;
- distansefatoren = antall km / 100
- vektfaktoren = kvadratrot (MTOW i tonn/50)
- gjeldende rate = €67,29

Dermed blir det følgende overflygningsavgifter pr. flysete:
CRJ9 = €3,348
B738 = €2,238

Antall i kabinen er proporsjonalt med antall seter. Også øvrige utgifter favoriserer fly med minst MTOW per passasjer og CRJ900 vil ha 425 kg pr sete (ved 90 seter om bord), men B738 bare vil har 418 kg pr sete (ved 189 seter om bord).

Dermed er det bare å slå fast at CRJ900 kommer dårligere ut på alle variabler sammenlignet med B738.

 

[Dag Viking]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Sett opp to daglige CRJ avganger fra TOS til CPH, og man må kutte 1 avgang med 738 til OSL pga transfer på CPH i stedet for OSL. Kutt på en avgang gjør SAS mindre konkurransedyktige mot DY på TOS-OSL, og dermed mister man passasjerer. Siden KL og LH ikke flyr til TOS er lekkasjen den veien null.

 

[TOS]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Sett opp to daglige CRJ avganger fra TOS til CPH, og man må kutte 1 avgang med 738 til OSL pga transfer på CPH i stedet for OSL. Kutt på en avgang gjør SAS mindre konkurransedyktige mot DY på TOS-OSL, og dermed mister man passasjerer. Siden KL og LH ikke flyr til TOS er lekkasjen den veien null.

Jeg vil tro at dette er veldig nærme sannheten. Skal dette lønne seg så er det påkrevet at merverdien av slike direkteavganger er betydelig, og all den tid det er nokså bra tilbud ut fra Oslo (ikke IC, riktignok, men jeg kan ikke helt tro at det er mange nok IC-kunder til å gjøre dette interessant).

 

[Theaviator]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Ja om markedet er stort nok er vel spørsmålet. Å sikte seg mot næringslivet alene blir vel alene kanskje noe tynt. Skal man lykkes må det i så fall være om man tilrettelegger også for storbyferie/weekendreiser. Hva med en slinge man/ons/fre TOS-CPH-SVG-CPH-TOS og LON tir/tor/søn TOS-LON-SVG-LON-TOS, da skulle man vel ikke sprekke hverken på tid eller punkter?

 

[KjetilK]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

I overflygingsutgifter per passasjer er CRJ900 rundt 50% dyrere enn en Boeing 737-800.

Bare sånn av nysgjerrighet: Hvordan ville disse tallene sett ut for noe enda mindre, f.eks. ERJ-140?

 

[LN-KGL]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Vel ERJ-140 har maks. 44 seter og en MTOW på 20,1 tonn hvilket gir 457 kg pr passasjer. Dermed er den verre stilt enn f.eks. CRJ900. CRJ200 drasser på enda mer pr passasjer med 482 kg.

Et resulatat av de fleste avgifter favoriserer store flytyper (selvsagt må disse fylles). Helt naturlig egentlig siden de tjenestene en betaler for er uavhengig av størrelse - om man er et lite fly eller stort fly så opptar man den samme plassen i luftrommet eller på flyplassen.

 

[CRJ1000ER]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

I overflygingsutgifter per passasjer er CRJ900 rundt 50% dyrere enn en Boeing 737-800. Her er prisen å betale for en overflygning beregnes på denne måten:

distansefaktor x vektfaktor x gjeldende rate
hvor;
- distansefatoren = antall km / 100
- vektfaktoren = kvadratrot (MTOW i tonn/50)
- gjeldende rate = €67,29

Dermed blir det følgende overflygningsavgifter pr. flysete:
CRJ9 = €3,348
B738 = €2,238

Antall i kabinen er proporsjonalt med antall seter. Også øvrige utgifter favoriserer fly med minst MTOW per passasjer og CRJ900 vil ha 425 kg pr sete (ved 90 seter om bord), men B738 bare vil har 418 kg pr sete (ved 189 seter om bord).

Dermed er det bare å slå fast at CRJ900 kommer dårligere ut på alle variabler sammenlignet med B738.

Takk for svar For moro skyld, DY har 186 seter i sine B738, og 79 tonn / 186 = 425 kg/sete og SAS' nye B738-config med 181 seter og 79 tonn = 436 kg/sete. CRJ1000ER derimot smeller til med 41,6 tonn / 100 seter = 416 kg/sete.

Men, som det sies her, mange variabler gjør et fly bedre enn andre i mange situasjoner. Lærer noe nytt her hver dag. Heldigvis

 

[Lamox]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Du maa se paa kostnadene per sete - ikke per flytype. Det blir feil, spesielt i et
marked som ikke kan fylle annet enn de minste. Som i alle bransjer, saa synker enhetskostnadene med volum ... Kan man ikke fylle volumet, er man stuck med hoeyere priser. Det er derfor myndighetene subsidierer anbudsrutene.

Dette er vel noe forenklet MOW...? Det stemmer kanskje for en LCC, men et flyselskap som SAS (eller hvilket som helst nettverksselskap) er avhengig av mindre fly for feed. SAS kunne aldri eksistert med kun B737-800; De er avhengig av feed fra KRS, GDN, PLQ, VNO, LUX, BHX, HAM, etc etc....

For SAS sitt vedkommende;
- En CR9 har ca 30 mill lavere crew kostnadet (lavere lønn for FD, og 1 innspart CA) med 88 pax i ft ex en MD87 eller liten 737 med 125 pax.
- Fuel forbruk er ca 50% av MD87, men med 70% av pax antall.

I f.t. B737-800 pr år:
- Ca 35 mill pr år lavere crew kostnad.
- Ca 30 mill lavere fuel kostnad (fuel flow ca 1500 i.s.o 2500 pr hr?).
- Ca 15 mill lavere kapitalkostnad.

Så har jo CR9 plass til ca 50% av pax en kan ha på en 738, men når CF på international ligger rundt 60% så gjør de lavere kostnadene at man ikke kan være fullt så kategorisk som du gir inntrykk av.

Eneste argument mot eks en TOS-CPH rute er det Dag nevner; lekkasjen fra TOS-OSL ruten. Ihvertfall så lenge KLM eller LH ikke flyr direkte fra TOS.

Men; et forsøk med et fly som likevel kun står natten over i CPH, og som derfor kan ta en nightstop uten å kreve et flyindivid er etter min mening noe SAS bør ta en test på.

Men om de gjør det er vel dessverre litt tvilsomt....

 

[LN-MOW]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Det var ment aa vaere enkelt - men prinsippet holder. Kostnadene er rimelig konstante. Men det er, som du nevner, forskjellige maater aa operere paa, noe som gjoer flytypen velegnet for selskap A men ikke noedvendigvis selskap B.

 

[Trdfly]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

For SAS sitt vedkommende;
- En CR9 har ca 30 mill lavere crew kostnadet (lavere lønn for FD, og 1 innspart CA) med 88 pax i ft ex en MD87 eller liten 737 med 125 pax.
- Fuel forbruk er ca 50% av MD87, men med 70% av pax antall.

Men så har vel aldri MD87, Generelt MD80 hadd serlig lav fuelinntak heller da....

 

[BU662]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Dette er vel noe forenklet MOW...? Det stemmer kanskje for en LCC, men et flyselskap som SAS (eller hvilket som helst nettverksselskap) er avhengig av mindre fly for feed. SAS kunne aldri eksistert med kun B737-800; De er avhengig av feed fra KRS, GDN, PLQ, VNO, LUX, BHX, HAM, etc etc....

For SAS sitt vedkommende;
- En CR9 har ca 30 mill lavere crew kostnadet (lavere lønn for FD, og 1 innspart CA) med 88 pax i ft ex en MD87 eller liten 737 med 125 pax.
- Fuel forbruk er ca 50% av MD87, men med 70% av pax antall.

I f.t. B737-800 pr år:
- Ca 35 mill pr år lavere crew kostnad.
- Ca 30 mill lavere fuel kostnad (fuel flow ca 1500 i.s.o 2500 pr hr?).
- Ca 15 mill lavere kapitalkostnad.

Så har jo CR9 plass til ca 50% av pax en kan ha på en 738, men når CF på international ligger rundt 60% så gjør de lavere kostnadene at man ikke kan være fullt så kategorisk som du gir inntrykk av.

Eneste argument mot eks en TOS-CPH rute er det Dag nevner; lekkasjen fra TOS-OSL ruten. Ihvertfall så lenge KLM eller LH ikke flyr direkte fra TOS.

Men; et forsøk med et fly som likevel kun står natten over i CPH, og som derfor kan ta en nightstop uten å kreve et flyindivid er etter min mening noe SAS bør ta en test på.

Men om de gjør det er vel dessverre litt tvilsomt....

En av problemene for CRJ900 er de höye leiepriser. En 735 koster kan koste ned til 60.000$/maned, men en ny CRJ900 koster na 250.000$/maned. Og dermed kan regnestykke snart tippe over til disfavör av CRJ, enten fordi du klarer a finne 95 pax eller du har ikke altfor höy utilisation.

 

[Basse-HAU]

En av problemene for CRJ900 er de höye leiepriser. En 735 koster kan koste ned til 60.000$/maned, men en ny CRJ900 koster na 250.000$/maned. Og dermed kan regnestykke snart tippe over til disfavör av CRJ, enten fordi du klarer a finne 95 pax eller du har ikke altfor höy utilisation.

Men så har vi noe som heter vedlikeholdskostnader også på en "gammel " 735 kontra en nyere CRJ, selv jeg ikke har peiling på hvor mye det er.

 

[CRJ1000ER]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

En av problemene for CRJ900 er de höye leiepriser. En 735 koster kan koste ned til 60.000$/maned, men en ny CRJ900 koster na 250.000$/maned. Og dermed kan regnestykke snart tippe over til disfavör av CRJ, enten fordi du klarer a finne 95 pax eller du har ikke altfor höy utilisation.

Interessant at CRJ900 klarer å dra inn høye leiepriser, med tanke på at flytypen ikke selger så bra, sammenlignet med f.eks Embraer. Hvordan klarer Bombardier å kreve slike priser, er det fordi CRJ900 er et veldig bra fly som det er verdt å betale litt for? LH Group har jo 35 CRJ900 i flåten, så må jo være noe som trekker.

 

[BU662]

Re: Hvorfor brukes ikke CRJ-900 til å åpne nye feeder ruter til CPH fra NO/SE?

Interessant at CRJ900 klarer å dra inn høye leiepriser, med tanke på at flytypen ikke selger så bra, sammenlignet med f.eks Embraer. Hvordan klarer Bombardier å kreve slike priser, er det fordi CRJ900 er et veldig bra fly som det er verdt å betale litt for? LH Group har jo 35 CRJ900 i flåten, så må jo være noe som trekker.

Leiepriser for CRJ900 er höy opp fordi det tilbys bare noen fa eksemplarer pa marked. Dersom du vil ha disse, ma du betale dyrt for disse. B735 finnes det seg i minst 20 stykker som er available now, pluss en stor haug av 733 med nesten identiske operating costs, som driver leieratene for en 735 til bunn pga av lavere inntekts-potensiale.

Hvorfor selger CRJ900 sa darlig. Grunnen er vel C-Serien. Holder BBD det de lover med en fornunftig teknisk driftssikkerhet, sa har man en helt klar vinner innen 3 ar. Og ingen investerer da i gammelt teknologi...