Hva synes du om Norwegian Longhaul? (Priser, komfort, service etc)
- Thread starter ghostern
- Start date
For å leke litt med tall; (lite kjent info om fuelburn på 788)
788 har en oppgitt fuel capacity på 126.735 liter (100.120 kg)
772ER har tilsvarende 170.931 liter (135.035 kg)
Sier vi at begge flyene har fulle tanker og null payload gir Boeing følgende data:
788 har en range fra 7650-8200 Nm. La oss bruke den korteste av disse for utregningen videre. 772ER har en range på 7770Nm.
La oss videre bruke 425 knop som gjennomsnittlig gs (uvesentlig hva vi bruker så lenge vi bruker det samme tallet for begge utregningene)
788: 7650 nm / 425 gir en airbornetid 18 timer
772ER: 7770 nm / 425 gir en airbornetid på 18 timer 17 minutter
Fuelburn pr time:
788: 100120 kg / 18 h = 5562 kg/h
772ER: 135035 kg / 18,28 = 7387 kg/h
5562/7387 = 0,753 ~ 24,7% diff.
Tar vi dermed utgangspunkt i at begge flyene fylles med 290 seter, skulle vel en relativ (men langt fra nøyaktig fuelburn) forskjell være synlig. 788 bruker ca 1800 kg mindre fuel pr time dvs +- 20 tonn mindre fuel mellom OSL og BKK sammenlignet med en 772ER.
788 har en oppgitt fuel capacity på 126.735 liter (100.120 kg)
772ER har tilsvarende 170.931 liter (135.035 kg)
Sier vi at begge flyene har fulle tanker og null payload gir Boeing følgende data:
788 har en range fra 7650-8200 Nm. La oss bruke den korteste av disse for utregningen videre. 772ER har en range på 7770Nm.
La oss videre bruke 425 knop som gjennomsnittlig gs (uvesentlig hva vi bruker så lenge vi bruker det samme tallet for begge utregningene)
788: 7650 nm / 425 gir en airbornetid 18 timer
772ER: 7770 nm / 425 gir en airbornetid på 18 timer 17 minutter
Fuelburn pr time:
788: 100120 kg / 18 h = 5562 kg/h
772ER: 135035 kg / 18,28 = 7387 kg/h
5562/7387 = 0,753 ~ 24,7% diff.
Tar vi dermed utgangspunkt i at begge flyene fylles med 290 seter, skulle vel en relativ (men langt fra nøyaktig fuelburn) forskjell være synlig. 788 bruker ca 1800 kg mindre fuel pr time dvs +- 20 tonn mindre fuel mellom OSL og BKK sammenlignet med en 772ER.
Last edited:
BU662
critical mind
La oss kalle en literkostnad på jet a1 etter listeprisen til Statoil OSL (7,95kr/lit) minus kvantumsrabatt = kr 6,- + taxes, dutys and fees etc.
20 tonn fuel ~ 25300 liter
I forhold til +- 20 tonn mindre burnoff, blir dette en ren besparelse på kr 151.800,- + taxes, dutys and fees pr tur!
Noe unøyaktighet i de faktiske verdiene for regnestykket, men om vi tar utgangspunkt i at Norwegian allerede fra starten flyr Skandinavia-Bangkok t/r 5 dager i uken, ligger det et potensiale for besparing på 52 uker *5 dager*2 (t/r) *150000kr = 78 mill NOK bare til BKK...
20 tonn fuel ~ 25300 liter
I forhold til +- 20 tonn mindre burnoff, blir dette en ren besparelse på kr 151.800,- + taxes, dutys and fees pr tur!
Noe unøyaktighet i de faktiske verdiene for regnestykket, men om vi tar utgangspunkt i at Norwegian allerede fra starten flyr Skandinavia-Bangkok t/r 5 dager i uken, ligger det et potensiale for besparing på 52 uker *5 dager*2 (t/r) *150000kr = 78 mill NOK bare til BKK...
Superhai
ScanFlyer Rusty
Det skulle vel utgjøre ca underkant av 100000 kr. mindre i fuelkost med dagens fuelpris per strekning. Ca. 340 per sete. TG tar nok igjen mye av dette på business-klassen, og har større vidde på prisene i økonomi og kan nok forvente at folk er villige til å betale noen hundrelapper mer, så jeg tror ikke det blir så vanskelig for Thai.
Business hardcore er jo noe som aldri har vært sterkt ut fra OSL, og at TG henter ut spesielt mye fra C class på 955/954 tviler jeg på 
mye upgrades og andre smutthull som gjør at det kanskje hadde gitt dem vel så mye å solgt 50 ekstra økonomiseter de dagene det er bra belegg. At alle 30 business setene er besatt betyr ikke at de 30 paxene nødvendigvis har betalt det business koster. TG har derimot mye frakt og en god logistikk i BKK som gjør at dette er et regnestykke uten fasit. At DU kan klare dette har jeg derimot troen på, og at 787 vil betale seg godt for Norwegian er jeg også ganske sikker på
Superhai: med omregning fra kg til liter er nok besparelsen nærmere 150.000 pr tur enn 100.000 pr tur til/fra BKK.
mye upgrades og andre smutthull som gjør at det kanskje hadde gitt dem vel så mye å solgt 50 ekstra økonomiseter de dagene det er bra belegg. At alle 30 business setene er besatt betyr ikke at de 30 paxene nødvendigvis har betalt det business koster. TG har derimot mye frakt og en god logistikk i BKK som gjør at dette er et regnestykke uten fasit. At DU kan klare dette har jeg derimot troen på, og at 787 vil betale seg godt for Norwegian er jeg også ganske sikker på Superhai: med omregning fra kg til liter er nok besparelsen nærmere 150.000 pr tur enn 100.000 pr tur til/fra BKK.
Last edited:
Superhai
ScanFlyer Rusty
Det tok jeg hensyn til, men tok nok en del andre avrundinger. (Brukte prisen 350c/gal som var oppgitt for BKK, som ga 125000 for 100gal og rundet ned til 100000 for enkelthetens skyld sidne jeg ikke aner hva de betaler som storkunde)
men det var forøvrig ikke poenget. Selv 50000 ekstra i tillegg vil nok ikke få noen i TG til å sove dårlig vil jeg tro.Det kommer jo først og fremst an på om Norwegian klarer å lage seg ei ny kake eller om de tar av kaka som allerede står på bordet. Fallende trafikk mot høyere kostnader har jo både en og to ganger vist seg som en dårlig case
Tror vi kan være enige om at det i største grad er spennende å se hva som skjer med både TG, DU, SK og CO det neste året
Tror vi kan være enige om at det i største grad er spennende å se hva som skjer med både TG, DU, SK og CO det neste året
Det er også forskjell på hvor mange man stabler i bredden. Så vidt jeg kan se er ANA og JAL de eneste som har 8 (2+4+2), mens UA, QR og DY har 9 (3+3+3).
Litt vanskelig å sammenligne totalen sett i forhold til "om det blir trangt" siden selskapene forskjellig størrelse på C-kabinen. DY har premium mellom dør 1 og 2 de andre ruteselskapene har C-kabin som går lenger bakover. Luftkvaliteten tror jeg ikke man skal bekymre seg over på et så nytt fly selv med mange pax.
Takk for interessante tall om fuel forbruk. Tyder på at Boeing har klart en lite kvantesprang med sin 787. For flyselskap som har eksistert noe år, og det har de fleste, vil 787 komme som et tillegg til en rekke andre ganske nye maskiner som de ennå må bruke i mange år. Norwegian kan bli selskapet som vil operer kun med dette flyet. Det vil kunne gi dem et ganske langvarig konkurransefortrinn. Skjønner hvorfor Kjos valgte utsette langturplanene gang etter gang for å få dette flyet.
Vel, det må du være i din fulle rett til å tvile på, men noe stort nærmere fakta fra perioden oppstart til sommeren 2011 kommer jeg dessverre ikke. Jo jeg sitter på førstehånds kjennskap til at C market til og fra OSL på TG954 og 955 aldri har vært noen nevneverdig big business, og langt ifra noe som utgjør en yes or no for rutas eksistens. Hadde det ikke vært for all cargoen og det velsmørte cargosystemet i begge ender av denne ruta hadde den ikke eksistert med den kostnadsbasen og det belegget de i snitt har hatt. Det er ikke få ganger jeg har sendt avgårde en 777 med kun et par hundre kg i minus fra MTOW men bare +- 100 pax over gulvet, og knappest folk i C class.. På det meste har jeg sendt avgårde tett opp mot 35 tonn deadload. Det kan selvsagt ha skjedd noe drastisk på ett år, men jeg kan ikke si annet ut fra min erfaring. Oversales i M class og oppgradering til C genererer ikke spesielt mye premium cash i 994/995 kassa
Bare for å påpeke det, så er det vel på kanten til avsporing å diskutere TG mer enn DU
Når alt dette er sagt tror jeg ikke Norwegian har noen sjans eller lyst på cargomarkedet uten å satse betydelige midler. Noe jeg tror de ikke trenger med kostbasen og businessplanen de tilsynelatende sitter med
Last edited:
Mjolnir
ScanFlyer Gold
Veldig interessant. Men får jeg spørre om noe? Fuelforbruk per time må vel være en funksjon av vekt, som er avhengig av den til enhver tid gjenværende fuel. Snittforbruket ved fulle tanker til max range med null payload blir vel dermed ikke være helt representativt for f.eks. OSL-JFK?
Du er forsåvidt inne på et viktig stikkord "gjennomsnitt" så lenge det ikke er substansielle forskjeller i cruisehastighet, noe det ikke er på 787 vs 777, så spiller det liten rolle hvor mye man bruker maks, og hvor mye man bruker min. Utregningen min er langt fra vitenskaplig, men den gir jo en viss idé
tommelfinger regel for 772ER sier +- 7 tonn i timen, så begge utregningene ligger muligens noe over det faktiske og vitenskapelige forbruket. Fulle tanker til JFK har du selvsagt ikke, men da håper jeg du bytter ut noe av fuelen i mitt regnestykke med litt payload Similar threads
