Hva synes du om Norwegian Longhaul? (Priser, komfort, service etc)

[TOS]

Slike opplysninger er såvidt jeg vet konfidensielle og slik info er det nok bare folk et godt stykke oppe i systemet i TG som har.

De som sitter på innsjekk kan vel ta ut en pax liste med oversikt over bookingklasser? Den totale lønnsomheten i operasjonene må man nok opp på et høyere nivå for å få oversikt over. Jeg fikk imidlertid inntrykk av at 73H sitt poeng var at det ikke var slik at flyene var stappfulle av C-pax. Det kan nok selv en gate agent finne ut av (fra dag til dag).

 

[OEH]

De som sitter på innsjekk kan vel ta ut en pax liste med oversikt over bookingklasser? Den totale lønnsomheten i operasjonene må man nok opp på et høyere nivå for å få oversikt over. Jeg fikk imidlertid inntrykk av at 73H sitt poeng var at det ikke var slik at flyene var stappfulle av C-pax. Det kan nok selv en gate agent finne ut av (fra dag til dag).

Jeg reagerte vel mest på det 73H sa om at OSL aldri har vært et premiumtungt marked. Nå er vel ikke BKK et særlig premiumtungt marked fra Europa, så om OSL har færre betalende C pax enn andre av TGs destinasjoner er vel ikke saå selvsagt. Dwet kan hende at 73H har rett, men det kan ogaå hende at han ikke har rett. Det minner mest om synsing.

 

[73H]

Slike opplysninger er såvidt jeg vet konfidensielle og slik info er det nok bare folk et godt stykke oppe i systemet i TG som har.

Siden du betviler mine egne erfaringer, er du velkommen til å motargumentere. Jeg regner med at du har noen gode og solide argumenter på lur. Har du ikke det, så kan du allikevel fortsette å diskutere, men da melder jeg meg ut av diskusjonen. Det er ikke akkurat noen hemmelighet at cargoen på denne ruta holder frekvensen og inntjeningen oppe C klasse markedet fra OSL er nok dessverre ikke så veldig stort.

Edit: jeg sa heller aldri at OSL skiller seg ut på TG sine euro destinasjoner, men hvis alle eurodestinasjonene har like mye (les lite) business pax som OSL, så kan vi med en gang legge diskusjonen om at premium markedet til TG veier opp for en dyrere flytype i drift død.

 

[OEH]

Siden du betviler mine egne erfaringer, er du velkommen til å motargumentere. Jeg regner med at du har noen gode og solide argumenter på lur. Har du ikke det, så kan du allikevel fortsette å diskutere, men da melder jeg meg ut av diskusjonen. Det er ikke akkurat noen hemmelighet at cargoen på denne ruta holder frekvensen og inntjeningen oppe C klasse markedet fra OSL er nok dessverre ikke så veldig stort.

Jeg betviler ikke dine "erfaringer", men jeg betviler at du sitter inne med info om hvor lønnsom/ikke lønnsom C kabinen fra OSL er.
Som sagt, slike opplysninger det ganske få personer som har tilgang til. Og jeg tviler på at du er en av dem. No offence

 

[73H]

Når man håndterer loadsheet etc. så har man nødvendigvis et lite behov for å benytte seg av faktaopplysninger. Om TG gjør det bra med 3-4-5 stykker på C klasse så går dem en lys fremtid i møte og har ikke noe å bekymre seg for med Norwegian sitt inntog. Men at 3-4-5 C klasse pax skal veie opp for en dramatisk mindre fuelburn på 787, det er det jo bare å drømme om. Hadde de hatt 777-200ER med economy og premium economy tror jeg de hadde satt inn den på OSL umiddelbart.

 

[jjessen]

En tanke som slår meg litt:

Førsteinntrykket mitt er at salget til NY var veldig bra for Norwegian de første dagene. De billigste billettene er borte og gjør man prøvebookinger hele veien til setevalg så er en god del reservert.

Til BKK derimot virker det å gå tregt og det er fortsatt masse billige billetter igjen etter skoleferien. Ved prøvebookinger etter ferien er det nærmest helt tomt ved setevalg (bortsett fra noen rader som virker være blokkert på alle avganger).

Hva har Kjos tenkt å gjøre dersom BKK blir mislykket men USA salget går bra? Han legger jo opp til base der nede og thailandsk besetning...

 

[Boeing_fan]

Det er vel ikke alle som har kjøpt billetter som gjør det mulig å reservere seter på forhånd? Uansett er det jo helt naturlig at NYC selger bedre enn BKK på den tiden av året, noe annet ville vært merkelig.

 

[Chriscross]

Business hardcore er jo noe som aldri har vært sterkt ut fra OSL, og at TG henter ut spesielt mye fra C class på 955/954 tviler jeg på mye upgrades og andre smutthull som gjør at det kanskje hadde gitt dem vel så mye å solgt 50 ekstra økonomiseter de dagene det er bra belegg. At alle 30 business setene er besatt betyr ikke at de 30 paxene nødvendigvis har betalt det business koster. TG har derimot mye frakt og en god logistikk i BKK som gjør at dette er et regnestykke uten fasit. At DU kan klare dette har jeg derimot troen på, og at 787 vil betale seg godt for Norwegian er jeg også ganske sikker på

Superhai: med omregning fra kg til liter er nok besparelsen nærmere 150.000 pr tur enn 100.000 pr tur til/fra BKK.

Litt OT, men det er vel rapportet her at det ofte ikke er mulig å kjøpe business fem dager før avreise. Så C klasse er ikke alltid full av oppgraderte.

 

[73H]

Litt OT, men det er vel rapportet her at det ofte ikke er mulig å kjøpe business fem dager før avreise. Så C klasse er ikke alltid full av oppgraderte.

Ting kan ha forandret seg til det bedre siden sommeren 2011

 

[Ståle]

En tanke som slår meg litt:

Førsteinntrykket mitt er at salget til NY var veldig bra for Norwegian de første dagene. De billigste billettene er borte og gjør man prøvebookinger hele veien til setevalg så er en god del reservert.

Til BKK derimot virker det å gå tregt og det er fortsatt masse billige billetter igjen etter skoleferien. Ved prøvebookinger etter ferien er det nærmest helt tomt ved setevalg (bortsett fra noen rader som virker være blokkert på alle avganger).

Hva har Kjos tenkt å gjøre dersom BKK blir mislykket men USA salget går bra? Han legger jo opp til base der nede og thailandsk besetning...

Han trenger jo ikke bare å fly Europa-BKK, det går også an å fly andre ruter ut fra Bangkok med 737s.

 

[FlyHi]

En ting er fuel noget andet er kapitalomkostninger. Uden at have tjekket priser, så går jeg ud fra at en 787 ikke er helt billig at købe idag. Kapitalomkostningen må ikke desto mindre være betydelig højere end på en ti år gammel A330/340 - noget der vel udligner store dele af eller hele besparelsen.

Det er vel ikke helt uden grund at der stadig flyver mange gamle 767 rundt på IC-ruter samt charter.

Regnestykket er ikke helt så enkelt og når alt kommer til alt, så er en 787 nok ikke helt så "gratis" at flyve med som Kjos gerne vil give udtryk for.

 

[Bengt]

En tanke som slår meg litt:

Førsteinntrykket mitt er at salget til NY var veldig bra for Norwegian de første dagene. De billigste billettene er borte og gjør man prøvebookinger hele veien til setevalg så er en god del reservert.

Til BKK derimot virker det å gå tregt og det er fortsatt masse billige billetter igjen etter skoleferien. Ved prøvebookinger etter ferien er det nærmest helt tomt ved setevalg (bortsett fra noen rader som virker være blokkert på alle avganger).

Hva har Kjos tenkt å gjøre dersom BKK blir mislykket men USA salget går bra? Han legger jo opp til base der nede og thailandsk besetning...

Finns det inte en ganska enkel förklaring i det att NY har högsäsong ungefär samtidigt som det nu finns tillgängliga biljetter medan BKK har sin lågsäsong under sommamånaderna och högsäsongen börjar ungefär i november och fram till april? Och i de månaderna finns inte så många biljetter släppta än?

 

[Wahoo]

Regnestykket er ikke helt så enkelt og når alt kommer til alt, så er en 787 nok ikke helt så "gratis" at flyve med som Kjos gerne vil give udtryk for.

En viktig del av regnestykket for 787'n er betydlig reduserte vedlikeholdskostnader.

W

 

[FlyHi]

En viktig del av regnestykket for 787'n er betydlig reduserte vedlikeholdskostnader.

W

Det er naturligvis en faktor. Men der er mange og det er det totale regnstykke som er interessant. Kapitalomkostninger er trods alt også en ret så væsentligt del af udgifterne på et fly.

787 er muligvis billigere totalt set, men besparelserne er nok ikke så voldsomme som Kjos gerne vil gøre det til og indtil videre har der været voldsom fokus på specielt brændstof og ikke det totale regnestykke.

Men det kunne da være rigtigt interessant at se totalen...

 

[LN-KGL]

Kjos tenker vel ikke å tjene så stort på hver enkelt passasjer, men trolig er det større en hva Norwegian gikk i overskudd per passasjerer de ni første måneder i år hvilket var 6 EUR (det samme som Lufthansa Group og nesten som Ryanair 6,40 EUR).

 

[TCAS]

Finner ingen DY-flighter til JFK som er utsolgt ennå, heller ikke åpningsflighten hvor det fint går an å bestille mange billetter. Etter alt oppstyret ved lansering og det faktum at bookingsystemet knelete pga. overbelastning, så finner jeg det litt rart. Eller er det ikke det?

 

[FlightDeck]

Norwegians rutekart er oppdatert med langdistanserutene:

http://www.norwegian.no/fly/rutekart/

Ble oppdatert dagen før langdistanserutene var lansert ...

 

[gustavf]

Finner ingen DY-flighter til JFK som er utsolgt ennå, heller ikke åpningsflighten hvor det fint går an å bestille mange billetter. Etter alt oppstyret ved lansering og det faktum at bookingsystemet knelete pga. overbelastning, så finner jeg det litt rart. Eller er det ikke det?

Jeg vil anta at det var veldig mange som har vært inne og kikket, uten at det har endt opp med å bestille. Sannsynligvis har ikke selve bookingsystemet hatt problemer (det fungerte vel via http://m.norwegian.com/ hele tida), men andre deler av webløsningen.

 

[Hypern]

Så kan man jo spekulere i framtiden til Norwegian om SAS går konkurs. Norwegian begynner etterhvert å få så mange ruter at de kan begynne å oppføre seg som et nettverksselskap (allerede i dag tilbys jo transit innenfor Norwegians eget nettverk). Allianse virker langt frem og uaktuelt per nå, men kanskje de vil prøve å få på plass noen codeshare avtaler. Norwegian vil neppe la en evt SAS konkurs gå upåaktet hen hva gjelder rutenettverk. Vi så jo hva som skjedde etter Cimber Sterling ble borte.

 

[Commuter]

Så kan man jo spekulere i framtiden til Norwegian om SAS går konkurs. Norwegian begynner etterhvert å få så mange ruter at de kan begynne å oppføre seg som et nettverksselskap (allerede i dag tilbys jo transit innenfor Norwegians eget nettverk).

DY har i dag et nettverk og frekvenser som gjør at de kan konkurrere godt med de andre etablerte selskapene. Allikevel er de litt for rigide til at jeg ville ønsket å bruke DY som leverandør, spesielt når utestasjonene håndteres av personale med null handlingsrom og fleksibilitet. Jeg har hørt litt for mange historier om denied boarding, problemer med ombooking og problemer med kanselleringer til at jeg ville valgt DY når jeg har en tight schedule.

DU tror jeg ikke (i dagens form) vil være et godt alternativ for forretningsreisende, og det er vel heller ikke intensjonen til Norwegian. Tilbudet i Economy er konkurransedyktig og godt for fritidsreisende, og vil være et greit alternativ også for meg selv på ferie. Premium-produktet (som vi har fått presentert nå) er imidlertid alt for dårlig - og til en alt for høy pris. Flott for tanten som vil ha litt mer komfort på ferien, men ikke helt tilpasset de med en travel kalender som skal på jobb rett etter flyturen.