Her er en litt interessant oversikt over flyselskapenes midlertidige 787-erstattere:
http://airlineroute.net/2013/01/18/787replacement-19jan13/
http://airlineroute.net/2013/01/18/787replacement-19jan13/
Grounding av 787
- Thread starter LN-MOW
- Start date
Jo, tror ikke at vektøkningen er hovedgrunnen til at de ikke bare smeller inn noen andre batterier. For det første må muligens flyene resertifiseres om det skal brukes andre batterier (det der vet jeg ikke så mye om).
En viktigere hindring er at nikkelbaserte batterier krever en annen ladelogikk, og vil således kreve at hele ladesystemet byttes eller oppgraderes. Det er derfor på ingen måte bare bare å bytte batteritype når flyet først er designet for en type batterier.
I tillegg vil nikkel baserte batterier antagelig være større i geometriske mål også, slik at de ikke nødvendigvis vil få plass i de avsatte batterirommene.
Jeg antar at det vil bli gjort en grundig evaluering av hvorfor batteriene eksploderte (dårlig batterikvalitet, feil ladelogikk, overbelastning eller andre ting), og en vurdering av skadepotensialet (kunne brannen spredd seg til resten av flyet om den ikke var slukket). Tipper at de finner årsaken til at batteriene eksploderte, og gjør noe for å hindre at det skjer igjen, og at de konkluderer med at brann i batteriet ikke ville kunne spre seg til resten av flyet og så setter de dem i drift igjen med oppdaterte batterier / batteristyring.
Frequent Traveller
Anthill kicker
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
NYT sier at Boeing har holdt lokket pä noen ti andre tidligere tilfeller m/787-batteriene hvorav hos ANA; disse andre tilfellene blir nu tatt i betraktning i 787-dossieren c/o NTSB; det forekommer at om Boeing hadde tatt ansvar ä rapportere i god tid om nevnte andre tilfeller, hadde man kanskje kunnet ta fatt i engineering-undersökelsene för, hvorved 787-fläten verden rundt kanskje ikke hadde blitt sä hardt rammet ? : http://www.nytimes.com/2013/01/30/business/boeing-aware-of-battery-ills-before-the-fires.html?_r=1&
NYT sier at Boeing har holdt lokket pä noen ti andre tidligere tilfeller m/787-batteriene hvorav hos ANA; disse andre tilfellene blir nu tatt i betraktning i 787-dossieren c/o NTSB; det forekommer at om Boeing hadde tatt ansvar ä rapportere i god tid om nevnte andre tilfeller, hadde man kanskje kunnet ta fatt i engineering-undersökelsene för, hvorved 787-fläten verden rundt kanskje ikke hadde blitt sä hardt rammet ? : http://www.nytimes.com/2013/01/30/business/boeing-aware-of-battery-ills-before-the-fires.html?_r=1&
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Dette må koste skjorta! Hvem må gå uten skjorte fremover?
Boeing? Flyselskapene? Eller er det forsikringer mot slike ting?
Hendelser som dette kan jo få langvarige effekter. Tipper en del folk som ellers ville flydd dreamliner nå vil velge noe annet selskap som flyr andre fly.
For de av oss som er godt voksne, så husker vi den gang Airbus lanserte sine hypermoderne fly som kunne flys av datamaskiner. Så fikk vi se dette på TV, hvor flyet (i 1988) kom inn for landing, men holdt seg noen meter over rullebanen og endte i skogen. Denne hendelsen gjør at folk i dag faktisk sier at de ikke liker å fly Airbus.
Dette må koste skjorta! Hvem må gå uten skjorte fremover?
Boeing? Flyselskapene? Eller er det forsikringer mot slike ting?
Hendelser som dette kan jo få langvarige effekter. Tipper en del folk som ellers ville flydd dreamliner nå vil velge noe annet selskap som flyr andre fly.
For de av oss som er godt voksne, så husker vi den gang Airbus lanserte sine hypermoderne fly som kunne flys av datamaskiner. Så fikk vi se dette på TV, hvor flyet (i 1988) kom inn for landing, men holdt seg noen meter over rullebanen og endte i skogen. Denne hendelsen gjør at folk i dag faktisk sier at de ikke liker å fly Airbus.
Last edited:
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Så lenge du ikke har noen dødsulykker, er folkeopinionen egentlig likegyldig. Og hvis du har hatt dødsulykker - vel, se på DC-10 .. folk fløy den gladelig likevel. Folk flest har ikke peiling og er heller ikke interessert i å få det.
Det blir dyrt for Boeing. Hve operatørene får av kompensasjon er uvisst - noen klarer sikkert å krangle seg til mer enn andre. Mistenker at Boeing er selvassurandert for slike tilfeller.
Så lenge du ikke har noen dødsulykker, er folkeopinionen egentlig likegyldig. Og hvis du har hatt dødsulykker - vel, se på DC-10 .. folk fløy den gladelig likevel. Folk flest har ikke peiling og er heller ikke interessert i å få det.
Det blir dyrt for Boeing. Hve operatørene får av kompensasjon er uvisst - noen klarer sikkert å krangle seg til mer enn andre. Mistenker at Boeing er selvassurandert for slike tilfeller.
putzmeister
ScanFlyer Dusty
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Veldig kjedelig sak. Den A320 som imm omtaler var vel pilotfeil med en lowpas som gikk galt, det hadde svært lite betydning av salget av flytypen.
Selskapene som venter og venter har vel andre fly som skulle vært byttet ut etter hvet som 787ene blir levert.
Det må jo nødvendigvis bli ekstra vedlikeholds kostnader på disse eldre maskinene
Ringvirkningene er mange.
Veldig kjedelig sak. Den A320 som imm omtaler var vel pilotfeil med en lowpas som gikk galt, det hadde svært lite betydning av salget av flytypen.
Selskapene som venter og venter har vel andre fly som skulle vært byttet ut etter hvet som 787ene blir levert.
Det må jo nødvendigvis bli ekstra vedlikeholds kostnader på disse eldre maskinene
Ringvirkningene er mange.
Frequent Traveller
Anthill kicker
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Antagelig skriver Kjöperen under en 'product liability waver' clause ... men i 787-tilfellet kan man muligens allegere "Gross Negligence" (noen observatörer har nevnt "Wilful Misconduct" ?) mht den litt täkebelakte mäten Boeing presterte ä oppnä FAA-sertifisering av batteri-systemet sitt pä i 2008, som har fört til sikkerhets-klarering for ett inherently dysfunctional battery system design - og isäfall holder nok ikke noen 'Waver' i Retten !?
Frequent Traveller
Anthill kicker
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Reformulert mao, det underforstäes herved (i 2010 !) at man kaster kanskje terninger med sikkerheten när man tar risikoen ä benytte in-service denne typen (inntil videre ?) "forsknings-objekter" ?
http://www.brown.edu/Departments/Engineering/Labs/Gudurulab/Research.htm
Les de to förste § : "Mechanics of Energy Storage Materials" + "Stress-controlled Catalysis via Engineered Nano-structures" ... kommunikasjonene er datert 2010 eller senere, dvs minst to är ETTER sertifisering av 787 ?
Det ser ut (for meg ?) som at - riktig nok - forskerene er fullt klare over og söker ä mestre optimalt forekommenheten for den säkalte "volcano effect" ... men at de ikke fullt mestrer ä forklare hvordan/under hvilke omstendigheter en sänn effekt oppstär eller blokeres. Det antages at flere konkurrende elektro-kjemiske reaksjoner kan oppstä samtidig avhengig av anode/cathode/elektrolyte materialene og evtlle nano-materialer eller urenheter derinne av katalytisk innvirkning og under antatte fysiske (hvorav stress/strain (!), eller ogsä quantum-mekaniske ?) forhold som man arbeider med ä forstä (!) gjör at batteriene kan lett kjöres ut av et meget trangt forsvarlig "bruks-vindu" mellom max nedladning og max oppladning...
Reformulert mao, det underforstäes herved (i 2010 !) at man kaster kanskje terninger med sikkerheten när man tar risikoen ä benytte in-service denne typen (inntil videre ?) "forsknings-objekter" ?
http://www.brown.edu/Departments/Engineering/Labs/Gudurulab/Research.htm
Les de to förste § : "Mechanics of Energy Storage Materials" + "Stress-controlled Catalysis via Engineered Nano-structures" ... kommunikasjonene er datert 2010 eller senere, dvs minst to är ETTER sertifisering av 787 ?
Last edited:
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Interresant artikkel fra seattletimes. En hel del debatt også i og med disse dreamliner batteriene tillates fraktes med frakt fly når dreamliner er groundet pga batteriene..
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html
Interresant artikkel fra seattletimes. En hel del debatt også i og med disse dreamliner batteriene tillates fraktes med frakt fly når dreamliner er groundet pga batteriene..
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020241385_787deadbatteriesxml.html
Frequent Traveller
Anthill kicker
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Mht hvorinn nöyaktig den franske Thalès er involvert i 787's teknologi, dette er oppsummert av Thalès selv, her : http://www.thalesgroup.com/Case_Stu...00726_-_Thales_technologies_onboard_the_B787/ Quote/"Boeing chose Thales’s lithium-ion battery technology, for the B787 emergency back-up subsystem. This is a first in civil aviation, with Thales as prime contractor in association with other companies."/Unquote
Mht hvorinn nöyaktig den franske Thalès er involvert i 787's teknologi, dette er oppsummert av Thalès selv, her : http://www.thalesgroup.com/Case_Stu...00726_-_Thales_technologies_onboard_the_B787/ Quote/"Boeing chose Thales’s lithium-ion battery technology, for the B787 emergency back-up subsystem. This is a first in civil aviation, with Thales as prime contractor in association with other companies."/Unquote
Last edited:
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Denne siden du refererer til er et sammendrag av forskningsprosjekter som pågår for å uvikle neste generasjons Li-ion batterier. Her brukes andre materialer, og man forsøker å presse enda mer energi inn i batteriene. Alle de problemstillingene som er skissert her kommer nok til å være grundig studert og forstått før batterier av denne typen (eventuellt) blir produsert. (Husk at ca 90% av forskningen også går med til å avklare hva som IKKE fungerer så det er på ingen måte sikkert at akkurate de løsningene som skisseres her kommer til å bli satt i produksjon.) Selv om dette ble publisert i 2010 så er det nok fortsatt et par år igjen før det i det hele tatt forlater laboratoriet og går over i produksjonsutvikling, og derfra enda noen år før du vil kunne kjøpe et slikt batteri.
Det største argumentet mot å bruke Li-ion batterier er at feilmodusen er mer alvorlig. De fleste andre batterier slutter bare å virke, og det er det som et Li-ion batteri også skal gjøre (elektroniske sikkerhetsannordninger som er integrert i batteriet "dreper" det om det nærmer seg en kritisk tillstand). For at batterier skal ta fyr, eller eksplodere så må det 1.) Foreligge en svakhet i batteiet eller strømstyringen slik at batteriet blir utsatt for mer strøm enn det tåler og 2.) Sikkerhetssystemene i batteriet må svikte.
Punkt 1. kan være relatert til flyets elektronikk som overbelaster batteriet, eller at batteriet er av for dårlig kvalitet i forhold til hva det skulle vært.
Punkt 2. derimot er utelukkende batteriprodusentens ansvar. Sikkerhetssystemet er innebygget i cellen og skal være der for å beskytte mot blandt annet feil bruk av batteriet.
Denne siden du refererer til er et sammendrag av forskningsprosjekter som pågår for å uvikle neste generasjons Li-ion batterier. Her brukes andre materialer, og man forsøker å presse enda mer energi inn i batteriene. Alle de problemstillingene som er skissert her kommer nok til å være grundig studert og forstått før batterier av denne typen (eventuellt) blir produsert. (Husk at ca 90% av forskningen også går med til å avklare hva som IKKE fungerer så det er på ingen måte sikkert at akkurate de løsningene som skisseres her kommer til å bli satt i produksjon.) Selv om dette ble publisert i 2010 så er det nok fortsatt et par år igjen før det i det hele tatt forlater laboratoriet og går over i produksjonsutvikling, og derfra enda noen år før du vil kunne kjøpe et slikt batteri.
Det største argumentet mot å bruke Li-ion batterier er at feilmodusen er mer alvorlig. De fleste andre batterier slutter bare å virke, og det er det som et Li-ion batteri også skal gjøre (elektroniske sikkerhetsannordninger som er integrert i batteriet "dreper" det om det nærmer seg en kritisk tillstand). For at batterier skal ta fyr, eller eksplodere så må det 1.) Foreligge en svakhet i batteiet eller strømstyringen slik at batteriet blir utsatt for mer strøm enn det tåler og 2.) Sikkerhetssystemene i batteriet må svikte.
Punkt 1. kan være relatert til flyets elektronikk som overbelaster batteriet, eller at batteriet er av for dårlig kvalitet i forhold til hva det skulle vært.
Punkt 2. derimot er utelukkende batteriprodusentens ansvar. Sikkerhetssystemet er innebygget i cellen og skal være der for å beskytte mot blandt annet feil bruk av batteriet.
Frequent Traveller
Anthill kicker
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Takk, OK ... hvor mye av ditt Punkt 1 kommer evntlt under ansvars-omrädet til Thalès, om i det hele tatt noe ?
Takk, OK ... hvor mye av ditt Punkt 1 kommer evntlt under ansvars-omrädet til Thalès, om i det hele tatt noe ?
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Nå kan det ta opp mot ett år å få Dreamlinerne i lufta igjen.
http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=10119835
FAA vil gå gjennom hele sertifiserings-, produksjon- og monteringsprosessen på nytt.
Ja, ja. Da blir det vel ikke mye rabatt å hente for Ryanair hvis Boeing til syvende og sist må betale for forsinkelsen.
Vidar
Nå kan det ta opp mot ett år å få Dreamlinerne i lufta igjen.
http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=10119835
FAA vil gå gjennom hele sertifiserings-, produksjon- og monteringsprosessen på nytt.
Ja, ja. Da blir det vel ikke mye rabatt å hente for Ryanair hvis Boeing til syvende og sist må betale for forsinkelsen.
Vidar
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Boeing ønsker å foreta testflyvninger for å måle data om batteribruken ... Kan bli godkjent av FAA allerede i natt. Ytterligere flyvninger er imidlertid trolig flere uker unna ..
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020288074_dreamlinertestflightsxml.html
Boeing ønsker å foreta testflyvninger for å måle data om batteribruken ... Kan bli godkjent av FAA allerede i natt. Ytterligere flyvninger er imidlertid trolig flere uker unna ..
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020288074_dreamlinertestflightsxml.html
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
En lesverdig artikkel fra et par dager tilbake ...
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html
En lesverdig artikkel fra et par dager tilbake ...
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Og feil lade og styringssystem. De eksisterende batterisystemene krever annen logikk for lade- og forrbrukskontroll enn hva Li-ion batteriene trenger. Denne styringen kan sitte integrert batteriene, men normalt vil den på så store systemer være bygget inn i systemet. Dette fordi disse kontrollsystemene koster, og det er derfor økonomisk ugunstig at et perfekt brubart kontrollsystem kastes når batteriet er utslitt.
787 bruker mye mer strøm en andre modeller. Batterimessig kan det løses ved å sette inn fler batterier, men boeing kan nok ikke uten videre kan ta batteristyringessystemene ut fra et annet fly og sette i 787. Det betyr at de om de skal bytte batteriteknologi også må designe et nytt styringssystem, og teste dette.
Er veldig spent på hva som resultatene av testflygingen blir, jeg regner med at de kommer til å generere enorme mengder data.
Og feil lade og styringssystem. De eksisterende batterisystemene krever annen logikk for lade- og forrbrukskontroll enn hva Li-ion batteriene trenger. Denne styringen kan sitte integrert batteriene, men normalt vil den på så store systemer være bygget inn i systemet. Dette fordi disse kontrollsystemene koster, og det er derfor økonomisk ugunstig at et perfekt brubart kontrollsystem kastes når batteriet er utslitt.
787 bruker mye mer strøm en andre modeller. Batterimessig kan det løses ved å sette inn fler batterier, men boeing kan nok ikke uten videre kan ta batteristyringessystemene ut fra et annet fly og sette i 787. Det betyr at de om de skal bytte batteriteknologi også må designe et nytt styringssystem, og teste dette.
Er veldig spent på hva som resultatene av testflygingen blir, jeg regner med at de kommer til å generere enorme mengder data.
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
Det er helt umulig å si, og avhenger av avtalene mellom partene. I utgangspuntet vil jeg tro at Thales har ansvaret for at batteriene lever opp til de spesifikasjonene som Boeing har gitt, og om Thales har valgt en for dårlig underlevrandør så er det Thales som er skyldig. Men så kan det hende at boeing har bedt Thales bruke en gitt underlevrandør av forretningsmesige årsaker (Japan er jo en stor 787 kunde), og da sitter nok Boeing også delvis i saka selv om Thales gjorde bestillingen til underlevrandøren.
Så er det jo den andre muligheten, at batteriene lever opp til Boeings spesifikasjoner, men at Boeing ikke gav riktige spesifikasjoner (regnet feil), og da er det jo Boeings annsvar. Det kan være vanskelig å annslå totalt strømforbruk i forkant under designprosessen, og om man har lite marginer å gå på i designprosessen så bør man dobbeltsjekke med å måle på det ferdige produktet.
Det er helt umulig å si, og avhenger av avtalene mellom partene. I utgangspuntet vil jeg tro at Thales har ansvaret for at batteriene lever opp til de spesifikasjonene som Boeing har gitt, og om Thales har valgt en for dårlig underlevrandør så er det Thales som er skyldig. Men så kan det hende at boeing har bedt Thales bruke en gitt underlevrandør av forretningsmesige årsaker (Japan er jo en stor 787 kunde), og da sitter nok Boeing også delvis i saka selv om Thales gjorde bestillingen til underlevrandøren.
Så er det jo den andre muligheten, at batteriene lever opp til Boeings spesifikasjoner, men at Boeing ikke gav riktige spesifikasjoner (regnet feil), og da er det jo Boeings annsvar. Det kan være vanskelig å annslå totalt strømforbruk i forkant under designprosessen, og om man har lite marginer å gå på i designprosessen så bør man dobbeltsjekke med å måle på det ferdige produktet.
Frequent Traveller
Anthill kicker
Re: Boeing 787 - status og driftssetting
I Dominic Gates' artikkel heter det at noe av det Boeing er ute etter ä hente inn som test-mälinger er bl.a. hvordan batteriene reagerer til mekaniske vibrasjoner v/TO & Landing ... noe som kanskje kan relateres til dette om innvinkling av stress/strain i anode/cathode/elektrolyte pä fortrinnsvis katalyse mellom et utvalg av evtlle konkurrerende elektro-kjemiske reaksjoner i batteriene, noe som tilsier at kanskje Brown University's forskningsprogrammer insiderer pä Boeing's undersökelser ?
I Dominic Gates' artikkel heter det at noe av det Boeing er ute etter ä hente inn som test-mälinger er bl.a. hvordan batteriene reagerer til mekaniske vibrasjoner v/TO & Landing ... noe som kanskje kan relateres til dette om innvinkling av stress/strain i anode/cathode/elektrolyte pä fortrinnsvis katalyse mellom et utvalg av evtlle konkurrerende elektro-kjemiske reaksjoner i batteriene, noe som tilsier at kanskje Brown University's forskningsprogrammer insiderer pä Boeing's undersökelser ?
