Grounding av 787

[Someone]

Om feilen skyldes gammelt batteriteknologi burde andre fly også være påvirket av dette?

Nå er det vel så mye å gjøre med hvordan det elektriske systemet er bygget opp og hvordan batteriet er integrert i dette. Nå kommer dette fra Airbus og skal derfor ta med en spade maldonsalt, men under deres pressekonferanse IST hevdet de at selv med samme teknologi var det vesentlig annerledes på deres A350, både pga hvordan det elektriske systemet var bygget opp og belastningen/effekten på batteriene

Og som du er inne på, denne batteriteknologien brukes vel i andre fly uten problemer, og ikke er noe nytt/unikt for 787?

 

[Someone]

Boeing trekker jo også stadig mer av produksjonen hjem til USA ... skal bli interessant å se om man etterhvert bryter med japanske og europeiske partnere ..

Ironisk nok har jo konseptet med "risk sharing partners" øket risikoen her

Og med lønnsutviklingen i USA de siste 10 årene er det ikke rart Boeing etterhvert henter hjem endel arbeid

 

[LN-MOW]

Seattle Times har en lang artikkel som bl.a. går i detaljer om varmeutviklingen i battereiene i ANA- og JAL-maskinene ..

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020148677_787groundedxml.html

Hot chemicals had sprayed out of the battery, leaving a gooey dark residue and suggesting a different malfunction than the 787 battery fire at Logan airport in Boston last week, according to two people with knowledge of the situation.

The residue covered the battery and splattered over nearby instruments inside the bay. It left a 12-foot-long dark streak from the battery to an outflow valve through which some of the spray vented overboard during the flight.

 

[pered]

Som skribenten bak den ene artikkelen som er omtalt her (og i årevis en ivrig leser/"lurker" i dette flotte forumet) er jeg interessert i å vite hva slags andre fly som har to litiumionebatteripakker, med litiumkoboltoksid-kjemi?
Mvh Per

 

[O_K_]

Herregud for et teit opplegg. Kan like godt grounde alle a32x, 737, 757, 767, a330 osv..?!?!?

Om feilen skyldes gammelt batteriteknologi burde andre fly også være påvirket av dette?

Teknologien de bruker er "gammel" teknologi sett i lys av utviklingen av Li-ion batterier siste årene, men det er ganske nytt å putte denne typen batterier i et fly eller andre "store" produkter. Selv ikke første generasjons toyota prius kom med Li-ion batterier, og sertifiseringsløp for biler er langt kortere enn for fly. Jeg er derfor ganske sikker på at de fleste fly i luften i dag fortsatt buker nikkel baserte batterier.

Jeg vil også tro at å bruke batteriet til start av APU er en ganske brutal behandling av et slikt batteri. Det er vel snakk om å tappe store mengder strøm over veldig kort tid (=stor varmeutvikling i batteriet), ut fra hva jeg har lest er også begge de flyene som har fått batteribrann fly som har vært i drift en tid, noe som betyr at batteriene har blitt utsatt for en del sykler.

Hva brukes forresten batteriet i cockpit til? Er det til elektronikk, mens apu batteriet er et rent startbatteri, eller gir de begge strøm til samme bus?

 

[dc9-21]

Teknologien de bruker er "gammel" teknologi sett i lys av utviklingen av Li-ion batterier siste årene, men det er ganske nytt å putte denne typen batterier i et fly eller andre "store" produkter. Selv ikke første generasjons toyota prius kom med Li-ion batterier, og sertifiseringsløp for biler er langt kortere enn for fly. Jeg er derfor ganske sikker på at de fleste fly i luften i dag fortsatt buker nikkel baserte batterier.

Jeg vil også tro at å bruke batteriet til start av APU er en ganske brutal behandling av et slikt batteri. Det er vel snakk om å tappe store mengder strøm over veldig kort tid (=stor varmeutvikling i batteriet), ut fra hva jeg har lest er også begge de flyene som har fått batteribrann fly som har vært i drift en tid, noe som betyr at batteriene har blitt utsatt for en del sykler.

Hva brukes forresten batteriet i cockpit til? Er det til elektronikk, mens apu batteriet er et rent startbatteri, eller gir de begge strøm til samme bus?

Jeg vil tro man foretrekker å starte APU på strøm fra GPU, men det er klart at man benytter batteriet fra tid til annen. Men man har da startet APU på batteri før man fikk 787??

 

[roger]

Er ikkje så veldig ekspert på batteri, men om eg skal synse litt, så har 787 Li-ion-batteri (som er "generellt ny teknologi") av gammal type (fordi ting tek tid å få sertifisert), og eldre flymodellar (som vart designa for ti-tals år sidan) har kanskje Nikkel-kadmium-batteri eller andre "eldre" batteritypar. Fordelen med ulike typar Li-ion over det meste anna er jo høgare energitettheit og ein kan dermed spare vekt og volum. Artikkelen på tu.no viser jo forskjellige egenskapar for ulike Li-batteriteknologiar. Ganske interessant, synst eg.

Og som tidlegare nemt, sidan det har vore prat om problem og risk med både mobil- og laptopbatteri, så må eg seie at eg vart litt overraska over at flybransjen prøver seg på store Li-batteri i flya, når ein veit kor "hissige" dei batteria kan bli ved feil handsaming.

No er jo somsagt alt dette synsing, men ein veit jo aldri. Det kan jo også hende at feilen slett ikkje ligg i batteriet, men andre stader, som fører til feil bruk av batteriet (og då har gjerne Li-ion-batteri ein tendens til å misslike slik behandling meir enn andre typar. Kanskje)

 

[CFM]

Men man har da startet APU på batteri før man fikk 787??

Joda, gjorde det i morges faktisk

 

[roger]

Joda, gjorde det i morges faktisk

For å stille nyskjerrigheita: kva type batteri står ombord?

 

[LN-MOW]

Fant dette ved litt tilfeldig googling ...

Boeing 767 aircraft (at least the one I'm working on this week) use a Nickel Cadmium battery (Ref AIPC 24-31-01-02 Item 35). Boeing part number S282T002-1 (ELDEC part number BA06 or SAFT part number 4579). This battery is 28VDC. There are actually two batteries installed, one is for the aircraft power system, the other for APU starting. Not going to look up that reference. They are both the same part number and are interchangeable. (And weighs 96 pounds - no fun installing in the APU battery location behind the P49 panel)

The main battery for an MD-88 is actually two batteries. Instead of having one heavy 28VDC battery, it has two 14VDC batteries in series. Voltage adds in series, so that makes 28 volts. They are replaced as a set. This is a Douglas thing. The MD-11 is the same way.
Source(s):
Boeing 767 AIPC 24-31-01 for the part number, CMM 24-31-05 for battery info, which can be found at http://www.saftbatteries.com/SAFT/Upload…

 

[CFM]

Gammelt fly, gamle batterier. NiCad.

 

[LN-KGL]

Igjen er det å plukke fra min database over insidenter

09.11.2010 | N787EX | The incident was 322 days after its first flight | Electric problems in afte electronic bay, fire in insulation blancket, disabled primary flight dispalys in cockpit.
06.11.2011 | JA801A | The incident was 66 days after its first flight | Landing gear deployed using the alternate extension backup system.
28.07.2012 | VT-ANJ | The incident was 46 days before its first flight | Contained engine failure during taxi test.
21.11.2012 | A7-BCA | The incident was 30 days after its first flight | Suffered an electrical issue on its delivery flight and had to be grounded for repairs.
04.12.2012 | N26902 | The incident was 30 days after its first flight | "Multiple messages" regarding flight-system errors after one of the plane's generator failed.
07.01.2013 | JA829J | The incident was 31 days after its first flight | The auxiliary power unit battery had severe fire damage and thermal damage to the surrounding structure and components confined to the area immediately near the APU battery rack.
08.01.2013 | JA824J | The incident was 127 days after its first flight | Fuel had spilled from one of its wing tanks at the gate.
09.01.2013 | JA808A | The incident was 283 days after its first flight | Forced to cancel a flight due to brake problems.
16.01.2013 | JA804A | The incident was 728 days after its first flight | Emergency landing following instrument indications of smoke in the forward electrical compartment.

Hvis vi ser i tredje kolonne så er det for samtlige fly mindre enn et år fra første flytur til insidentet. Dermed kan vi legge død dette med at batteriene er "utsatt for en del sykler" - i hvert fall ikke i forhold til hva som er angitt som utskiftingssyklus.

Av disse ni insidenter er sju knyttet til de elektriske systemer og det er det spesielle med 787 er at mange av de tidligere pneumatiske og hydrauliske systemer er erstattet av elektriske (ja, det er også elektriske bremser). Siden det er en så stor opphopning av feil innen et så viktig (og kanskje ukjent) systemavsnitt må være ekstremt foruroligende for Boeing og ikke minst hos operatørene - både nåværende og kommende.

 

[branserud]

Nikkel cadium er mest vanlig i dag. Har ikke hørt om at det har vært større problemer med disse. Om jeg ikke husker feil sitter de max 24 mnd mellom SHOP VISSIT. Der blir det gjort deep cyckel checker og målinger av cellene som skal holde viss volt før de godkjennes.

 

[robertaas]

Etter min mening bør slike batterier håndteres som særskillt brannrisiko, og plasseres i brannsikre bokser på steder hvor litt røyk og varme ikke vil gjøre stor skade.

Det høres fornuflig ut, men er vel ikke noen fullgod løsning på problemene man har. Et moderne fly klarer seg vel ikke noe særlig uten batterier?

 

[O_K_]

Det høres fornuflig ut, men er vel ikke noen fullgod løsning på problemene man har. Et moderne fly klarer seg vel ikke noe særlig uten batterier?

Nei, batterier må man ha, men brannsikre kasser kan godt ha elektriske koblinger inn og ut, og det er heller ikke noe i veien for å bytte til en annen type batteriteknologi som ikke kan få thermal runnaway på samme måte som et Li ion batteri.

For de som er interessert i batteriteknologi er denne nettsiden utmerket:

http://batteryuniversity.com/learn/

 

[Tommy777]

Og med lønnsutviklingen i USA de siste 10 årene er det ikke rart Boeing etterhvert henter hjem endel arbeid

Du mener de siste 3-4 aarene

Boeing har tusenvis av ingenioerstillinger aapne til en hver tid og sliter med aa fylle stillingene med kompetente kandidater

 

[robertaas]

Jeg regner med at man har valgt de batteriene man har valgt av vekthensyn. Hvor mange kg er det snakk om at de kan ha spart ved å velge disse batteriene? Regner med at dette er mindre enn hva brannsikre skap vil veie...

 

[FBUMAN1]

Hvordan blir dette da for Boeing, må de betale alt tap som flyselskapene blir påført
som som en følge av dette ? Det må jo i tilfelle bli enorme summer ?

 

[grindstein]

Jeg regner med at man har valgt de batteriene man har valgt av vekthensyn. Hvor mange kg er det snakk om at de kan ha spart ved å velge disse batteriene? Regner med at dette er mindre enn hva brannsikre skap vil veie...

Diskuterte akkurat dette med en Styrman hos DY idag, og han mente at vekten mellom de forsjelige batteriene mellom de letteste og de tyngste alternativene ikke ville overstige mer en max 50KG totalt pr fly.

 

[LN-VLE]

Airbus A350 er planlagt med samme batteriteknologi som 787. A350 skal dog ikke ha samme forbruket av strøm som 787.

Airbus følger med på utredningen av problemene med drømmeflyet til Boeing.

http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=10074359





Vidar