Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19

[LN-RTP]

Har fløyet med og uten Angle of Attack indikator. Ikke så veldig viktig hvis du holder flyet på rett kjøl, men i en tvilsom situasjon kan det hjelpe godt..
Både AA og SWA kjøpte dog slikt ekstra utstyr, kanskje forde det er vanlig på militær fly og de fleste sjefsflygeren der kommer fra militæret.
Venter spent på å høre fra Ethiopia’s sine etterforskere om årsak etter at dem har lest av FDR og CVR, men det er stille, veldig stille..

 

[Rland]

Hva er det for slags varsel lampe de snakker om her og hvordan virker den? Som det står skal den vise feil på flyets AoA . Men hvordan måler man at en sensor er feil? Den må ha begrenset nytteverdi siden Norwegian og flere flyselskap har utelatt den. https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/GGaOvm/norwegian-max-flyene-har-ikke-varsellampe-i-foererkabinen?utm_source=vgfront&utm_content=row-1

Litt patetisk av Norwegian å kaste seg på "fake news" bølgen her.
Å slå kategorisk fast at dette ikke har en sikkerhetsfunksjon virker tvilsomt.
Regner med at Norwegian selv aktivt har tatt stilling til behovet for et slikt utstyr. At noen andre ikke har valgt dette betyr ikke at det ikke er sikkerhetsrelatert.

Saken er vel at flyene skal kost minst mulig. Da kan man velge bort tilleggsutstyr som en anser som ikke nødvendig. Vurderingen er vel at sikkerheten er ivaretatt uten dette tilleggsutstyret.

 

[Wahoo]

Det er vel Boeing og sertifiserings-myndighetene FAA sin oppgave å avgjøre hva som er nødvendig av instrumentering når det gjelder sikkerhet.
All nødvendig sikkerhetsutstyr til normale operasjoner er og skal vel være en del av standardutrustningen.

Slik jeg ser det blir fullstendig feil å legge dette ansvaret over på selskapene, med mindre flyet skal brukes til spesielle typer
av operasjoner hvor ekstrautstyr er nødvendig.

Nytten av en AoA indicator i et passasjerfly er jo bortimot null, det er jo ikke akkurat akrobatikk flyvning man driver med eller landinger på hangarskip....
Stall ulykker i sivile fly skyldes jo i all hovedsak for lav hastighet i utgangspunktet, og der har man jo nok av instrumenter m/backup.

En "AoA disagree" lampe derimot burde Boeing/FAA kunne klart å skvise inn i standardutstyret. Tipper det kommer krav om dette etterhvert nå.

 

[CFM]

Nytten av en AoA indicator i et passasjerfly er jo bortimot null, det er jo ikke akkurat akrobatikk flyvning man driver med eller landinger på hangarskip....
Stall ulykker i sivile fly skyldes jo i all hovedsak for lav hastighet i utgangspunktet, og der har man jo nok av instrumenter m/backup.

Her er jeg uenig, en AoA kan raskt gi et godt visuelt bilde på hvor mye man kan hente ut av vingen. Snakker her om en indikator, ikke en måler som tallfester hvilken AoA man har. Som LN-RTP har det ikke noen videre betydning i normale operasjoner, men ved større feil, upsets, unreliable airspeed osv. kan det være en god hjelp.

Å legge seg på myndighetene sine minimumskrav, ofte etter behørig lobbying fra både produsenter og selskap, ser jeg ikke nødvendigvis på som noe mål i forhold til sikkerhet.

 

[semmern]

Her er jeg uenig, en AoA kan raskt gi et godt visuelt bilde på hvor mye man kan hente ut av vingen. Snakker her om en indikator, ikke en måler som tallfester hvilken AoA man har. Som LN-RTP har det ikke noen videre betydning i normale operasjoner, men ved større feil, upsets, unreliable airspeed osv. kan det være en god hjelp.

Å legge seg på myndighetene sine minimumskrav, ofte etter behørig lobbying fra både produsenter og selskap, ser jeg ikke nødvendigvis på som noe mål i forhold til sikkerhet.

Helt enig. AoA-indikator burde vært standard i alle fly av alle størrelser. Ved unreliable airspeed er det uvurdelig. I 737 kan man plassere nålen på klokken 3 og fly dagen lang uten airspeed. I tillegg skal det overraskende lite pitch-up til for å stalle en commercial jet i hastigheter godt over stall speed. Her er en AoA-gauge veldig god hjelp.

 

[73H]

Helt enig. AoA-indikator burde vært standard i alle fly av alle størrelser. Ved unreliable airspeed er det uvurdelig. I 737 kan man plassere nålen på klokken 3 og fly dagen lang uten airspeed.

Flight Path Vector gjør samme nytten - den er gratis

 

[Dag Viking]

Nytten av en AoA indicator i et passasjerfly er jo bortimot null, det er jo ikke akkurat akrobatikk flyvning man driver med eller landinger på hangarskip....
Stall ulykker i sivile fly skyldes jo i all hovedsak for lav hastighet i utgangspunktet, og der har man jo nok av instrumenter m/backup.

Etter AF447 anbefalte BEA EASA og FAA å vurdere om AoA indikatorer skulle være standard på et instrumentpanel. Wonder why

 

[73H]

Etter AF477 anbefalte BEA EASA og FAA å vurdere omt AoA indikatorer skulle være standard på et instrumentpanel. Wonder why

Usikker på om Airbus har Flight Path Vector? Noen med førstehånds kan sikkert svare på den

 

[Frequent Traveller]

... Wonder why

Hvis svaret tilbake fra FAA/EASA er "Ja, det skal vaere standard" kan vel kundene ipso facto sende retrofit-regningene til Airbus, hhv til Boeing, da de kan paapeke at de etter kontraktene har kjoept og betalt for "standard airframes" hvorinn dette inngaar, jvt FAA/EASA, med mange takk ?!

 

[CFM]

Flight Path Vector gjør samme nytten - den er gratis

Hvor har du det ifra?

FPV kan ikke sammenliknes med en fornuftig AoA.

 

[CFM]

Usikker på om Airbus har Flight Path Vector? Noen med førstehånds kan sikkert svare på den

Airbus har FPV omtrent på samme måte som Boeing. Hadde forøvrig Fokker F70/100 og.

 

[Wahoo]

Etter AF477 anbefalte BEA EASA og FAA å vurdere omt AoA indikatorer skulle være standard på et instrumentpanel. Wonder why

Ser at ved unreliable airspeed så *kan* det være nyttig. Men det måtte isåfall være en avansert form
for indikator. Et instrument hvor piloten bare leser av AoA og "tror" han da vet hva han har å gå på kan
føre til katastrofe. Stallspeed varierer også med G-load, ikke bare AoA (kvadratroten av G). Så i AF477 eksempelet ditt, hvor de
vel hadde svært lav G-load på vei nedover ville stall speeden deres være mye lavere. Og motsatt, har du høy g-load
vil stall speed være høyere. Og i disse to MAX ulykkene har det jo vært store variasjoner med G-load, bare å se på VVI dataene.

Så flight path vector varianten som 73H nevner, som "tolker" og kalkulerer informasjonen for deg er en mye bedre løsning enn en AoA indikator.
Men den er vel også avhengig av pålitelige IAS data vil jeg tro, med mindre den kan bruke GS også.

Vi kan jo ta dagens AoA pilotquiz (sitter med FDR data her):

For en A320
- Hva er typisk AoA rett etter takeoff?
- Climb AoA over 10k?
- Under cruise?
- Final approach?

 

[Frequent Traveller]

Jeg mener det refereres ovenfor til AF447, ikke til AF477 ?

 

[CFM]

Ser at ved unreliable airspeed så *kan* det være nyttig. Men det måtte isåfall være en avansert form
for indikator. Et instrument hvor piloten bare leser av AoA og "tror" han da vet hva han har å gå på kan
føre til katastrofe.

Tvert imot. En meget enkel form for indikator, med f.eks. en rød, gul og grønn sektor. Mye bedre å lese av enn å se på hvor FPV tar deg hen. Forstår ikke hva du mener med "tror", stall AoA er jo nettopp korrekt,
uavhengig av hastighet og load faktor.

 

[Wahoo]

Tvert imot. En meget enkel form for indikator, med f.eks. en rød, gul og grønn sektor. Mye bedre å lese av enn å se på hvor FPV tar deg hen. Forstår ikke hva du mener med "tror", stall AoA er jo nettopp korrekt,
uavhengig av hastighet og load faktor.

Mitt poeng er at en indikator som bare viser *grader* AoA (rådata) er lite nyttig.

 

[Dag Viking]

Jeg mener det refereres ovenfor til AF447, ikke til AF477 ?

Ja, tastaturet ville ikke utføre det hjernen hadde planlagt.

 

[CFM]

Mitt poeng er at en indikator som bare viser *grader* AoA (rådata) er lite nyttig.

Hvorfor det?

 

[semmern]

Re: Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MA

Ser at ved unreliable airspeed så *kan* det være nyttig. Men det måtte isåfall være en avansert form
for indikator. Et instrument hvor piloten bare leser av AoA og "tror" han da vet hva han har å gå på kan
føre til katastrofe. Stallspeed varierer også med G-load, ikke bare AoA (kvadratroten av G). Så i AF477 eksempelet ditt, hvor de
vel hadde svært lav G-load på vei nedover ville stall speeden deres være mye lavere. Og motsatt, har du høy g-load
vil stall speed være høyere. Og i disse to MAX ulykkene har det jo vært store variasjoner med G-load, bare å se på VVI dataene.

Så flight path vector varianten som 73H nevner, som "tolker" og kalkulerer informasjonen for deg er en mye bedre løsning enn en AoA indikator.
Men den er vel også avhengig av pålitelige IAS data vil jeg tro, med mindre den kan bruke GS også.

Vi kan jo ta dagens AoA pilotquiz (sitter med FDR data her):

For en A320
- Hva er typisk AoA rett etter takeoff?
- Climb AoA over 10k?
- Under cruise?
- Final approach?

Sorry, Wahoo, her bør du nok la være å konkludere med at FPV er bedre uten å ha sittet så mye i cockpit selv. Ved airspeed unreliable er nettopp flight path vector en av indikatorene som kan være unreliable. Som CFM sier, en AoA-indikator med rød, gul og grønn sone er det beste instrumentet. Man trenger ikke tall på den, bare en viser som gir deg AoA og hvor du er på skalaen. Det er fullt av artikler på nettet med anbefalinger om å installere AoA-indikator i både store og små fly, og det er det en meget god grunn til.

 

[73H]

Semmern, med en AoA vane som gir feil data er AoA indikator bare å kaste ut av vinduet like mye som FPV ved gitte kriterier.

 

[Wahoo]

Hvorfor det?

Fordi AoA kan synes enkelt, men egentlig er veldig komplisert. Boeing forklarer det bra;
Anbefalt lesning.

Boeing attack story

The examples cited above show that many parameters affect the relationship of lift and AOA. For AOA information to be useful to a flight crew, these parameters must be considered and accounted for in the indications and associated crew procedures.