Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19
- Thread starter WF789
- Start date
Det finnes tydligvis ukjent informasjon for oss som har ført til at ALLE land, inkl USA har satt disse flyene på bakken, og så skal vi forholde oss til det faktum.
Det er store penger inne i bildet her... Boeing risikerer å tape over 43 milliarder på dette:
Fra CNN/ E24
«Onsdag kveld valgte den kriserammede flyprodusenten Boeing å be alle flyselskaper om å parkere sine Boeing 737 Max-fly.
Da hadde allerede en rekke land og flyselskaper enten besluttet å sette flyene på bakken eller sperre luftrommet for dem, og sist i rekken ble Canada og USA.
Boeing 737 Max er flytypen som ble brukt under flystyrtene i Etiopia sist uke og Indonesia i oktober i fjor, der henholdsvis 157 og 189 personer mistet livet.
Kan koste opptil 43 mrd. kroner
Da også amerikanske luftfartsmyndigheter besluttet å innføre flyforbud for Boeings 737 Max-modeller, ble situasjonen med ett enda mer alvorlig for Boeing.
CNN har samlet inn kostnadsoverslag over hvor mye flykrisen kan komme til å koste flyprodusenten.
Havarigranskinger tar tid, og hvis flyene må bli stående på bakken i tre måneder beregnes det at det vil koste Boeing mellom én og fem milliarder dollar.
I norske kroner blir det et spenn på mellom 8,6 og 43 milliarder kroner.
Det er Wall Street-analytikerne i Melius Research og Jefferies som har kommet frem til tallene, ifølge CNN.
I fjor leverte Boeing et overskudd på 10,6 milliarder dollar, så selskapet kan bære kostnaden.
Ifølge analytikerne og CNN vil den største delen av kostnadene være knyttet til erstatningskrav fra flyselskapene som går glipp av inntekter så lenge flyene står på bakken.
CNN trekker spesielt frem at Bjørn Kjos og Norwegian allerede har gjort det klart at de vil kreve penger fra Boeing. «
Det er store penger inne i bildet her... Boeing risikerer å tape over 43 milliarder på dette:
Fra CNN/ E24
«Onsdag kveld valgte den kriserammede flyprodusenten Boeing å be alle flyselskaper om å parkere sine Boeing 737 Max-fly.
Da hadde allerede en rekke land og flyselskaper enten besluttet å sette flyene på bakken eller sperre luftrommet for dem, og sist i rekken ble Canada og USA.
Boeing 737 Max er flytypen som ble brukt under flystyrtene i Etiopia sist uke og Indonesia i oktober i fjor, der henholdsvis 157 og 189 personer mistet livet.
Kan koste opptil 43 mrd. kroner
Da også amerikanske luftfartsmyndigheter besluttet å innføre flyforbud for Boeings 737 Max-modeller, ble situasjonen med ett enda mer alvorlig for Boeing.
CNN har samlet inn kostnadsoverslag over hvor mye flykrisen kan komme til å koste flyprodusenten.
Havarigranskinger tar tid, og hvis flyene må bli stående på bakken i tre måneder beregnes det at det vil koste Boeing mellom én og fem milliarder dollar.
I norske kroner blir det et spenn på mellom 8,6 og 43 milliarder kroner.
Det er Wall Street-analytikerne i Melius Research og Jefferies som har kommet frem til tallene, ifølge CNN.
I fjor leverte Boeing et overskudd på 10,6 milliarder dollar, så selskapet kan bære kostnaden.
Ifølge analytikerne og CNN vil den største delen av kostnadene være knyttet til erstatningskrav fra flyselskapene som går glipp av inntekter så lenge flyene står på bakken.
CNN trekker spesielt frem at Bjørn Kjos og Norwegian allerede har gjort det klart at de vil kreve penger fra Boeing. «
https://e24.no/boers-og-finans/luft...t-flyet-var-konfigurert-til-aa-stupe/24582231
Jekkeskruen til stabilisatorene i følge Bloomberg-artikkelen.
Jekkeskruen til stabilisatorene i følge Bloomberg-artikkelen.
Last edited:
Så var det det faktum at business gikk foran sikkerhet. USA og Canada ventet i lengste laget.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Da kan man lure på;
-Har ikke cutout virket?
-Har ikke crew fulgt prosedyren?
Så langt vet man vel lite, så om Boeing kommer til å måtte betale noe som helst er usikkert. Rimelig populistisk av BK å gå ut og proklamere at Boeing skal få regningen. Kanskje noe taktisk for å berolige investorer, for hvis Boeing ikke tar regninga vil det nok vise på Q2 under ekstraordinære hendelser.
-Har ikke cutout virket?
-Har ikke crew fulgt prosedyren?
Så langt vet man vel lite, så om Boeing kommer til å måtte betale noe som helst er usikkert. Rimelig populistisk av BK å gå ut og proklamere at Boeing skal få regningen. Kanskje noe taktisk for å berolige investorer, for hvis Boeing ikke tar regninga vil det nok vise på Q2 under ekstraordinære hendelser.
..eller, har skruen rett å slett løsnet i en tidlig fase og stabilizern vært ute av kontroll (ikke MCAS)....
Last edited:
I henhold til det vi har lest og hørt så skulle det jo ikke være noe prosedyre på at MCAS slo inn.....
For at pilotene skulle slippe å lære noe nytt.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Det er prosedyre på runaway trim. Går trim helt bananas (slik det ser ut som det har gjort i disse tilfellene), så følger man den prosedyren, uavhengig om tilstanden skyldes MCAS eller noe helt annet.
Jeg frykter sistnevnte er den egentlige årsaken.
Før JT610 var jo samme maskin i like problemer, men pilotene klarte å få flyet trygt ned takket være dette. Flyet ble forsøkt fikset (har ingen anelse på hva som ble gjort) og så var JT610 et faktum.
Så har man rapportene fra USA hvor piloter har opplevd alvorlige problemer, men allikevel klart seg ved å kutte automatikken ut.
Air Asia 8501 var en ulykke som for meg viser at LCC spesielt langt øst har for dårlig trente piloter. Å ta CB for essensielle systemer som kun skal røres av teknikere PÅ BAKKEN, mid-flight viser at du ikke tenker over hva du holder på med.
Kapteinen på den flighten hadde jo tross alt sett at det samme problemet, når det oppstod på gate, ble resatt fordi tekniker tok en resett av CB, og konkluderte da med at han likegodt kunne gjøre dette i lufta.
Er Ethiopian en LCC? Jeg mistenker at det er litt i overkant generaliserende å trekke «LCC» under én kam når det gjelder godt trente piloter. Er forøvrig enig i at enkelte flyselskaper har skapt seg et så dårlig operasjonelt rykte at jeg aldri kommer til å sette min fot ombord. Lion er ett av dem.
Ser du noen plass i det sitatet hvor jeg kalte ET for et LCC? Verden er full av generalisering, noe er akseptert og noe er ikke. Jeg betviler at å generalisere øst-asiatiske LCC gjorde så veldig vondt i følelsene dine.
Listen over selskap i Asia som har known CRM-issues et al er lang. Det ligger veldig mye i de ulike kulturene som setter ære høyt.
Her er en liste hvor slike ulykker skjedde der eneste forklaring til kapteinens handling var å forsøke å unngå skam/tap av ansikt:
Air India Express flight 812
Garuda Indonesia flight 200
Det er flere ulykker i de landene som også har vært et mysterium, hvor ingenting var galt med flyet, men man mistenker at å ta en go-around sitter så langt inne at de virker heller mer villige til å ta sjansen enn å være sikre på at de klarer det.
Jeg frykter at Iran Aseman 3704 også kan være en slik ulykke, hvor man pusher på.
Edit: Jeg la merke til at du tror jeg generaliserer "alle" LCC. Les hva jeg skrev, for det gjorde jeg ihvertfall ikke.
Last edited:
P.S Det skal også nevnes at en recruiter jeg har snakket med i EasyJet sa at WizzAir-pilotene de hadde hatt på opptaksprøver, hadde noe av det dårligste rådata-flyvekapasiteten de hadde sett (når man håndflyr en approach uten flight director i simmen)
Det sier ganske mye om kvaliteten på opplæring hos nevnte selskap. Det er dog nok av LCC som har god opplæring og tar det alvorligt.
Det sier ganske mye om kvaliteten på opplæring hos nevnte selskap. Det er dog nok av LCC som har god opplæring og tar det alvorligt.
Jeg tror ikke du skal ta alle Wizz pilotene under samme kam her.
Det var vel blant annet det, samt at de i simulatortrening ble forklart at Autothrottle alltid ville koble inn å «redde» situasjonen.
Ved en serie med unormale inputs i Flightdirector så ble autothrottle system helt avskrudd.
Jeg tviler på at samtlige WizzAir-piloter var på opptak hos EasyJet samtidig. Voldsomt så dere tar worst construction på hva folk skriver her inne.
CFM
ScanFlyer Crusty
Dette blir litt vel off topic synes jeg, men... det var ikke unormale inputs, men de var i feil mode ift. hvor de var på innflygningen.
Som nevnt var det blant annet det. Ville bare legge til at PF var på en check-out sector for å bli kaptein. Han som satt i høyre sete var der for å godkjenne.
Rett før descent på final approach trykker PF på "FLCH" (Flight Level CHange) med en feil. Det er en mode hvor du klatrer for pitch i maks continous mode. Dette var blant annet årsaken til at autothrottle ikke kicket inn når de stallet.
Men i dette tilfellet legger jeg også vekt på fatigue. Jeg har pratet med nok av longhaul piloter som sier at å håndfly en approach/ikke få ILS etter 10 timer+ (spesielt når man har flydd mot natt), er noe skikkelig dritt.
Asiana på SFO var ganske kompleks grunnet så utrolig mange variabler og faktorer inne i bildet.
CFM
ScanFlyer Crusty
Flight level change er både en climb og descend mode, men Boeing sier man ikke skal bruke den på final approach siden du ikke har wake up når den går i hold. Jeg bruker FLCH stadig vekk i descend, men nettopp ikke på final.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Ser man på bakenforliggende årsak var det crewets aversjon mot å håndfly en visuell innflygning. Å håndfly et velfungerende fly inn til en lang rullebane i godt vær skal være plankekjøring. Også etter en lang flytur.
