Er Norwegian sin long-haul satsning egentlig revulosjonerende (splittet)

[dc-8-63]

Jeg ønsker ikke Norwegian nord og ned. Det sagt er jeg skeptisk til deres forretningsmodel for LH. Fly med crew fra lavkost-land. Det virker også til att kundebehandlingen IKKE er på topp. Ut i fra det en hører i media.

Men Norwegian har også gjort mye bra. Når de starte var det ikke mulig å kjøpe en enveis billett til en fornuftig pris. Og skulle du få noe annet enn biz klasse måtte du være borte over en helg. Tror ikke noen av oss som er passasjerer vil tilbake til den tiden...

Siden jeg flyttet til Seattle i 1996 har det vært mulig å kjøpe enveis lavpris billetter til Europa, det er det den dag i dag fra de fleste store byer her i USA - ja selv de som ikke Norwegian flyr til og man behøver ikke å være borte over en helg. Norwegian bringer absolutt ikke noe annet enn nonstop lavpris ruter til Skandinavia som ikke fantes før (vel Icelandair har vel noen brukbare tilbud).

i 1996 kostet Seattle Amsterdam USD114.00 envei lav pris(med 2 kolli, mat og sete). i September 2013 kostet Seattle - Frankfurt USD 240.00 envei lavpris - eller USD 440.00 kjøpt 2 dager før avreise - riktignok 767-300 og ikke Dreamliner, men den gikk til gjengjeld på tid.

Som passasjer ser ikke annet nytt enn at en nå kan fly fra noen byer til Oslo, Købehavn eller Stockholm - allt annet finnes i markedet og har gjort det leeeeenge

 

[LN-WIC]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Siden jeg flyttet til Seattle i 1996 har det vært mulig å kjøpe enveis lavpris billetter til Europa, det er det den dag i dag fra de fleste store byer her i USA - ja selv de som ikke Norwegian flyr til og man behøver ikke å være borte over en helg. Norwegian bringer absolutt ikke noe annet enn nonstop lavpris ruter til Skandinavia som ikke fantes før (vel Icelandair har vel noen brukbare tilbud).

i 1996 kostet Seattle Amsterdam USD114.00 envei lav pris(med 2 kolli, mat og sete). i September 2013 kostet Seattle - Frankfurt USD 240.00 envei lavpris - eller USD 440.00 kjøpt 2 dager før avreise - riktignok 767-300 og ikke Dreamliner, men den gikk til gjengjeld på tid.

Som passasjer ser ikke annet nytt enn at en nå kan fly fra noen byer til Oslo, Købehavn eller Stockholm - allt annet finnes i markedet og har gjort det leeeeenge

Tenker da tilbake til ca år 2000. Fantest noen muligheter da også, men mindre. Så langt jeg husker da... Men enig DU har ikke tilført noe nytt. Annet enn å vente i 60 timer.

 

[dc-8-63]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Tenker da tilbake til ca år 2000. Fantest noen muligheter da også, men mindre. Så langt jeg husker da... Men enig DU har ikke tilført noe nytt. Annet enn å vente i 60 timer.

Seattle er ikke veldig anderledes en andre byer i USA, men jeg kjenner dette markedet og San Francisco best. Går vi tilbake til 2000 hadde vi 5 dager i uken med enveis lavpris - stort MD-11 Combi. I tillegg var det et par aktører fra Vancouver - men Kanadiske Skatter og Avgifter gjorde det ganske mye dyrere. Slik var det stort sett opp gjennom 2000 tallet, det ble litt vanskelig å bruke enveis billetter i 2001 og i en periode fremover, men ikke værre en at en fikk 4 stjerner på ombordstigningskortet og ble plukket i fra hevrandre som en sliten Toyota HiAce på Minnesund. Når MartinAir ble slukt av KLM (burp) og ble Cargo operatør var det Balair / Belair i noen år - nå er det Condor.

 

[TOS]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Siden jeg flyttet til Seattle i 1996 har det vært mulig å kjøpe enveis lavpris billetter til Europa, det er det den dag i dag fra de fleste store byer her i USA - ja selv de som ikke Norwegian flyr til og man behøver ikke å være borte over en helg. Norwegian bringer absolutt ikke noe annet enn nonstop lavpris ruter til Skandinavia som ikke fantes før (vel Icelandair har vel noen brukbare tilbud).

i 1996 kostet Seattle Amsterdam USD114.00 envei lav pris(med 2 kolli, mat og sete). i September 2013 kostet Seattle - Frankfurt USD 240.00 envei lavpris - eller USD 440.00 kjøpt 2 dager før avreise - riktignok 767-300 og ikke Dreamliner, men den gikk til gjengjeld på tid.

Som passasjer ser ikke annet nytt enn at en nå kan fly fra noen byer til Oslo, Købehavn eller Stockholm - allt annet finnes i markedet og har gjort det leeeeenge

Jeg flyr lite long haul så jeg har ikke orientert meg om dette, men de "vanlige" selskapene tilbyr vel ikke dette? Jeg skal innrømme at jeg ikke ante at Condor tilbød denne muligheten (og ei heller Martinair).

Ellers mener jeg vel at det ikke er uvesentlig at DY tilbyr direkteruter til nye destinasjoner (selv om det ikke er noen revolusjon). Dette har de lyktes godt med på short haul.

Hva angår kommentaren fra LN-WIC om innføring av enveisbilletter med DYs inntreden i Norge så stemmer vel det godt. SAS kom vel med dette i full skala i 2004 om jeg husker rett, men dette er vel en digresjon.

 

[dc-8-63]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Jeg flyr lite long haul så jeg har ikke orientert meg om dette, men de "vanlige" selskapene tilbyr vel ikke dette? Jeg skal innrømme at jeg ikke ante at Condor tilbød denne muligheten (og ei heller Martinair).

Ellers mener jeg vel at det ikke er uvesentlig at DY tilbyr direkteruter til nye destinasjoner (selv om det ikke er noen revolusjon). Dette har de lyktes godt med på short haul.

Hva angår kommentaren fra LN-WIC om innføring av enveisbilletter med DYs inntreden i Norge så stemmer vel det godt. SAS kom vel med dette i full skala i 2004 om jeg husker rett, men dette er vel en digresjon.

Jeg har solgt masse enveis lavpris L klasse innen Norge - så ja det skjedde før Kjosrevolusjonen og siden jeg ikke har sittet bak en billettskranke siden 1989 - så er det en empirisk mulighet (og bevis?) at SAS kanskje hadde en viss skala på dette før Kjosusjonen av 2002. Ja det ble utvidet av SAS senere men noe nytt var det absolutt ikke. (husker til og med at det kostet NOK 315.00 envei til Bergen i 1987).

Nå er vel Condor vel så mye et "vanlig" selskap som DU - jeg ser absolutt ingen forskjell mellom DU og f.eks. Condor - begge har WebSites en kan handle billetter via, begge tilbyr en rekke destinasjoner også med flybytte og transfer av bagasje - dog Condor tilbyr Online Innsjekking.

Martinair er historie som passasjer selskap men var minst like vanlig som DU, til å begynne med kjøpte jeg billetter via Expedia (ja i 1996 var Expedia allerede blant USA 50 største reisebyråer!) dog kom billettene med MartinExpress (FedEx) men du verden det virket det også (også gikk flyene i rute !!!) i 96 var det DC-10 men etterhvert ble vi oppgradert til MD-11 Combi.

Jeg anser ikke DU på linje med de andre vanlige, mulig DU liker å se seg sammen med de andre, men produktet til DU er identisk med Condor og gjengen og har lite tilfelles med de du omtaler som vanlige - en spade i Seattle er en spade.

Ja DU innfører direkteruter til "nye" destinasjoner så lenge man har København, Stockholm eller Oslo (senere Bergen) som utgansgpunkt - men en kan vel ikke si at f.eks. Condor ikke har gjort det samme med Seattle, Vancouver, San Francisco, Las Vegas, Phoenix, Denver, Los Angeles, Anchorage for å nevne noen.

 

[TOS]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Jeg har solgt masse enveis lavpris L klasse innen Norge - så ja det skjedde før Kjosrevolusjonen og siden jeg ikke har sittet bak en billettskranke siden 1989 - så er det en empirisk mulighet (og bevis?) at SAS kanskje hadde en viss skala på dette før Kjosusjonen av 2002. Ja det ble utvidet av SAS senere men noe nytt var det absolutt ikke. (husker til og med at det kostet NOK 315.00 envei til Bergen i 1987).

Nå husker jeg ikke hvilke restiksjoner L klasse var. Såvidt jeg husker var det nokså begrenset omfang på slik enveisprising, og jeg har det fra troverdige kilder at diskusjonen rundt innføring av enveisprising som standard i BUSK (på den tiden) i forkant av 2004 var svært omstridt (om det allerede var innført i SK så skulle det neppe vært så mye styr...?). BU innførte slik jeg husker det enveisprisingkonseptet i 2003 (på utenlandsruter i 2002, om jeg husker rett) gjennom et styrevedtak i desember, og SKs styre fulgte på tidllig i 2004. Hvis man vil mene at SK hadde enveispriser før dette så var dette i alle fall ikke normen.

Nå er vel Condor vel så mye et "vanlig" selskap som DU - jeg ser absolutt ingen forskjell mellom DU og f.eks. Condor - begge har WebSites en kan handle billetter via, begge tilbyr en rekke destinasjoner også med flybytte og transfer av bagasje - dog Condor tilbyr Online Innsjekking.

Martinair er historie som passasjer selskap men var minst like vanlig som DU, til å begynne med kjøpte jeg billetter via Expedia (ja i 1996 var Expedia allerede blant USA 50 største reisebyråer!) dog kom billettene med MartinExpress (FedEx) men du verden det virket det også (også gikk flyene i rute !!!) i 96 var det DC-10 men etterhvert ble vi oppgradert til MD-11 Combi.

Jeg er usikker på om Expedia var spesielt stor i Norge i 1996 (jeg tror de fleste gikk via tradisjonelle reisebyråer her til lands), men jeg forstår at enveis var et tilbud for lenge siden. Men hverken Condor eller Martinair har vært på min radar i forhold til long haul flygninger (og jeg føler meg vel noe mer oppdatert på flygninger enn den vanlige mannen i gata) - jeg tenkte alltid på disse som charterselskaper som solgte pakkeløsninger. Det er imidlertid godt mulig at de server/har servet et massemarked som jeg ikke er kjent med.

 

[TG]

Tror dette kommer inn under om DY Long-haul er revolusjonerende;
Tankene mine rundt noe jeg ikke har sett diskutert noe særlig, men blir dratt frem ofte, er at DY har lagt opp til for stramt program på flyene sine - selv om dette hadde vært "innkjørte" flytyper menes det at det er vel optimistisk.

Men, i starten av long-haul når bussene gikk fast i trafikk i påvente av å få 787 i lufta, gikk ikke dette relativt smertefritt da? Bortsett fra klager på innholdet i reisen? Da skulle det vel være mulig å holde 787 minst like effektivt på sikt om de får kontroll på snags... ?

Grunnen for tankene er da flere såkalte eksperter omtrent går ut og sier dette er galskap og aldri vil gå - selv ikke om alt fungerer...
Nå har vel SAS også ganske høy utnyttelse av flyene - ganske tett oppmot DY, stemmer ikke det?

 

[WF789]

Var vel litt problemer et par ganger. LNA ble vel satt inn på langrutene noen dager før planlagt for å hente inn forsinkelser.

 

[dc-8-63]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Nå husker jeg ikke hvilke restiksjoner L klasse var. Såvidt jeg husker var det nokså begrenset omfang på slik enveisprising, og jeg har det fra troverdige kilder at diskusjonen rundt innføring av enveisprising som standard i BUSK (på den tiden) i forkant av 2004 var svært omstridt (om det allerede var innført i SK så skulle det neppe vært så mye styr...?). BU innførte slik jeg husker det enveisprisingkonseptet i 2003 (på utenlandsruter i 2002, om jeg husker rett) gjennom et styrevedtak i desember, og SKs styre fulgte på tidllig i 2004. Hvis man vil mene at SK hadde enveispriser før dette så var dette i alle fall ikke normen.



Jeg er usikker på om Expedia var spesielt stor i Norge i 1996 (jeg tror de fleste gikk via tradisjonelle reisebyråer her til lands), men jeg forstår at enveis var et tilbud for lenge siden. Men hverken Condor eller Martinair har vært på min radar i forhold til long haul flygninger (og jeg føler meg vel noe mer oppdatert på flygninger enn den vanlige mannen i gata) - jeg tenkte alltid på disse som charterselskaper som solgte pakkeløsninger. Det er imidlertid godt mulig at de server/har servet et massemarked som jeg ikke er kjent med.

Jeh har hele tiden sett på Norwegian Long Haul som et produkt svært på linje med Condor, tidligere LTU (Nå Air Berlin med endret strategi), euro Atlantic og tidligere Martinair. Nå man i disse dager ser på headingen på Norwegian sine Web Sider - og følger linken hit https://www.norwegianholidays.com/travel/arc.cfm
så ser vel Norwegian på de samme mulighetene.

Uansett er enveis fra Skandinavia begrenset - en kan ikke reise med enveis billett med ESTA - som krever en gyldig dokumentert returbillett innen 90 dager etter ankommst USA. En kan ikke engang sjekke inn uten at dette dokumenteres og dette kontrolleres f.eks. i Frankfurt hvor man ikke engang slipper inn i Z Gatene uten å dokumentere retur. Flyselskapene blir vel bøtelagt (USD 10.000 såvidt jeg husker) om de bringer en med ESTA uten gyldig returbillett.

Innenlands og BU vs SK har vi jo diskuterte offline etter påtrykk fra Modderrattoren

 

[Wahoo]

i September 2013 kostet Seattle - Frankfurt USD 240.00 envei lavpris - eller USD 440.00 kjøpt 2 dager før avreise - riktignok 767-300 og ikke Dreamliner, men den gikk til gjengjeld på tid.

Iflg Kayak.com er billigste enveisbillett SEA-FRA denne uken man-fre ca 5000 NOK med ett stopp.
Til helgen får du billett til 3100 NOK, men er ett stopp og 20t reise. Så de billettene du snakker om vokser
tydligvis ikke på trær.. .

Men la oss for moroskyld sjekke LONDON - MIAMI
Billigste enveisbilletter LON-MIA denne uken ligger rundt 5-6000 NOK

Så sjekker vi LONDON - FORT LAUDERDALE
Her er faktisk DY billigst(!) med billetter rundt 4-5000 NOK hele uken

DY er altså meget konkurransedyktige selv uten longhaul base i London.
Det kan neppe kalles revolusjonerende, men billig er det, og jeg tror du skal regne
med at når de starter LGW-JFK så vil de være helt i toppen av listene selv om konkurransen
der er enorm.

 

[Bergern]

Iflg Kayak.com er billigste enveisbillett SEA-FRA denne uken man-fre ca 5000 NOK med ett stopp.
Til helgen får du billett til 3100 NOK, men er ett stopp og 20t reise. Så de billettene du snakker om vokser
tydligvis ikke på trær.. .

Men la oss for moroskyld sjekke LONDON - MIAMI
Billigste enveisbilletter LON-MIA denne uken ligger rundt 5-6000 NOK

Så sjekker vi LONDON - FORT LAUDERDALE
Her er faktisk DY billigst(!) med billetter rundt 4-5000 NOK hele uken

DY er altså meget konkurransedyktige selv uten longhaul base i London.
Det kan neppe kalles revolusjonerende, men billig er det, og jeg tror du skal regne
med at når de starter LGW-JFK så vil de være helt i toppen av listene selv om konkurransen
der er enorm.

Som du sier; neppe en revolusjon bare å være billigst. Og med historikken DY kan vise til i Desember er regresjon kanskje mer beskrivende. På den annen side; selv dampskipene kom og gikk i rute...

 

[LN-MOW]

People Express var en revolusjon. Laker Skytrain var en revolusjon.

For sammenligningens skyld kan kanskje dette være interessant lesning ...

In 1982, the company went bankrupt, owing over £250 million. The airline made its last flight on 5 February 1982, the day it went bankrupt.

There were numerous reasons for what was termed the biggest corporate failure in Britain at the time:

Laker Airways had expanded too quickly in the late 1970s and early 1980s when it took delivery of a large fleet of brand-new DC-10 and A300 widebodies, which had been bought with US funds borrowed at too high a rate of interest. Subsequent devaluations of sterling meant increased costs in servicing the debt.

The company was undercapitalised and did not enjoy the financial backup of any significant assets, which seriously undermined its ability to withstand a concerted and prolonged campaign to put it out of business at the depth of the 1981-82 recession at the hands of its financially stronger competitors.

Laker Airways incurred a revenue loss estimated at £13m when the worldwide DC-10 fleet was grounded as a result of having its certificate of airworthiness temporarily withdrawn in the aftermath of the American Airlines DC-10 crash at Chicago O'Hare in May 1979.[48]

Some passengers may also have perceived the DC-10 as unsafe as a result of a string of fatal accidents involving the aircraft within a short timespan during the late 1970s (including the aforementioned 1979 American Airlines crash at Chicago O'Hare, and the previous 1974 crash of a Turkish Airlines DC10 at Beauvais, near Paris).

The implications of the strategic decision to build its business on discount travellers only.

http://en.wikipedia.org/wiki/Freddie_Laker (Se avsnittet om Skytrain)

 

[dc-8-63]

Iflg Kayak.com er billigste enveisbillett SEA-FRA denne uken man-fre ca 5000 NOK med ett stopp.
Til helgen får du billett til 3100 NOK, men er ett stopp og 20t reise. Så de billettene du snakker om vokser
tydligvis ikke på trær.. .

Men la oss for moroskyld sjekke LONDON - MIAMI
Billigste enveisbilletter LON-MIA denne uken ligger rundt 5-6000 NOK

Så sjekker vi LONDON - FORT LAUDERDALE
Her er faktisk DY billigst(!) med billetter rundt 4-5000 NOK hele uken

DY er altså meget konkurransedyktige selv uten longhaul base i London.
Det kan neppe kalles revolusjonerende, men billig er det, og jeg tror du skal regne
med at når de starter LGW-JFK så vil de være helt i toppen av listene selv om konkurransen
der er enorm.

Et av mine poeng var å vise at blant annet enveis lavpris billetter fra USA ikke er noen revolusjon som Norwegian har benyttet i sin markedsføring, det er noe vi har hatt lenge i vårt markedt. At du ikke finner like billige billetter som det jeg gjør - betyr vel ikke noe annet enn at jeg kjenner markedet bedre (og at IP addressen har en betydning ).

Utvilsom vil Norwegian være blant de billigste i de markedene de opererer nonstop - i de fleste andre markedene kommer de nødvendige kombinasjonene av Norwegian + annet selskap ut svært likt med nettverkselskapene (f.eks. Seattle Los Angeles Oslo Los Angeles Seattle med kombinasjonen Virgin America og Norwegian blir i sommer det samme som Lufthansa Seattle - Frankfurt - Oslo - Frankfurt - Seattle) og med separate billetter via Los Angeles - det et enkelt valg

Vi blir aldri enige om hva som er det beste tilbudet - men med ganske nøyaktig NOK 1.00 pr mile i 2013 - ble det for meg en god verdi - selvom jeg valgte Nettverkselskap. I løpet av 12 resier Seattle - Oslo tur retur ble det totalt 4 timer og 32 minutter forsinkelse.

 

[LN-WIC]

Nå var ikke DY norges første LCC. Color Air var ute noen år tidligere. Husker ikke om de hadde einveis priser.

 

[TOS]

Nå var ikke DY norges første LCC. Color Air var ute noen år tidligere. Husker ikke om de hadde einveis priser.

De holdt vel ut så kort at ingen la merke til hva de gjorde (men jeg tror de solgte enveisbilletter)... En revolusjon (i forhold til produkt/pris) er det vel kun dersom dette påvirker andre aktørers atferd også, og det gjorde nok Color Air i svært liten grad.

 

[SQ 777]

Må si at Laker Skytrain ( som MOW nevnte ), var en revolusjon.. Får jeg tid skal jeg skrive mini mini tripreport...

 

[Hpkris]

Har kjørt den såkalte gamechangeren eller dreamlineren eller hva de nå kaller den endel ganger med Qatar. Mulig den sluker mindre fuel, noe jeg ikke har kompetanse på å uttale meg om. Men for oss dødelige som sitter i Y (ufff) så kom f ¤%¤¤ ikke å fortell at den skulle forandre hele langhaul industrien. Ser flere her nevner envis billetter, ang Thailand så er det jo slik at DU MÅ HA utreise billett 28 dager etter annkomst, pga visa. Sånn sett skal selskapet avvise deg på OSL hvis du kun har kjøpt enveis billett til BKK og evnt da ikke har visum. Både her inne og på andre nettforum så blir jo Kjos omtrent hylla som en helt, noe jeg overhodet ikke forstår. De er og blir dyre hvis du ikke kan dra eksakt på de datoene de legger ut sine superbillige priser. Ved flere anledninger har de vær opptill 5k dyrere enn nettverksselskapa, og det er da overhodet ikke noe revulosjonerende som bli tilført flybransen....

Just my 2 censt in the night time....

 

[TOS]

Ser flere her nevner envis billetter, ang Thailand så er det jo slik at DU MÅ HA utreise billett 28 dager etter annkomst, pga visa. Sånn sett skal selskapet avvise deg på OSL hvis du kun har kjøpt enveis billett til BKK og evnt da ikke har visum.

Poenget for Thailand er vel at du har en billett videre ut av Thailand etter 28 dager; ikke at du nødvendigvis skal reise i retur til f.eks. Norge?

Både her inne og på andre nettforum så blir jo Kjos omtrent hylla som en helt, noe jeg overhodet ikke forstår. De er og blir dyre hvis du ikke kan dra eksakt på de datoene de legger ut sine superbillige priser. Ved flere anledninger har de vær opptill 5k dyrere enn nettverksselskapa, og det er da overhodet ikke noe revulosjonerende som bli tilført flybransen....

De er og blir dyre? Det er vel en sannhet med modifikasjoner? Jeg har sett at DY har billige billetter veldig ofte, og selv om de selvsagt ikke alltid har billige billetter så blir det en smule tabloid å hevde at de "er og blir dyre". Som et eksempel: På vår planlagte ferietur til sommeren ville et konkurrerende selskaps billetter kostet oss dobbelt så mye (og da er bagasje + seter inkludert for DYs del).

 

[Hpkris]

De er og blir dyre? Det er vel en sannhet med modifikasjoner? Jeg har sett at DY har billige billetter veldig ofte, og selv om de selvsagt ikke alltid har billige billetter så blir det en smule tabloid å hevde at de "er og blir dyre".

To eksempler jeg kan stå inne med selv, jeg og min tilkommende frue spare 5000nkr da vi dro til Norge sist med å IKKE velge DY. Mutter og fatter som kommer hit i feb sparte 4500nkr på å IKKE velge DY.
Når de mener de er en gamechanger og bidrar til noe nytt med sine lave priser, så mener jeg det er helt bak mål. Ja jeg veit at du kan få de billige billettene også, men noen ganger må det passe på de datoene du skal dra. Direkte eller ikke 4-5k nkr er tross alt endel penger.

Så hva er revlusjonerende med det Kjos har satt igang? Det eneste jeg kan komme på i farta er at han har fått ett nytt ord oppkalt etter seg, det som nå kalles #kjosfast

 

[Peppep]

To konkrete eksempler har liten verdi i denne sammenhengen, spør du meg. Snittpris over tid, derimot, kan være en indikator på om det har påvirket markedet.