Konkurranse i USA versus Europa - noen betraktninger (splittet)

[TOS]

Her har de ogsa en chart som viser Margin development hos de store europeiske selskaper

Man kan tydelig se at begge DY og SK har tapt betydelig i sitt driftsmargin. Begge har senked sine kostnader, mens de inntekter malt i RASK har falt langt hurtigere - noko som har erodert deres profit margins. Dette gar sammen men en voldsomt ekspansjon i visse rute-omrader.

Interessant analyse.

Na, da Q4 har begynnt og Vinter-sesongen star rett foran döra, har begge aktörer insett at de gar en dead-end road. Som en fölge ble det resudert tilbud. Först og fremst innenlands i Norge, men ogsa til Europa.

Det er bitter nödvendig fornunft som trenges i marked. Ingen tar en nytte dersom man bare flyr tomme seter og "kriger" mot de andre selskaper. Norwegian sitt guidance for Q4 og 2015 viser at man har forstatt dette. Selskap legger an en meget sakt ekspansjon i 2015 som gir en tydelig signal inn i marked og til konkurrenter: "Vi önsker a tjene mer pa det vi flyr".

Mitt inntrykk er at DY kutter mer i kapasitet innenlands enn SAS (basert på tidligere diskusjoner her inne). Hvis dette stemmer så lurer jeg litt på hva som er forklaringen på dette. Jeg har en mistanke om at økt lojalitet i innenlandsmarkedet kan spille en rolle (dels pga egne observasjoner rundt reisemønster for de jeg kjenner som reiser en del innenlands), men det er bare en mistanke. Jeg vet ikke hvor mye de to selskapene har ekspandert kapasitet de senere årene, noe man bør kontrollere for. Hva er dine tanker om dette?

 

[BU662]

Interessant analyse.



Mitt inntrykk er at DY kutter mer i kapasitet innenlands enn SAS (basert på tidligere diskusjoner her inne). Hvis dette stemmer så lurer jeg litt på hva som er forklaringen på dette. Jeg har en mistanke om at økt lojalitet i innenlandsmarkedet kan spille en rolle (dels pga egne observasjoner rundt reisemønster for de jeg kjenner som reiser en del innenlands), men det er bare en mistanke. Jeg vet ikke hvor mye de to selskapene har ekspandert kapasitet de senere årene, noe man bør kontrollere for. Hva er dine tanker om dette?

Mitt personlig inntrykk er at DY har over-ekspandert i 2014. Jeg har gitt uttrykk til dette i flere anledninger - vannligvis da traffikttallene kom ut og viste en to-sifred negativ trend i RASK og Yield.

Gjeninföring av Eurobonus ble en game-changer innenlands. SAS har gatt fra en relativ passiv mood til a vaere en svaert aggressiv og innovativ konkurrent. Dette merker DY först og fremst innenlands i Norge, hvor de ogsa har mest overlap med SK.

Men - DY har ogsa gjort strategiske feil. Man kan ga sa langt at de ikke har laert av baktida og hva har nesten knekked andre selskaper. DY önsked a vokse mange ganger sa hurtig som marked og dette med en relativ sma hjemme-marked i bakgrunn. Det kom advarsel fra flere sider. Husk om Per G. Braathen sitt intervju i DN , husk om Lundgren familien som ble tidligere en storeier i AB.

Kanskje - og dette er min rent personlig syn - vil det smartere for DY a bremse veksten litt. Fokussere litt mer. Tar nytte av de rute-kutt som skjer na til/fra Norge og samtidlig droppe noen av sitt rute-nett som bare produserer svimlende underskudd. Hva er vitsen a bli #4 eller #5 pa en ultra konkurranse-utsatt rute hvor man ikke tjener penger?

Dette er dette hva jeg oppfatter som sunn fornunft som ma til. Med sine kutt for Q4 og Q1 2015 viser DY i en visst retning. Men det kan bare vaere de förste stegene...

 

[Wahoo]

Tallene for DY bærer vel stort preg av deres enorme ekspansjon inn i nye markeder
hvor hvor de er nødt til å selge seg billig første året for å etablere seg.
Videre har man jo en del engangskostnader i.fm. etablering av baser osv. også
Longhaul sattsingen har jo også kostet mye.

Poenget mitt er at når det gjelder DY, så er nok de tallene vi ser i høy grad planlagt
strategisk av DY, og det er ikke nødvendigvis slik at DY tar dette særlig tungt. De har en
meget langsiktig strategi med store overordnede mål de følger og er ikke så opptatt av
kortsiktig gevinst på dette stadium. Så når det gjelder DY tror jeg du leser altfor for mye inn i tallene.

Når det gjelder SAS, så er jeg enig.

W

 

[BU662]

Tallene for DY bærer vel stort preg av deres enorme ekspansjon inn i nye markeder
hvor hvor de er nødt til å selge seg billig første året for å etablere seg.
Videre har man jo en del engangskostnader i.fm. etablering av baser osv. også
Longhaul sattsingen har jo også kostet mye.

Poenget mitt er at når det gjelder DY, så er nok de tallene vi ser i høy grad planlagt
strategisk av DY, og det er ikke nødvendigvis slik at DY tar dette særlig tungt. De har en
meget langsiktig strategi med store overordnede mål de følger og er ikke så opptatt av
kortsiktig gevinst på dette stadium. Så når det gjelder DY tror jeg du leser altfor for mye inn i tallene.

Når det gjelder SAS, så er jeg enig.

W

Den store spörsmal er om det er engangs-etablerings-kostnader eller varende underskudd. Tror du virkelig at DY kommer a tjener penger pa sine LGW / BCN / MAD baser i denne slasskamp med easyJet ved LGW og den store ekspansjon som Ryanair legger opp for 2015 ved BCN og MAD?

Til slutt er Norwegian en akse-selskap og deres först og fremste formal er a produsere gevinster og dermed value & utbytte til sine aksjonaerer. 2014 har DY fordunset verdier i stort stil. Det kan ikke vaere til glede til noen av sine aksjonaerer, BK inklusive.

 

[Wahoo]

Den store spörsmal er om det er engangs-etablerings-kostnader eller varende underskudd. Tror du virkelig at DY kommer a tjener penger pa sine LGW / BCN / MAD baser i denne slasskamp med easyJet ved LGW og den store ekspansjon som Ryanair legger opp for 2015 ved BCN og MAD?

Tja, det er ikke godt å si. Men ikke glem at disse basene også er del av en større longhaul plan som
hverken ezy eller ryan kan matche på lang tid. So time will show

Til slutt er Norwegian en akse-selskap og deres först og fremste formal er a produsere gevinster og dermed value & utbytte til sine aksjonaerer. 2014 har DY fordunset verdier i stort stil. Det kan ikke vaere til glede til noen av sine aksjonaerer, BK inklusive.

Selvsagt, men de fleste som sitter med store aksjeposter i DY - eller flyselskaper generelt for den saks skyld - har
nok en langsiktig horisont. Så lenge tallene ikke blir blodrøde i årevis så tar de det nok med ro..

W

 

[CFM]

Selvsagt, men de fleste som sitter med store aksjeposter i DY - eller flyselskaper generelt for den saks skyld - har
nok en langsiktig horisont. Så lenge tallene ikke blir blodrøde i årevis så tar de det nok med ro..

W

He, he, si det til Blackrock du....

 

[Wahoo]

Interessant artikkel om longhaul priser LCC, ULCC vs Legacy

CAPA

 

[dc-8-63]

Interessant artikkel om longhaul priser LCC, ULCC vs Legacy

CAPA

Artikklen bekrefter jo svaert langt paa vei nettopp de mange av oss med bransje innsikt og erfaring har hevdet gjennom hele traaden, grafikken viser jo ogsaa svaert tydelig at LCC og Ultra LCC's intreden paa North Atlantic ikke er "saa farlig" som det til tider blir hevdet.

Det viser jo ogsaa det jeg har skrevet om priser jeg har tilgjengelig ligger svaert naerme nettopp Norwegian og det har de gjort saa lenge jeg bodd her i USA (siden 1996 naar LCC selskapet het Martinair).

Den viser jo ogsaa at man boer se paa Fare og ikke bare tilbudte seter.