EL Elfly som redningen for kortbanenettet m.v.

[LN-MOW]

Man har kanskje litt vei å gå sikkerhetsmessig før så kraftige batterier kan brukes i fly også, vel ... ?

https://www.tu.no/artikler/eksplosj...gassutvikling-i-batteri-installasjoner/476432

Sjøfartsdirektoratet kommer mandag ettermiddag med en foreløpig sikkerhetsmelding etter brann og eksplosjon i batterirommet på MF Ytterøyningen torsdag og fredag forrige uke.

 

[Bergern]

Samtidig skjer det mye på andre fronter:
https://www.tu.no/artikler/dette-el...kan-bli-det-forste-i-kommersiell-drift/476897

 

[Polaris]

En av årsakene til at det er lite Tesla drosjer i Oslo, er at det tar mye tid å lade disse og
at de dermed ikke er like produktive som fosil-biler. Så hvis et elfly må lade iløpet av
dagen mer enn 30 min pr flight vil det få samme produktivitetsproblem..

Meanwhile er ca 90% av taxiene rundt Schipohl alle Teslas. Hvordan klarer de det?

AFAIK har en taxibedrift i Tyskland løst samme problem med en enhetsflåte hvor sjåførene rullerer på bilene, framfor å ha "min bil" som de kjører med hele dagen.

 

[C130]

Stavanger-Bergen kan bli verdens første elflyrute i kommersiell trafikk.
Og dette allerede fra 2023 kan vi lese i Aftenbladet nå:
Flere aktører har slått seg sammen for å lansere verdens første kommersielle elfly-rute, mellom Stavanger og Bergen. Målet er at ruten skal være i drift fra 2023.
Aircontact Group, som eier berg Hansen reisebyrå, har en opsjon på fem fly med en kapasitet på 12 passasjerer.
På både SVG og BGO må det bygges ladeanlegg for anslagsvis 30 millioner kroner ved en egen gate spesialbygget for formålet.
Dette høres jo ut som et meget dyrt eventyr.
Fra Aftenbladet, dessverre bak betalingsmur:
https://www.aftenbladet.no/lokalt/i/OpXlRk/stavanger-bergen-kan-bli-verdens-foerste-elfly-rute

 

[Hickok]

5 fly på 12 passasjerer pr tur. De klarer vel maks 3 turer pr dag hver, da de må lades i mellom. Det er 180 seter pr. dag. I dag, på en random dag, er det 16 avganger, med alt fra 50 til 186 seter. Sier vi et snitt på 120, så er det 1920 seter. Med andre ord vil disse flyene maks kunne ta 10% av markedet (som er i dag), altså ingen revolusjon, selv om alle monner drar.

 

[krølle]

Tar en liten klipp og lim fra Stavanger Aftenblad's artikkel

Sparebanken Vest bevilger 1,6 millioner kroner til utredning.
Aircontact group har opsjon på fem fly med en passasjerkapasitet på opptil 12 seter. Selskapet eier Berg Hansen, hvor ideen oppsto.
Avinor Flesland og Sola skal ha ansvaret for å få på plass elfly-infrastrukturen.


Krever investeringer
Bare ladingen av ett eneste elektrisk fly, tilsvarer like mye energi som det hele Stavanger lufthavn, Sola til enhver tid bruker. Store investeringer må på plass før elflytrafikk på Sola kan bli dagligdags.

Det er ingen som foreløpig vet helt hvordan dette skal se ut i praksis, så for oss er det kjempeviktig å få flere partnere som kan bidra til planleggingen, sier lufthavndirektør Anette Sigmundstad ved Stavanger lufthavn, Sola.

Avinor er allerede i gang med å planlegge for fremtidens energibruk. I 2020 skal det lages ny bru på gate 20 med nok kraft til å kunne lade et elfly. Bare dette utgjør en investering på 30 millioner kroner.


:fly

 

[Bergern]

5 fly på 12 passasjerer pr tur. De klarer vel maks 3 turer pr dag hver, da de må lades i mellom. Det er 180 seter pr. dag. I dag, på en random dag, er det 16 avganger, med alt fra 50 til 186 seter. Sier vi et snitt på 120, så er det 1920 seter. Med andre ord vil disse flyene maks kunne ta 10% av markedet (som er i dag), altså ingen revolusjon, selv om alle monner drar.

Surpomp
Hvor mange passasjerer går det daglig mellom byene? Del på antall plasser i el-flyene, så har du antal flighter. Det er jo ikke akkurat smekkfulle fly hele dagen idag.
Og hvorfor i all verden skal flyene stå og vente på lading? Ferdigladede batterier eller hva man vil kalle dem, står selvfølgelig klare sammen med bagasje og last.

 

[Someone]

Ladingen er nå en ting, og uansett fullt løsbart. Det som er utfordringen er at et fly med bare 12 seter får skyhøye setekostnader, uavhengig av drivstoff

 

[CFM]

Ladingen er nå en ting, og uansett fullt løsbart. Det som er utfordringen er at et fly med bare 12 seter får skyhøye setekostnader, uavhengig av drivstoff

Ikke nødvendigvis.

 

[robertaas]

Og hvorfor i all verden skal flyene stå og vente på lading? Ferdigladede batterier eller hva man vil kalle dem, står selvfølgelig klare sammen med bagasje og last.

-Store batterier er dyrt og man vil trenge mange ekstra batterier som gjør dyre fly ekstra dyre.
-Mens samme flybensin kan brukes for alle selskaper og alle modeller vil det antagelig komme egne batterier per flyselskap og per modell så det blir veldig mye sunk cost her.
-Man må ha vær- og brannsikker plass for å lade og oppbevare alle disse batteriene på flyplassen. Og det er ikke noe annet av materiell eller mannskap som man med det første kan fjerne fra flyplassene så dette kommer i tillegg.
-Noe fysisk som ikke bare skal plasseres i for passiv oppbevaring i et rom under transporten, men må være koblet riktig til og fungere for at flyet skal fungere vil øke risiko betraktelig for at noe feiler teknisk og det vil antagelig kreve langt mere kompetent mannskap og omfattende prosedyrer enn hva som skal til for å fylle bensin.

 

[robertaas]

Ikke nødvendigvis.

Kun økonomisk gangbart om man får skyhøye subsidier.

 

[LN-MOW]

-Store batterier er dyrt og man vil trenge mange ekstra batterier som gjør dyre fly ekstra dyre.
-Mens samme flybensin kan brukes for alle selskaper og alle modeller vil det antagelig komme egne batterier per flyselskap og per modell så det blir veldig mye sunk cost her.

Flydeler har rigide krav til registrering, så batteriene må både tilhøre selskapet og logges inn/ut av flyet ved bytte. Ingen big deal i dagens automatiseringstidsalser sikkert, men det øker kompleksiteten og sårbarheten til operasjonen. Og kostnadene.

 

[Bergern]

-Store batterier er dyrt og man vil trenge mange ekstra batterier som gjør dyre fly ekstra dyre.
-Mens samme flybensin kan brukes for alle selskaper og alle modeller vil det antagelig komme egne batterier per flyselskap og per modell så det blir veldig mye sunk cost her.
-Man må ha vær- og brannsikker plass for å lade og oppbevare alle disse batteriene på flyplassen. Og det er ikke noe annet av materiell eller mannskap som man med det første kan fjerne fra flyplassene så dette kommer i tillegg.
-Noe fysisk som ikke bare skal plasseres i for passiv oppbevaring i et rom under transporten, men må være koblet riktig til og fungere for at flyet skal fungere vil øke risiko betraktelig for at noe feiler teknisk og det vil antagelig kreve langt mere kompetent mannskap og omfattende prosedyrer enn hva som skal til for å fylle bensin.

På tidlig nittitallet måtte jeg ha ryggsekk for å få med meg min Ericsson mobiltelefon med ekstra batteri. Idag har jeg tre døgn med online på 150 gram.

Det er selvfølgelig mulig å se på all endring som vanskelig, om ikke umulig, men når det gjelder batterier, viser det seg at man ofte kommer til enighet om standarder. AA og AAA er gode eksempler på det.

 

[robertaas]

På tidlig nittitallet måtte jeg ha ryggsekk for å få med meg min Ericsson mobiltelefon med ekstra batteri. Idag har jeg tre døgn med online på 150 gram.

Og det tok nesten 30 år.

Det er selvfølgelig mulig å se på all endring som vanskelig, om ikke umulig, men når det gjelder batterier, viser det seg at man ofte kommer til enighet om standarder.

Man må være realistisk på hvor raskt endringen kan komme. Leonardo da Vinci tegnet noe som lignet et helikopter, men det tok ca. 450 år før noe slikt fløy. På 1950-tallet trodde enkelte at vi ville ha "flygende biler" om 10 år. Og ikke glem at et er mere enn batterikapasitet som er en utfordring for elektriske fly.

AA og AAA er gode eksempler på det.

Objekter som bruker slike standariserte utsikftbare batterier har flere likhetstegn:
-de brukes sjeldent og lite intenst
-det er måneder mellom hvert skifte av batteri
-de brukes stort sett innendørs og med lite bevegelse
-det er ikke kritisk at de fungerer hele tiden
-vekt og størrelse er ikke så viktig for objekter som de brukes på

Mobiler, nettbrett, PC-er og elbiler har derfor ikke standardiserte utskiftbare batterier.

 

[Discus]

Det er selvfølgelig mulig å se på all endring som vanskelig, om ikke umulig, men når det gjelder batterier, viser det seg at man ofte kommer til enighet om standarder. AA og AAA er gode eksempler på det.

Noe standardisering kan jo komme, og det kan jo flybransjen allerede med standardisert fueling, containere m.v. Men så er det også mye som er forskjellig pga. forskjellige størrelser og løsninger. Man skal også hukse på det MOW skriver.

Flydeler har rigide krav til registrering, så batteriene må både tilhøre selskapet og logges inn/ut av flyet ved bytte. Ingen big deal i dagens automatiseringstidsalser sikkert, men det øker kompleksiteten og sårbarheten til operasjonen. Og kostnadene.

Papirarbeid og kontrollregime rundt flydeler er noe helt annet enn på en bil, så her må det også gjøres noe og jeg tror veien er ganske lang der, dersom man skal bytte batterier ved turnaround. Batteribytte isf lading har man jo også snakket om med biler, men pt. ingen stor suksess.

 

[Stone]

OK, la oss se på litt formaliteter fra operativt og teknisk synspunkt:

1. Flytypen må bli sertifisert for ordinær passasjertrafikk i henhold til EASA-rules. Experimental-kategori holder ikke.

2. Operatøren (flyselskapet) må godkjennes med typen i sin AOC, dette omfatter også sertifisering (inkludert trening) av flight crew på typen.

3. Operatøren må ha avtale med en EASA part-145 vedlikeholdsorganisasjon som på sin side må få utdanning og sertifisering på flytypen av tilstrekkelig antall teknisk personell etter EASA part-66 gjennom en part-147-godkjent treningsavdeling.

- så da aner jeg at tidsplanen det snakkes om er en smule optimistisk.

Når det gjelder muligheten for å skifte batterier på transit er nok det mulig, men jeg kan ikke se at disse kan "vandre" mellom selskaper på en praktisk og rask måte. Rett og slett på grunn av formelle kvalitetskrav som sivil luftfart er full av.
Jeg vil anta at batteriene må registreres med gangtid (alle ladbare batterier jeg har sett i fly er "hard time") og må dermed være kjent i selskapets systemer fra før av, kravene til slik sporbarhet er absolutte. Og for at dette skal fungere slik regelverket er i dag må batteriene for hver lading gjennom en prosess med sertifisering før installasjon i et fly da hver utmontering medfører at delen (her batteriet) automatisk får status som "unserviceable".
En slik prosess er jo da mulig, men vil altså kreve en hel del formaliteter, som igjen koster. Og med tanke på de store (og økende) energimengder nyere batterityper kan inneholde har jeg dessverre ingen tro på at man er villig til å slappe av på slike krav. Ei heller sikkerhetsforanstaltningene rundt behandlingen av disse.

Så beklager, jeg er en smule skeptisk til dette. Men mulig på litt sikt? Absolutt. Og definitivt en ønsket utvikling etter min mening.

 

[1944vintage]

Litt om elfly i MidtNytt i dag:

("Flyet i neste innslag fra den gamle Tyskhangaren på Lade er i en annen kategori )

Hopp til innslag nr.2 hvis det ikke starter umiddelbart >

https://tv.nrk.no/serie/distriktsnyheter-midtnytt/201911/DKTL99110719/avspiller

 

[RJon]

Eviation sin prototype til "Alice" tok fyr i forbindelse med en bakketest

https://www.tu.no/artikler/ekstern-batteripakke-satte-lovende-el-passasjerfly-i-brann-under-test/483622

Et av de aller mest lovende el-passasjerfly-prosjektene – det såkalte «Alice» som er produsert av israelske Eviation – fikk problemer på onsdag, da det brøt ut brann i prototypen.

Det er fremdeles ikke helt klart hva som skjedde, men selskapet lover en umiddelbar undersøkelse, heter det i en e-post til danske Ingeniøren.

«Vi vil gjennomføre en full undersøkelse så raskt som mulig. I mellomtiden vil jeg takke mine kolleger for pionerarbeidet deres med utviklingen av et av verdens mest avanserte fly», uttaler direktør Omer Bar-Yohay i Eviations

 

[73H]

Til alle som har den våte drømmen om et revolusjonerende elfly i nær fremtid så velger jeg å bare legge frem noen kjapt forenklede tall som dere sikkert kan bruke i en sannsynlighetsberegning:

Jeg formoder at vi kan regne med en fuelflow på 600 kg/timen på en mini Dash som sier noe om et energibehov. Forutsetter de normale 30 min final reserve. Dvs 30 min flytid + 30 min flighttime + alternate + litt ekstra, så er vi fort på 1500 kg som ganske nøyaktig gir en total endurance på 2.5 timer til tom tank ved 600 kg Jet A1/hr

Dagens reality:
Jet-A1 (11,9 kWh/kg) 1.5 tonn = 17850 kWh
Li-ion (0,265 kWh/kg) 67.4 tonn = 17850 kWh

4-dobling av batteriytelsen (utopi i 2040??):
Li-ion 2040? (1,06kWh/kg) 16.8 tonn = 17850 kWh
Jet-A1 (11,900 kWh/kg) 1.5 tonn = 17850 kWh

I dagens virkelighet trengs et Li-Ion batteri på 67.4 tonn for å gi en Dash 8-100 2.5 time i lufta, inkludert de lovpålagte kravene som alternate, final reserve osv... Mer praktisk tilsvarer det en drøy times flytur, og den imaginære vekta på Dash 8-100 maskina villa da være ca tomvekt 10.5 tonn + 39 pax inkl bag aka 4 tonn + batteri på 67.4 tonn, så veier kolossen forberedt på en times flytur 81.9 tonn, eller omregnet ca 5 ganger mer enn tillatt takeoff weight på en Dash 8-100

For fremtidens mindre (?) sannsynlige virkelighet trengs det et Li-Ion batteri på 16.8 tonn for å gi den samme endurance på 2.5 timer som i regnestykket ovenfor... Dash 8-100 maskina vil da 31.3 tonn eller i området rundt hva en CRJ-700 veier.

En Dash 8-100 trenger ca 750 meter ved ideelle forhold og MLW på 15.6 tonn

For videre sammenligning så trenger en CRJ-700 under optimale forhold ca 1500 meter for landing ved en MLW på ca 30.4 tonn, med andre ord ganske likt takeoffvekten til den tenkte bastarden "Dash 8-100 (electrosuper)" i 2040 (forutsatt 4 dobling av Li-ion ytelsen) som fortsatt veier det samme ved landing som ved avgang, dvs ~ det samme som MLW for en CRJ700. I forenklet praksis betyr det da at samtlige kortbane flypasser må dobles i lengde for å kunne ta i mot et tenkt elfly som vil veie 31 tonn ved landing på tørr asfalt. Da er selvsagt ikke vektøkningen i selve flykonstruksjonen for å takle 31 tonn tatt med i beregningen, på samme måte som elmotorens lavere energitap ei heller er hensyntatt. Det er heller ikke betraktet 1/2 mv^2 som ytterligere vil forverre regnestykket... mer vekt må fly raskere for å ha løft over den samme vingen, alternativt en større vinge som kan fly saktere potensielt vil veie mer og samtidig gå utover klassifiseringen av flyet (A,B,C,D osv.)... Jeg har også valgt å ta det beste utgangspunktet for state-of-the-art Li-ion, da spennet som oppgis i specific energy varierer mellom 0,1 kWh/kg til 0.265 kWh/kg trolig som en konsekvens av at Li-ion tappes relativt fort.

For å sette noen ord på hva slags lading som trengs for å lade opp 17850 kWh - evt. i større benevnelser: 17.85 MWh - så velger jeg å illustrere det i noen normale "dimensjoner":
16A 230V schuko veggkontakt leverer 3.6 kW per time = 4958 timer eller 206 dager om du vil
1 stk Tesla Supercharger leverer opp til 150 kW per time = 119 timer eller knappe 5 dager om du vil
40 Tesla Superchargere leverer da teoretisk 6000 kW per time = mer eller mindre 3 timer

40 superchargere er til sammenligning den totale ladekapasiteten på den største Tesla Superchargeren i Norge pr dags dato.... Denne infrastrukturen trengs på samtlige flyplasser i Norge, og kan da lade "ett fly" for en netto flight på mindre enn èn time på snaue 3 timer.... Noe sier meg at driftstimene pr flyindivid kommer til å gå noe ned sammenlignet med en refuel på 5 minutter med Jet A1. 3 timer lading for èn time netto flight bruker da like mye strøm som en normal husholdning bruker på et helt år!

For å dra kostnadene inn i bildet (uten å snakke om effekttariff som NVE sikler på) så kan vi vel forenkle og si at 1 kWh = 1 krone.
17850 kWh er da forenklet = 17850 kroner

2.5 tonn Jet A1 koster ved 700 dollar/ton og dollar på 9 kr = 15750 kroner.

Jeg har overhodet ingen tru på fornuftige elfly utover noen GA fly i uoverskuelig fremtid

 

[fluxie]

Re: ATR tilbyr ATR 42-600 STOL - Noe for Widerøe?

Jeg har ingenting å utsette på kalkuleringene dine, men du glemmer et vesentlig poeng. Ved Jetfuel så går veldig mye av energien tapt i varme. Det er ikke store andelen av energien i Jetfuel som blir brukt til faktisk fremdrift. Det betyr jo at med elektriske drivlinjer så vil man kunne utnytte en mye større del av energien til faktisk fremdrift, og således behøver man mindre total energi enn om man skulle fly rundt med A1 på tankene....bare mine 5 cents som lekmann.