Til alle som har den våte drømmen om et revolusjonerende elfly i nær fremtid så velger jeg å bare legge frem noen kjapt forenklede tall som dere sikkert kan bruke i en sannsynlighetsberegning:
Jeg formoder at vi kan regne med en fuelflow på 600 kg/timen på en mini Dash som sier noe om et energibehov. Forutsetter de normale 30 min final reserve. Dvs 30 min flytid + 30 min flighttime + alternate + litt ekstra, så er vi fort på 1500 kg som ganske nøyaktig gir en total endurance på 2.5 timer til tom tank ved 600 kg Jet A1/hr
Dagens reality:
Jet-A1 (11,9 kWh/kg) 1.5 tonn = 17850 kWh
Li-ion (0,265 kWh/kg) 67.4 tonn = 17850 kWh
4-dobling av batteriytelsen (utopi i 2040??):
Li-ion 2040? (1,06kWh/kg) 16.8 tonn = 17850 kWh
Jet-A1 (11,900 kWh/kg) 1.5 tonn = 17850 kWh
I dagens virkelighet trengs et Li-Ion batteri på 67.4 tonn for å gi en Dash 8-100 2.5 time i lufta, inkludert de lovpålagte kravene som alternate, final reserve osv... Mer praktisk tilsvarer det en drøy times flytur, og den imaginære vekta på Dash 8-100 maskina villa da være ca tomvekt 10.5 tonn + 39 pax inkl bag aka 4 tonn + batteri på 67.4 tonn, så veier kolossen forberedt på en times flytur 81.9 tonn, eller omregnet ca 5 ganger mer enn tillatt takeoff weight på en Dash 8-100
For fremtidens mindre (?) sannsynlige virkelighet trengs det et Li-Ion batteri på 16.8 tonn for å gi den samme endurance på 2.5 timer som i regnestykket ovenfor... Dash 8-100 maskina vil da 31.3 tonn eller i området rundt hva en CRJ-700 veier.
En Dash 8-100 trenger ca 750 meter ved ideelle forhold og MLW på 15.6 tonn
For videre sammenligning så trenger en CRJ-700 under optimale forhold ca 1500 meter for landing ved en MLW på ca 30.4 tonn, med andre ord ganske likt takeoffvekten til den tenkte bastarden "Dash 8-100 (electrosuper)" i 2040 (forutsatt 4 dobling av Li-ion ytelsen) som fortsatt veier det samme ved landing som ved avgang, dvs ~ det samme som MLW for en CRJ700. I forenklet praksis betyr det da at samtlige kortbane flypasser må dobles i lengde for å kunne ta i mot et tenkt elfly som vil veie 31 tonn ved landing på tørr asfalt. Da er selvsagt ikke vektøkningen i selve flykonstruksjonen for å takle 31 tonn tatt med i beregningen, på samme måte som elmotorens lavere energitap ei heller er hensyntatt. Det er heller ikke betraktet 1/2 mv^2 som ytterligere vil forverre regnestykket... mer vekt må fly raskere for å ha løft over den samme vingen, alternativt en større vinge som kan fly saktere potensielt vil veie mer og samtidig gå utover klassifiseringen av flyet (A,B,C,D osv.)... Jeg har også valgt å ta det beste utgangspunktet for state-of-the-art Li-ion, da spennet som oppgis i specific energy varierer mellom 0,1 kWh/kg til 0.265 kWh/kg trolig som en konsekvens av at Li-ion tappes relativt fort.
For å sette noen ord på hva slags lading som trengs for å lade opp 17850 kWh - evt. i større benevnelser: 17.85 MWh - så velger jeg å illustrere det i noen normale "dimensjoner":
16A 230V schuko veggkontakt leverer 3.6 kW per time = 4958 timer eller 206 dager om du vil
1 stk Tesla Supercharger leverer opp til 150 kW per time = 119 timer eller knappe 5 dager om du vil
40 Tesla Superchargere leverer da teoretisk 6000 kW per time = mer eller mindre 3 timer
40 superchargere er til sammenligning den totale ladekapasiteten på den største Tesla Superchargeren i Norge pr dags dato.... Denne infrastrukturen trengs på samtlige flyplasser i Norge, og kan da lade "ett fly" for en netto flight på mindre enn èn time på snaue 3 timer.... Noe sier meg at driftstimene pr flyindivid kommer til å gå noe ned sammenlignet med en refuel på 5 minutter med Jet A1. 3 timer lading for èn time netto flight bruker da like mye strøm som en normal husholdning bruker på et helt år!
For å dra kostnadene inn i bildet (uten å snakke om effekttariff som NVE sikler på) så kan vi vel forenkle og si at 1 kWh = 1 krone.
17850 kWh er da forenklet = 17850 kroner
2.5 tonn Jet A1 koster ved 700 dollar/ton og dollar på 9 kr = 15750 kroner.
Jeg har overhodet ingen tru på fornuftige elfly utover noen GA fly i uoverskuelig fremtid
)
