Elfly som redningen for kortbanenettet m.v.

Swashbuckler said:
Fant bare noe smått på nett, siden jeg ikke kjenner inngående til temaet, men forbrenning av fossilt materiale er uansett ufattelig lite energieffektivt i seg selv. Enorme mengder energi går tapt til temperaturøkning, friksjon og så videre og så videre. De 80% i bildet ditt handler iallfall ikke om effektivitet i forhold til tilført energimengde fra drivstoffet. Det er jeg rimelig sikker på...

Så et program på tv hvor en fyr sammenlignet el/bensingressklippere. Energien lagret i fulladede batterier tilsvarte ca 0.5 dl bensin. Han så deretter hvor mye gress han fikk klippet med de to klipperne. Batteriene vant rimelig greit for å si det sånn...
Click to expand...
Ja det klippet ligger lenger oppe i tråden her, på side 2.
Men så var spørsmålet: hva er vekten på de batteriene sammenlignet med bensinen ?
Eller: Hvor mye batterier får man for 0,47 Kg ? (vekten på bensinen)
 
C130 said:
Ja det klippet ligger lenger oppe i tråden her, på side 2.
Men så var spørsmålet: hva er vekten på de batteriene sammenlignet med bensinen ?
Eller: Hvor mye batterier får man for 0,47 Kg ? (vekten på bensinen)
Click to expand...


Hehe. Ja det var der jeg så det klippet ja. Jeg synes temaet er interessant og når jeg får tid skal jeg prøve å regne litt på dette. Det er voldsomt mange variabler å ta hensyn til.
 
Mener en typisk forbrenningsmotor ligger på rundt 30%, resten går hovedsaklig tapt i div. varmeutvikling, friksjon etc. En GE90 er vel nesten opp mot 40%, så det er fortsatt langt bak en elektromotor på det området.
 
C130 said:
Ja det er akkurat det.
Jeg har jo funnet ut at en Dash8-100 bruker ca 545 Kg fuel på en times flytur.
Med mine grove beregninger finner jeg da ut at for å lagre denne energien på dagens batterier så måtte batteriene ha en vekt på i overkant av 20 tonn....
Click to expand...

Som sagt, meningsløs øvelse. Foruten at ICE ofte er langt fra teoretisk effektivitet, vil du designe flyet helt annerledes. På dagens fly øker du tilogmed drag ved å bruke flaps o.l. ved takeoff for å kunne fly i lav hastighet, du kan ikke være tom nå du forlater cruise, du har vertikal hale for å styre flyet, og du styrer ved å indusere drag, osv., osv. Det er så utrolig mange suboptimale ting du må gjøre fordi motorene er som de er at du har en masse lavthengende frukt når du skal gjøre det ordentlig.

Jeg tipper at det er først og fremst luftmotstanden som kommer til å skille elbuss og elfly i energiforbruk på kortbanenettet når dette har fått gå seg til en stund.
 
KjetilK said:
Som sagt, meningsløs øvelse. Foruten at ICE ofte er langt fra teoretisk effektivitet, vil du designe flyet helt annerledes. På dagens fly øker du tilogmed drag ved å bruke flaps o.l. ved takeoff for å kunne fly i lav hastighet, du kan ikke være tom nå du forlater cruise, du har vertikal hale for å styre flyet, og du styrer ved å indusere drag, osv., osv. Det er så utrolig mange suboptimale ting du må gjøre fordi motorene er som de er at du har en masse lavthengende frukt når du skal gjøre det ordentlig.

Jeg tipper at det er først og fremst luftmotstanden som kommer til å skille elbuss og elfly i energiforbruk på kortbanenettet når dette har fått gå seg til en stund.
Click to expand...

Så du mener at elfly ikke vil trenge flaps for å ta av og lande eller haleflate for å styre? Gjerne utdyp litt mer hva du mener her.

Sent from my SM-G930F using Tapatalk
 
julenissen said:
Så du mener at elfly ikke vil trenge flaps for å ta av og lande eller haleflate for å styre? Gjerne utdyp litt mer hva du mener her.
Click to expand...

Jupp. Du vil generere mer løft ved å styre motorene i riktig retning, og du vil styre ved å differensiere thrust på motorer som sitter forskjellige steder på flyet.

Lilium har allerede tatt dette helt ut. For større fly som har rullebane tilgjengelig vil det være andre parametre du kan skru på, men poenget er at du har mye større frihet som ingeniør til å tune mot optimalene.

I det hele tatt synes jeg stemningen er litt rar, det virker som en del tenker på elektrifiseringen av luftfarten er en sånn håpløs drøm, eller en tilogmed som en trussel.

For meg er det helt motsatt. Forbrenningsmotorer er altfor dyre og kompliserte, og drivstoffet er for dyrt og forurensende. Det var et framskritt framfor hest og hvalolje, og den forrige industrielle revolusjonen handlet om å bruke mer og mer energi, og sånn har det vært siden.


Framtiden til luftfarten, ja, så godt som all menneskelig virksomhet, ligger i å bruke energi fryktelig mye mer effektivt enn i dag, og vi vet hvordan, samt å gjøre denne energien mye billigere. I dag er det 10 ganger dyrere å kjøre fossilbil i India enn å kjøre elbil på solstrøm, problemet er at solstrømmen ikke er tilgjengelig så veldig mange steder. Dette er nettopp på grunn av energieffektivisering og fordi fornybare kilder blir veldig billige når de bygges ut på stor skala.

Dette er framtiden jeg ser for meg, og i den framtiden kommer luftfarten muligens til å spille en mye større rolle. Lilium flyr deg fra Møglestu til Nationaltheateret etter å ha plukket opp en i Nedenes, Eydehavn og Risør på vei innover. Litt større fly akselereres av en lineær motor i rullebanen før de spretter i få minutters rute mellom små flyplasser, og noen ganger inn til større, hvor størrelsen på flyene dikteres av hvor tett trafikk man kan ha.

Det som kan stoppe dette her er at man mislykkes med et grønt skifte, da vil lufttrafikken måtte skaleres ned, eller at man lykkes med hyperloops.

Det bør ikke være så vanskelig å få til, og det kommer til å bli veldig gøy for oss som liker fly.
 
Strikkmotor blir det neste. 10,000 omdreininger på propellen så kommer dem seg fra Tromsø til Hammerfest,
 
Veldig enig med Kjetil, vi tenker altfor tradisjonelt og lineært mtp utvikling av elfly. Mulig vi blir påvirket av bilindustrien som i stor grad "bare" setter elmotor(er) i vanlige biler, resten er temmelig likt. Problemet i første omgang er å få på plass en mye bedre energibærer enn dagens batteriteknologi kan levere. En "real time" utnyttelse av solenergi i tillegg til batteri kan kanskje være en tanke?

Muligheten for å ha et større antall motorer må selvsagt veies opp mot vedlikeholdskostnader, men basert på dagens elbilteknologi er disse atskillig mindre enn for fossilmotorer. Med et "thrust-vector" system vil mye av dagens design kunne forandres radikalt.
 
KjetilK said:
Jupp. Du vil generere mer løft ved å styre motorene i riktig retning, og du vil styre ved å differensiere thrust på motorer som sitter forskjellige steder på flyet.

Lilium har allerede tatt dette helt ut. For større fly som har rullebane tilgjengelig vil det være andre parametre du kan skru på, men poenget er at du har mye større frihet som ingeniør til å tune mot optimalene.
Click to expand...

KnutW said:
Veldig enig med Kjetil, vi tenker altfor tradisjonelt og lineært mtp utvikling av elfly. Mulig vi blir påvirket av bilindustrien som i stor grad "bare" setter elmotor(er) i vanlige biler, resten er temmelig likt. Problemet i første omgang er å få på plass en mye bedre energibærer enn dagens batteriteknologi kan levere. En "real time" utnyttelse av solenergi i tillegg til batteri kan kanskje være en tanke?

Muligheten for å ha et større antall motorer må selvsagt veies opp mot vedlikeholdskostnader, men basert på dagens elbilteknologi er disse atskillig mindre enn for fossilmotorer. Med et "thrust-vector" system vil mye av dagens design kunne forandres radikalt.
Click to expand...
Det er vel gull og grønne skoger når alt funker som det skal, men hva når dritten treffer vifta? F.eks. hvordan skal man kunne fly flyet hvis motorer av en eller annen grunn ikke har thrust (m.t.p. thrust-vectoring)?
Man kan jo ikke bare designe et fly for når alt funker (det er veldig enkelt), man må jo designe et fly for når det er ting som ikke funker...

På landeveien er ikke det noe problem, men det er noe annerledes i luften.
 
Du skal ikke se bort fra at muligheten for motorstopp blir tenkt på ifm med design- og sertifiseringskriteriene. Om det designes slik at utløpet fra toalettene går ut foran propellen tviler jeg sterkt på.

Det Kjetil og jeg påpeker er at ny teknologi gir muligheter for nye design som ikke eksisterer i dag. Hva og hvordan skal jeg ikke gi meg inn på en debatt om.
 
Det burde være greitt med litt sunn skepsis i all euforien om slike prosjekter. De kommer gjerne med fantastiske påstander for å lokke til seg investorer.
Vedrørende Lilium f.eks. er det bla. interessant at de velger elektrisk “jet“ eller viftemotorer. De er vesentlig mindre effektive i hastighetsområdet det er snakk om enn en elektromotor med propell.
 
Tror kobolt er en av tingene som gjør at batterier vil ha litt utfordringer fremover. Tilgangen, høy pris (på måten det utvinnes i dag, enda verre om etisk).

Tror personlig at brensellceller er fremtiden.


KnutW said:
Om det designes slik at utløpet fra toalettene går ut foran propellen tviler jeg sterkt på.
Click to expand...

Her vant du internett! :colgate: :lol:
 
Last edited:
Radiv said:
Plutselig finner noen noe slikt som funker, og er en game changer;
https://www.tu.no/artikler/norsk-fo...meters-rekkevidde-na-starter-testingen/441960

Da er ikke dette fantasi mer.
Click to expand...

Dette er bare svada !
Artikkelen påstår at det er norske forskere som har gjort et stort gjennombrudd.
Også gjengitt på forskning.no:
https://forskning.no/ntb-energi/med...elbiler-fa-1000-kilometers-rekkevidde/1210545
Og så bør det leses hva som faktisk står i artikkelen, sitat:
"– Etter hva jeg forstår vil teknologien kunne gi batterier med 10–20 prosent høyere energi enn dagens batterier, sier Svensson."

Vel, "gjennombruddet" er da også fem år gammelt og ble gjort på Stanford Universitet:
https://forskning.no/content/bedre-batterier-med-silisium

Dersom dette var så fantastisk så hadde vi nok hørt om det i løpet av de siste fem åra :-)
 
Kan godt være dette er svada.

Men poenget er at batteriteknologi forskes mer på nå enn tidligere, og med et annet industrielt behov i bunnen.

Forenklet sett var behovet før mobiltelefon, så ble det bil, og nå fly.
Da kommer fort store forskningsmiljøer på banen, og ved en tilfeldighet finner da en eller noen av alle disse forskerne noe nytt, som gjør at man slipper å lade mobilen mer enn en gang i uka, at elbilen kjører 5000 km på en lading og at elfly ikke er en tullete tanke mer.

Elbil har vært der i mange år med blybatterier, og nicd, men det var først når de store bilfabrikkene kom på banen det ble noe fart i utviklingen. Det samme med båter, og det kommer til å skje med fly også.

Til norsk kortbane er det jo smart, for markedet må være der, før man vil bruke penger på forskning.
 
Mulig ikkje beste tråden, men responsen i jobbmarknaden for å jobbe med motorsystem til el-fly gav tydelegvis RR "ein del" fleire søkarar enn antal stillingar. Det skal lagast motor til ein Bae146.

https://www.adressa.no/pluss/nyhete...rste-elektrifiserte-passasjerfly-18319265.ece (desverre pluss-sak).

Lite utdrag:

I en hangar i Frankrike står et fly av typen British Aerospace 146. Det er under ombygging. Fra å være et fly drevet av fossilt drivstoff, skal det bli et første skritt mot et framtidsrettet transportmiddel som ikke slipper ut klimagasser. Det skal elektrifiseres. De som gjør det mulig, befinner seg i Jarleveien i Trondheim.

Allerede om en måned skal den første testen av det elektriske systemet for flyet gjøres, forteller Sigurd Øvrebø, administrerende direktør i Rolls Royce Electrical Norway.

Da kommer mange øyne verden rundt til å være rettet mot Trondheim, ikke bare i flykonstruksjon-miljøer. I disse tider da «alle» jakter på løsninger som kan redusere klimagassutslippene, er også folk ellers spent på om de trønderske teknologiutviklerne vil lykkes.
Slik ser det ut, flyet som blir verdens første hybrid-elektriske passasjerfly. Det har 50 seter og kan i størrelse sammenliknes med et Dash-8-300-fly som Widerøe trafikkerer Norgeskysten med. Også Widerøe har forpliktet seg til målet om null utslipp innen 2050.

Slik ser det ut, flyet som blir verdens første hybrid-elektriske passasjerfly. Det har 50 seter og kan i størrelse sammenliknes med et Dash-8-300-fly som Widerøe trafikkerer Norgeskysten med. Også Widerøe har forpliktet seg til målet om null utslipp innen 2050.
Prøveflyvning om to år

I så fall kan det være at verdens første hybrid-elektriske passasjerfly er i lufta på sin første prøvetur allerede i 2021.

Men før flyet som kalles E-Fan X og liknende flymaskiner kan settes inn i rutefart, for eksempel på kortbanenettet i Norge, vil det gå noen år til. Fem år for gamle fly som bygges om, og dobbelt så lang tid for nybygde fly, anslår Øvrebø. Det tar rundt ti år å bygge et nytt fly.
Click to expand...

Det er ikkje ofte eg "angrar" på utdanninga mi, men nett no var det nesten så eg tenkte eg burde gått elkraft.
 
You must log in or register to reply here.

Similar threads

T
Luftfart, varige endringer - eller bare en overgangsperiode?
Replies
14
Views
4K
Eirik
E
K
Hvor som helst på jorda innen 24t og leve til å fortelle om det
Replies
3
Views
2K
BSSW
BSSW
J
Rekordsubsidiering!
2
Replies
37
Views
4K
sail4fun
sail4fun
Back
Top