Driftskostnad 737-700 vs -800
- Thread starter laurenz
- Start date
Hvordan kan det ha seg?? et 737-700 er 6 meter kortere og dermed også noen tonn lettere en et 738, ellers er det aller meste likt, bortsett fra at det normalt er høyere efektuttak av motoren i et 738, noe som skulle gi høyere vedlikeholds kostnader. MTOW er også ca 10 tonn høyere på 738 forskjell i egenvekt på -700 og -800 ligger vel da på rundt 4 tonn hvordan kan da et -700 være vesentlig dyrere å opperere en et -800?
Når vi vet at å bytte til carbonbremser sparer ca 250kg i vekt og dermed ca 0,5% redusert fuel forbruk, så burde fuel for et tomt -700 ligge ca 8% under et -800
Eller er det jeg som ikke forstår uttrykket Block hour og da er vel dette feil svar på spørsmålet til Laurenz
Når vi vet at å bytte til carbonbremser sparer ca 250kg i vekt og dermed ca 0,5% redusert fuel forbruk, så burde fuel for et tomt -700 ligge ca 8% under et -800
Eller er det jeg som ikke forstår uttrykket Block hour og da er vel dette feil svar på spørsmålet til Laurenz
Last edited:
Har du en kilde?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Om man ser her: http://books.google.no/books?id=Tyatz5KF_HYC&pg=PA43#v=onepage&q&f=false
så er CASM (cost per available seat mile) basert på tall fra US carriers i 2003 følgende for -700 og -800 (står riktignok -800/-900 så dere får vurdere hva effekten av det er):
B737-700: 3.10 (cents)
B737-800: 3.90
Nå er det klart at -700 tilbyr færre available seat miles, så det skulle vel også bety at totalkostnaden per mile for en gitt flight er lavere på -700 enn på -800.
så er CASM (cost per available seat mile) basert på tall fra US carriers i 2003 følgende for -700 og -800 (står riktignok -800/-900 så dere får vurdere hva effekten av det er):
B737-700: 3.10 (cents)
B737-800: 3.90
Nå er det klart at -700 tilbyr færre available seat miles, så det skulle vel også bety at totalkostnaden per mile for en gitt flight er lavere på -700 enn på -800.
OSL-MRU
ScanFlyer Silver
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Jeg synes det er vanskelig å tro at en -300 og en -700 har samme operating costs per block hour, men for alt jeg vet så stemmer det...
Da har man konferert med forumets kloke tekniske hode når det gjelder slike ting. Han er litt opptatt med en fusjon og noen litt forsinkede plastfly. Har ansvar for over 200 griser i bingen, inkludert 32 -700er og 119 -800er så vi regner med at han kan sine saker:
ICAO-tallene er ikke helt på greip. Selve kostnader til vedlikehold av flykroppen er det samme for begge modeller. Hvis man ser på -700 og -800 med samme motor, så har -700 deratede motorer og motorkosten på -700 blir er derfor lavere. Lavere thrust betyr billigere motor og vedlikehold, motorkosten regnes som halve kostnaden for hele flyet.
CFM56-7-motorene brenne mer fuel på en -800 enn -700 pga vekt (løft = vekt og thrust = drag, så "drag due to lift" vil bli høyere for et tyngre fly med stort sett samme vinge og da brenne mer fuel). Fuelkostnadene som i rapporten står til under USD1/gallon er nå USD 2 høyere...
Når det er nevnt så er setekosten lavere på en -800 enn en -700, og -900ER har lavest setekost av dem alle ( i dette tilfellet)
Kilde: Dag J. Takk for input.
ICAO-tallene er ikke helt på greip. Selve kostnader til vedlikehold av flykroppen er det samme for begge modeller. Hvis man ser på -700 og -800 med samme motor, så har -700 deratede motorer og motorkosten på -700 blir er derfor lavere. Lavere thrust betyr billigere motor og vedlikehold, motorkosten regnes som halve kostnaden for hele flyet.
CFM56-7-motorene brenne mer fuel på en -800 enn -700 pga vekt (løft = vekt og thrust = drag, så "drag due to lift" vil bli høyere for et tyngre fly med stort sett samme vinge og da brenne mer fuel). Fuelkostnadene som i rapporten står til under USD1/gallon er nå USD 2 høyere...
Når det er nevnt så er setekosten lavere på en -800 enn en -700, og -900ER har lavest setekost av dem alle ( i dette tilfellet)
Kilde: Dag J. Takk for input.
Last edited:
Omvendt, vel? Mer burnoff på -800 enn -700 ville jeg tro, også etter "grunngjevinga" i annen del av setningen.. Wingloading på -800 er jo høyere enn på -700, ergo mer drag ergo mer thrust (=fuel flow).
Last edited:
Yepp - omvendt, min feil i farta (jeg er ikke grisepasser). Posten er rettet
Fint. Da er vi enige.
Og da er vel jeg grisepasser... ^_^ (Note to self: Vaske munnen med Zalo :drunk
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Når man snakker om motorkostnad, er det da snakk om innkjøpspris eller vedlikehold? Det relevante i forhold til kostnad per setekilometer vil vel være vedlikeholdskostnader, som vel inngår i operating costs (og som dermed er relevant i kostnadssammenlikning for flyene i bruk). Innkjøpskostnaden regnskapsføres vel på annet vis...(NB! Selv om jeg er økonom så er jeg definitivt ingen regnskapsmann...)? Innkjøpskostnaden er selvsagt relevant for å vurdere om det i det hel & store er lønnsomt å drive butikken, men er i liten grad avhengig av om flyene benyttes eller ikke (dvs. en fast kostnad).
Begge deler. Selv om en CFM56-7B3 er så godt som identisk om den har 20K rating eller 27K betaler man for hva man får. Det er faktisk snakk om en differanse på 7-sifret beløp... - i dollar.
I tillegg vil man rimeligvis få større slitasje pr. max-power takeoff med 27K enn med 20K, noe som vil forkorte tiden mellom shop-visits. Dette søker jo operatørene å motvirke ved å bruke redusert t/o thrust når det er mulig.
Videre er det, såvidt jeg vet, lavere gangtid ("hard time") på en del såkalte LLP's (Life-Limited Parts, dvs komponenter i selve motoren som f.eks compressor discs) om motoren (i dette tilfellet CFM56-7) er rated for 26K eller mer enn om den har lavere (20, 22 eller 24K).
På toppen kommer det at dess høyere rating, dess lavere EGT margin. Motoren har jo en max EGT uansett rating, så det betyr at det er mindre å gå på ved høy rating, og motoren blir dermed fortere "utslitt" men kunne ennå vært brukt på et fly med lavere rating. Da er det mulig å flytte motoren til et fly med lavere rating og dermed utsette shop visit. BU gjorde dette i stor utstrekning med CFM56-3C1, da de var blitt nok slitt til at t/o temp på en varm dag traff max på en -400 ble motoren flyttet til en -500 som hadde lavere rating. Og -400'en fikk en "friskere" motor med større EGT margin.
Kanskje litt tungt dette, men jeg håper du forstår..
S
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
Ja, det er akkurat slik Stone forklarer ovenfor; selv om basic engine BOM er den samme for en -7B22, -B24 osv. selger GE thrust og Boeing vekter. Skal du ha en -7B27 dataplate maa du betale vesentlig mer enn en -7B20. I tillegg, slik det ogsaa forklares, vil en LLP (life limited part) som oftest ha en lavere total cycle limit ved hoeyere thrust, slik at LLP kostnadene per cycle blir hoeyere... og til slutt om du har en CPH (cost-per-hour) avtale eller T&M (time-and-material) avtale, vil det kost mer per cycle eller time aa operere med hoeyere thrust... da "levetiden" paa motoren blir mindre. Vi har en CPH avtale med GE og faar rabatt paa timeprisen naar vi viser hvor mye derate vi kan faa.
Dette med CASM (cost-per-available-seat-mile) er selfoelgelig en funksjon av mange variabler, men generelt saa har en B737-800 lavere CASM sammenlignet med en -700, selv om de direkte operasjonskostnadene er hoeyere... men da maa du jo ogsaa fylle disse setene og faa RASM (revenue-per-available-seat-mile)...
Dag
Ja, det er akkurat slik Stone forklarer ovenfor; selv om basic engine BOM er den samme for en -7B22, -B24 osv. selger GE thrust og Boeing vekter. Skal du ha en -7B27 dataplate maa du betale vesentlig mer enn en -7B20. I tillegg, slik det ogsaa forklares, vil en LLP (life limited part) som oftest ha en lavere total cycle limit ved hoeyere thrust, slik at LLP kostnadene per cycle blir hoeyere... og til slutt om du har en CPH (cost-per-hour) avtale eller T&M (time-and-material) avtale, vil det kost mer per cycle eller time aa operere med hoeyere thrust... da "levetiden" paa motoren blir mindre. Vi har en CPH avtale med GE og faar rabatt paa timeprisen naar vi viser hvor mye derate vi kan faa.
Dette med CASM (cost-per-available-seat-mile) er selfoelgelig en funksjon av mange variabler, men generelt saa har en B737-800 lavere CASM sammenlignet med en -700, selv om de direkte operasjonskostnadene er hoeyere... men da maa du jo ogsaa fylle disse setene og faa RASM (revenue-per-available-seat-mile)...
Dag
