DATs nye operasjoner i nord

[TCAS]

Enig med LN-VLE: hvis SCAT1-utstyr ikke lenger kan kjøpes, og ingen vil starte opp igjen produksjonen, så ligger problemet hos Avinor og Samfdep, og ikke hos DAT eller Widerøe. Det vil være et problem i forhold til anbudskravet og i forhold til det faktum at Avinor fortsatt installerer bakkeustyr rundt på flyplassene. Har dette kommet som en overraskelse på Avinor og Samfdep først nå? I så fall må det være noen som ikke har gjort jobben sin....?

Fra Lofotposten sitt nettmøtet med Rungholm i går:

"SCAT-1 i og EGNOS debatten er for kompliceret til dette forum og den korte tid jeg har til hvert svar. Men den korte version er at vores anbud har fra starten været baseret på EGNOS og blev godkendt af myndighederne allerede i november /december.".

Så da har altså myndighetene godkjent anbudet basert på EGNOS - som ikke finnes. Logisk Det begynner å bli komisk: Kravet i anbudet er SCAT-1 eller tilsvarende. SCAT-1 er det ikke lenger mulig å oppdrive utstyr til å fly, så da godkjenner man i stedet EGNOS som det kan skaffes utstyr til for å fly, men som det ikke er mulig å fly fordi det ikke er godkjent og det ikke er konstruert approacher for dette i Norge (og Lofoten). Her bør Avinor og Samfdep komme opp med en slagplan for når de vil ha EGNOS på plass slik at det ikke er tvil til neste anbudsrunde

Hele nettmøtet med Rungholm finnes her: http://www.lofotposten.no/lokale_nyheter/article5916126.ece

 

[TCAS]

DAT håper på avtale med SAS om gjennomgående innsjekk/bagasje: http://www.lofotposten.no/lokale_nyheter/article5919998.ece

 

[jaas]

Det store spørsmålet er:
Hva er det DAT har fått fra Dept.?
Er DAT blitt lovet av det om kort tid vil foreligge en godkjenning av EGNOS eller at de vil få dispensasjon fra kravet om presisjonsinnflygning = SCAT-1 ?
Er kravet om SCAT-1 på kortbanenettet lagt dødt og "kvantesprang for øket sikkerhet" satt tilside til fordel for noen få mill spart ved å tildele DAT anbudet?
Hva sier Widerøe til dette som har bruktca.150 mill på SCAT-1 og derved har påført seg selv en kostnad som DAT og andre tilbydere nå slipper?
Kanskje ikke så merkelig at Rungholm/DAT skryter av at de har 20-30% lavere driftskostnader enn Widerøe.
DAT har jo her ikke investert en krone.

 

[STARSHIP 2]

Har Widerøe brukt 150 mill på scat 1 jaas? Mener jeg leste 30 mil et sted og at Avinor hadde brukt ca 150.. husker jeg feil?

 

[TOS]

Det store spørsmålet er:
Hva er det DAT har fått fra Dept.?
Er DAT blitt lovet av det om kort tid vil foreligge en godkjenning av EGNOS eller at de vil få dispensasjon fra kravet om presisjonsinnflygning = SCAT-1 ?
Er kravet om SCAT-1 på kortbanenettet lagt dødt og "kvantesprang for øket sikkerhet" satt tilside til fordel for noen få mill spart ved å tildele DAT anbudet?
Hva sier Widerøe til dette som har bruktca.150 mill på SCAT-1 og derved har påført seg selv en kostnad som DAT og andre tilbydere nå slipper?
Kanskje ikke så merkelig at Rungholm/DAT skryter av at de har 20-30% lavere driftskostnader enn Widerøe.
DAT har jo her ikke investert en krone.

Det man eventuelt har investert i ny teknologi er ikke noe som påvirker driftskostnadene. I likhet med Starship2 så tror jeg beløpet for WF er betydelig lavere, og har også sett rundt 30 millioner et eller annet sted (men finner det ikke i farten). Avinor skriver vel på sine hjemmesider at deres kostnadsramme er på 150 millioner, og jeg antar at det er hos Avinor de betydelige kostnadene ligger.

Hvis det kun er Universal Avionics som kan levere "boksene" som skal inn i flyene, og disse ikke har GLS-1250 i produktsortimentet sitt (sjekk hjemmesiden - står ikke noe om dette så langt jeg kan se), så må vel enten Avinor finne en annen produsent, eller man må krype til korset og gå for noe litt mindre spesielt.

 

[jaas]

Ja det er mulig jeg har blandet kortene her.
Ellers skulle jeg gjerne ha visst hva Dept. eller Luftfartstilsynet har gitt OK til ?
Om DAT er lovet en dispensasjon så ligger vel det utenfor anbudsbetingelsene?
En annen side av saken er at Dept har opptrådd uryddig.
Kravet til presisjonsbasert innfygning ved hjelp av SCAT-1 skulle ha vært beholdt til tross for at det ville ha gitt anbudet til W.
Sikkerhet må komme først.
Samtidig skulle Luftfartstilsynet ha gjort det klart ovenfor Dept og konkurransetilsynet at en reell anbudsprosess ikke kunne påbegynnes før et alternativ til SCAT-1 var på plass,dvs. at Egnos var godkjent for Norge.
Anbudet skulle være likt for alle,også for Widerøe.
I stedet har man ,under hånden,valgt å se bort fra kravet om SCAT-1, som ved lansering, ble betegnet som et kvantesprang for sikkerheten.
Dept har akseptert(?) uttelatelse av et "kvantesprang for sikkerheten" til fordel for noen få millioner kr.
Hva er svaret og kan Widerøe stilletiende akseptere en slik prosess ?
W har jo blitt "skrudd" av myndighetene.

 

[LCH]

Om DAT er lovet en dispensasjon så ligger vel det utenfor anbudsbetingelsene?

En annen side av saken er at Dept har opptrådd uryddig.

Anbudet skulle være likt for alle,også for Widerøe.

I stedet har man ,under hånden,valgt å se bort fra kravet om SCAT-1, som ved lansering, ble betegnet som et kvantesprang for sikkerheten.

W har jo blitt "skrudd" av myndighetene.

Jeg har ikke kjennskap til akkurat denne anbudskonkurransen, men måten disse normalt gjennomføres på (det er ekstremt strenge regler for disse) er at det kunngjøres et konkurransegrunnlag, hvor det stilles krav både til forhold ved den enkelte tilbyder (økonomisk soliditet, etc.) og til den tjenesten som skal leveres. Deretter følger en periode frem mot anbudsfristens utløp, hvor interesserte tilbydere kan be om opplysninger, og oppdraggiveren kan gjøre ikke-vesentlige rettinger, suppleringer eller endringer i konkurransegrunnlaget. Disse skal i så fall meddeles alle tilbydere, så hvis ting har gått riktig for seg skal både DAT, WF og eventuelle andre tilbydere hatt like forutsetninger.

Kravet til presisjonsbasert innfygning ved hjelp av SCAT-1 skulle ha vært beholdt til tross for at det ville ha gitt anbudet til W.

Sikkerhet må komme først.

Dept har akseptert(?) uttelatelse av et "kvantesprang for sikkerheten" til fordel for noen få millioner kr.

Hvor relevant er det egentlig å bruke "sikkerhetskortet" når SCAT-1 er installert på én flyplass i ruteområdet, og de øvrige ikke har det?

Som jeg har prøvd å formidle tidligere, er ikke høy sikkerhet nødvendigvis tilstrekkelig grunn til å kreve bruk av et enkelt system dersom andre lignende systemer kan gjøre samme nytten. Man kunne nok spesifisert en industristandard, eller kanskje et annet system i utstrakt bruk. Men når det finnes alternativer, og det aktuelle systemet bare brukes av én operatør, som til alt overmål er et markedsdominerende selskap hjemmehørende i oppdragsstaten, da stinker det overtredelsesgebyr herfra til månen.

Hva er svaret og kan Widerøe stilletiende akseptere en slik prosess ?

Det er klageadgang i slike saker, og den brukes hyppig av forsmådde tilbydere. Så hvis Widerøe mener de har noe å komme med vil jeg tro et eller annet advokatkontor her i byen er på saken.

 

[F35Landing]

Hvor relevant er det egentlig å bruke "sikkerhetskortet" når SCAT-1 er installert på én flyplass i ruteområdet, og de øvrige ikke har det?

Til info så er SCAT-1 planlagt installert på Røst og Leknes i løpet av året:

http://www.avinor.no/avinor/presse/30_Prosjekter

 

[Småen]

Tydelegvis ein viss skepsis til DAT her, det meste av skepsisen kanskje ubegrunna. Det er vel ingenting som skulle tilseie at DAT ikkje skal takle forholda i nord. For det første har dei flydd på Florø i årevis der sidevind så og seie er daglegdags. For det andre har sjølv Widerøe, og Widerøe sine pilotar, også starta på "scratch" ein gang i tida.

SCAT-1 er ikkje så veldig relevant i ein diskusjon der ein set WF og DAT opp mot kvarandre og deira mulegheiter til å drive trygge operasjonar i nord? Husk at dei fleste (om ikkje alle) av Widerøe sine havari har ikkje skjedd i innflygingsfasen, men landingsfasen.

 

[TCAS]

Historieløst, men dette handler ikke om WF sine havari uansett.

 

[Lamox]

Husk at dei fleste (om ikkje alle) av Widerøe sine havari har ikkje skjedd i innflygingsfasen, men landingsfasen.

Fullstendig feil - det er motsatt! Og de fleste relatert til non precision vs terrain... Men enig med TCAS - det er ikke WFs havarier dette handler om....!

 

[convert]

For det andre har sjølv Widerøe, og Widerøe sine pilotar, også starta på "scratch" ein gang i tida.

Leser på Wikipedia Widerøe startet i 1934.
DHC8 ble instrodusert i begynnelsen på 1990 tallet. Kortbanenettet ble bygget rundt 1970 (noen plasser før og noen etter) så det betyr godt og vel 20 års erfaring på samtlige kortbaner før de introduserte DHC8.
Å sammenlikne denne erfaring med det som DAT skal i gang med er kanskje ikke helt relevant.

 

[convert]

En ting som har vært belyst her tidligere er DAT sin påstand om at GLS (det flybaserte utstyret som brukes for å kunne gjøre satelittbaserte presisjonsinnflyginger, SCAT-1) er gammeldags og på vei ut. Dette har vært DATs argument for ikke å installere GLS i sine fly og heller gå for EGNOS som altså ikke kan brukes på innflygninger i Norge. (er det forresten stor forskjell i pris på en GLS og EGNOS installasjon i fly?)

Jeg har som nevnt vært litt skeptisk til denne info og søkt litt på nettet og det var ikke vanskelig å finne informasjon. Søkte på Airbus, GLS og Boeing, GLS og det gav mange treff! Nå har jeg ikke nok teknisk kunnskap til å forstå alt som skrives, men mitt inntrykk er at begravelsen av GLS/SCAT-1 innflyginger fra Rungholm sin side var noe forhastet.

http://www.propilotmag.com/archives/2009/Oct 09/A3_GLS_p1.html

Når jeg leser artikkelen over får jeg det bestemte inntrykk at GLS ikke går enn snarlig død i møte, men kanskje andre forstår dette annerledes?

 

[TOS]

Søkte på Airbus, GLS og Boeing, GLS og det gav mange treff! Når har jeg ikke nok teknisk kunnskap til å forstå alt som skrives, men mitt inntrykk er at begravelsen av GLS/SCAT-1 innflyginger fra Rungholm sin side var litt forhastet.

http://www.propilotmag.com/archives/2009/Oct 09/A3_GLS_p1.html

Dette kan jeg absolutt ingenting om, men utfra artikkelen så virker det som om GLS-opplegget er rimeligere enn alternative systemer. Hvor stor grad av kompatibilitet er det mellom ulike bakkessystemer og boksene i flyene? Kan man fly med systemene som det ser ut til at Boeing installerer i sine fly på SCAT1 systemene i Norge, eller kreves det spesielt utstyr?

Forstår jeg det riktig at GLS krever en bakkebasert stasjon ved innflygingen, mens det systemet som DAT har ønsket argumenterer posisjonsdataene på annet vis?

 

[jaas]

GLS er også på vei inn i alle Norwegian fly.

 

[TOS]

Er kortbane nettet i Lofoten (indrefilleten i FOT ?) dømt til å bli betjent av stadig nye og uerfarne operatører og hva med turismen?
Allerede nå ser man at billett bestillinger til og fra Lofoten vil bli tungvindt.

Jeg tar muligens feil, men jeg ville trodd at den store mengden turisme til Lofoten kommer via andre kanaler enn kortbanenettet. Jeg tror ikke det er grunn til bekymring i forhold til den dimensjonen.

Når staten skal betale ut store summer på slike tjenestekjøp så er man nødt til å legge det ut på anbud. Som andre har nevnt så er det advokatmat de luxe hvis man lager et anbud som kun den etablerte aktøren har mulighet til å by på. Sikkerheten er muligens et aspekt, men enn så lenge er det vel kun en flyplass i dette anbudsområdet med slikt utstyr og ingen har vel stilt spørsmål ved sikkerheten i operasjonene til Widerøe så langt?

 

[jaas]

TOS
Sikkerhet er prioritering nr 1.

 

[TOS]

TOS
Sikkerhet er prioritering nr 1.

Vel, sikkerheten er selvsagt viktig, men spør de som jobber i bransjen (kanskje du gjør det?) så sier de vel at sikkerheten alltid kan bli bedre. Spørsmålet er vel om sikkerheten er god nok når alle forhold tas med i vurderingen. WF har vel fløyet på disse flyplassene i mange år uten dette systemet (siden kun et fåtall flyplasser har hatt dette installert), og man har ikke så vidt meg bekjent stilt spørsmål ved sikkerheten i WF sine operasjoner. Om det da går noen år før man har på plass et alternativt system så vil vel operasjonene frem til da være like sikre som de har vært frem til nå?

 

[convert]

Dette kan jeg absolutt ingenting om, men utfra artikkelen så virker det som om GLS-opplegget er rimeligere enn alternative systemer. Hvor stor grad av kompatibilitet er det mellom ulike bakkessystemer og boksene i flyene? Kan man fly med systemene som det ser ut til at Boeing installerer i sine fly på SCAT1 systemene i Norge, eller kreves det spesielt utstyr?

Forstår jeg det riktig at GLS krever en bakkebasert stasjon ved innflygingen, mens det systemet som DAT har ønsket argumenterer posisjonsdataene på annet vis?

Jeg kan ikke nok om det tekniske sidene ved systemet, men plukker opp litt etter hvert. For å gjøre en ting klart: SCAT-1 er ikke navn på bakkeinstallasonen, men betyr Special CATegory 1, vanlig ILS er Category 1 (CAT-1).

Angående dette med bakkestajoner så finnes det noe her:

http://www.uasc.com/news/2006_07.aspx

Dette har absolutt noe med DAT å gjøre når Rungholm sier på NRK TV at SCAT-1 er gammeldags og avlegs. Har DAT noe å tjene på å ikke gå for GLS og skape det inntrykket i opinionen at de ikke hadde annet valg enn å gå for EGNOS?
De får anbudet basert på EGNOS et slags tisvarende system. Sikter "eller tilsvarende" i anbudsutlysningen kun til installasjonen i flyet eller til et system som faktisk er i stand til å GJØRE det tilsvarende som GLS 1. april i Svolvær? Hvor har advokatene i SD vært når de slapp i gjennom en så tvetydig tekst i anbudsutlysningen?

Og til dem som ikke liker mine kritiske spørsmål: Jeg har ikke svarene på disse spørmålene. Hele hensikten med debatten er jo å prøve å få dette belyst!

 

[jaas]

Det var to ulykker som fikk Widerøe til å utvikle SCAT-1.
Begge ulykker ville ha blitt unngått om SCAT-1 hadde fantes på ulykkestidspunktet.
Det er ellers riktig at Widerøe har betjent kortbanenettet på en problemfri måte før og etter SCAT-1 ,men dette skyldes like mye selskapets og flygernes svært mangeårige erfaringer på kortbanenettet.
Forøvrig er det verd å merke seg at Avinor og Widerøe ved innføring av SACT-1 betegnet det som et "kvantesprang for sikkerheten".
Dette kvantespranget er vel nå satt til side?