DATs nye operasjoner i nord

[1944vintage]

Quote:
"At Staten eier aksjer i Widerøe var nytt for meg."

Widerøe er eid av SAS AB, og derigjennom eier den Norske stat halvparten av 2/7.

Trodde dette var almenkunskap.

 

[convert]

Nå er det Rungholm som har sagt at SCAT-1 er dødt og det er ingen tvil om at for DAT vil det være en økonomisk og praktisk fordel hvis dette er en objektiv sannhet.

Men så har det jo hendt før i historien at ryktene om noens død har vært betydelig overdrevet.

Det er vel Avinor som er rett instans til å komme med dødserklæringen for SCAT-1, men foreløpig ser det ikke ut til at de har planer om det.

 

[convert]

Quote:
"At Staten eier aksjer i Widerøe var nytt for meg."

Widerøe er eid av SAS AB, og derigjennom eier den Norske stat halvparten av 2/7.

Trodde dette var almenkunskap.

Jeg regner det også som allmennkunnskap et SAS er delvis statseid.

 

[1944vintage]

Her er det nok mye prestisje ut å går.

Ser ikke bort fra at Avinor vil fullføre utbyggingen for ETT selskap.

Hvor er alle de som ivrer for nedleggelse av distriktsflyplasser -
fordi at det koster penger ?

 

[STARSHIP 2]

Skulle vel trodd at EGNOS er billigere å implementere/vedlikeholde da man ikke trenger bakkeutstur på flyplassene.. tips til et av Avinors mange spareprosjekter..

 

[convert]

Her er det nok mye prestisje ut å går.

Ser ikke bort fra at Avinor vil fullføre utbyggingen for ETT selskap.

Utelukker ikke at det kan være prestisje i dette,
MEN det kan jo også være et element av flysikkerhet selv om det bare er ett selskap som har installert dette.

Hva skulle forresten DAT med SCAT-1/GLS i sine ATR?

 

[1944vintage]

Med referanse til tidligere innlegg i tråden:
Dette har ingen ting med "sikkerhet" å gjøre !!!
Kanskje noen bør lese gjennom det som tidligere er postet?

 

[convert]

Med referanse til tidligere innlegg i tråden:
Dette har ingen ting med "sikkerhet" å gjøre !!!
Kanskje noen bør lese gjennom det som tidligere er postet?

Trodde det var allment kjent her på forumet at en presisjonsflyging er sikrere enn en ikke-presisjonsinnflyging.
Syntes derfor ikke at det er så merkelig at SD setter krav til det som gir minst risiko ved en innflyging der dette er tilgjengelig.

 

[1944vintage]

At det går an

Som påpekt tidligere i denne tråden -
Approach er en ting - missed er en annen ting,
og her stiller vel begge ligt ?
Og hvis jeg husker noe fra "gamle dager" -
minma har også dette i planen ?

 

[convert]

At det går an

Som påpekt tidligere i denne tråden -
Approach er en ting - missed er en annen ting,
og her stiller vel begge ligt ?
Og hvis jeg husker noe fra "gamle dager" -
minma har også dette i planen ?

Er det mulighet til å gjøre en feil på enn innflyging så er det spørsmål om tid før noen vil gjøre den feilen. (Ref. Torghatten)
Presisjonsinnflyging eleminerer muligheten for å gå for lavt for tidlig. CDFA er et forsøk på å lage en prosedyre som skal redusere denne risikoen på en ikke-presisjonsinnflyging. Ved en presisjonsinnflyging eliminerer utstyret i flyet denne muligheten.

Denne tråden skulle handle om DATs nye operasjon i nord og ikke grunnleggende risikoanalys av forskjellige typer innflygingssystem.

I rest my case.

 

[lonelyrider]

For DATs del gjelder bare anbudskravet ifht ENSH. Ingen av de andre har operativ GLS. hvilke Dash8 varianter kan ikke ha gls1250?

john inge johansen, NRK Nordland

 

[convert]

For DATs del gjelder bare anbudskravet ifht ENSH. Ingen av de andre har operativ GLS. hvilke Dash8 varianter kan ikke ha gls1250?

john inge johansen, NRK Nordland

Har hørt at serienr. 60 har gammeldagse analoge instrumenter (ingen skjermer) og at det derfor ikke hadde vært mulig å installere GLS i dette flyet.
MEN dette er ikke bekreftede fakta. Fakta kan sikkert fåes fra Bombardier (flyprodusenten) eller Universal (GLS produsent) eller Rungholm. Ved innhenting av info fra DAT angående saken så KAN dette være problematisk all den tid DAT har store økonomiske og praktiske fordeler av å fremstille saken med en spesiell vinkling (ref Rungholms begraving av hele SCAT-1 prosjektet)

 

[Scandinavian]

Slik den så ut hos Ansett New Zealand
http://www.airliners.net/photo/Ansett-New-Zealand/De-Havilland-Canada/0124827/L

 

[TCAS]

Har hørt at serienr. 60 har gammeldagse analoge instrumenter (ingen skjermer) og at det derfor ikke hadde vært mulig å installere GLS i dette flyet.

At flyet har analoge instrumenter trenger ikke ha noe å si, da den kan oppgraderes til EFIS og deretter kan få installert nødvendig utstyr for GLS (hvis det da finnes). Widerøe har gjort dette med et par av sine flymaskiner som de har kjøpt inn de siste årene og som har hatt analog cockpit, og jeg kan ikke tenke meg at akkurat den jobben skulle være forskjellig på -102 i forhold til -103. Så det er kanskje mest et kostnadsspørsmål?

Hvis det stemmer at det andre individet til DAT er tidligere TF-JMA (s/n 335), så har den også en analog cockpit: http://www.planespotters.net/Aviation_Photos/photo.show?id=135762
Men det ser ut som dette er en Dash8-102 som er konvertert til Dash8-106 og dermed (i følge Wikipedia) får en maks avgangsvekt på 16450 kg (selv om det ikke trenger betyr så mye når man snakker om kortbane). Det er uansett mer vekt enn hva Dash8-103 klarer.

Info om s/n 335: http://www.planespotters.net/Produc...DHC-8_Dash-8/335,TF-JMA-Flugfelag-Islands.php

Wikipedia-info om Dash8-106: http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Dash_8#Series_100

 

[CFM]

Det er sikkert ikke helt billig å få satt inn EFIS, men de er muligvis litt mere driftssikre enn de gamle klokkene. Vi hadde to 300 i selskapet som også hadde konvensjonelle instrumenter og det ble ikke funnet hensiktsmessig å få satt inn EFIS slik de Q300ene hadde. Uten EFIS var det heller ikke mulig å få installert HUD som Q300ene fikk og dermed ingen mulighet for Cat III A. Nå er jo ikke akkurat det noe tema på kortbanene eller Norge generelt for den saks skyld

 

[rungholm]

Lidt facts:
Brevet fra Universal er svar på henvendelse for Dash 8, ikke ATR - det er en skrive fejl fra Universal som skyldes at vi tidligere spurgt på systemet til ATR.

Afventer skriftlig bekræftelse på mundtlig meddelelse at EFIS ikke er nødvendigt. Til info vil EGNOS ikke kræve EFIS. I ATR vil EGNOS IKKE vises på EFIS men på en separat "old style" cross bar indicator.

Begge fly er analoge.

Vores analyser viser at EGNOS dækning bør være acceptabel for Lofoten. Og dermed er debatten SCAT-1 vs EGNOS jo endnu mere interessant. EGNOS approaches kan blive en mulighed for ALLE operatører for rimelige midler. Dermed vil fly ambulancer, helikoptere, taxa fly og private få en forbedret approach mulighed, ikke kun de meget få brugere af SCAT-1.

 

[convert]

Lidt facts:
Vores analyser viser at EGNOS dækning bør være acceptabel for Lofoten. Og dermed er debatten SCAT-1 vs EGNOS jo endnu mere interessant. EGNOS approaches kan blive en mulighed for ALLE operatører for rimelige midler. Dermed vil fly ambulancer, helikoptere, taxa fly og private få en forbedret approach mulighed, ikke kun de meget få brugere af SCAT-1.

Avinor setter nok pris på konstruktive innspill, men de vil sikker gjøre sine egne analyser hvor det må påvises over tid at EGNOS har GOD dekning ikke bare i Lofoten, men også lenger nord. Når dette er gjort kan ev. prossessen starte med en utarbeiding til kortbanenettet og testing av dette. Dette vil ta tid, antakelig lang tid hvis det blir noe av i det hele tatt.

Det er nærliggende å trekke den konklusjon at DAT ikke har eller noen gang har hatt en intensjon om å installere utstyr til SCAT-1 i sine fly. Følgende peker i den retning:

-Viss det er riktig at DAT anskaffet seg fly allerede i sommer så er det påfallende at det må et spørsmål til fra NRK Nordland i slutten av januar før DAT bestemmer seg for å undersøke om det er mulig å installere utstyr til SCAT-1 i sine DHC8 ref intervju med Rungholm på NRK Nordland hvor han uttaler: "i løpet av de neste ukene vil det avklares om det er mulig å oppgradere DAT sine DHC8 med GLS/SCAT-1."

-Like etterpå uttaler Rungholm her på forumet:
SCAT1 er officielt død. Udstyret kan ikke købes mere. At det var forældet har jeg givet udtryk for gennem hele processen med SD og derfor var det da også med stor glæde at jeg kunne se at ordlyden blev ændret til "SCAT 1, eller tilsvarende satellit baseret osv"

Dette mer enn antyder at Rungholm sitt engasjement mot SD FØR anbudsutlysningen resulterte i "eller tilsvarende satelittbaser" selv om det altså i dag ikke finnes et tilsvarende operativt satelittbasert innflygingssystem på kortbanenettet.

Resultatet blir uansett at DAT kommer til å starte opp på Svolvær 1. april med en dispensasjon fra kravet om kunne gjøre satelittbaserte presisjonsinnflyginger til denne flyplassen.

 

[TOS]

Dette mer enn antyder at Rungholm sitt engasjement mot SD FØR anbudsutlysningen resulterte i "eller tilsvarende satelittbaser" selv om det altså i dag ikke finnes et tilsvarende operativt satelittbasert innflygingssystem på kortbanenettet.

Såvidt meg bekjent anbefalte Konkurransetilsynet å åpne opp for mer åpent tilgjengelige systemer, noe som kan forklare "eller tilsvarende". Om man har anbud med et teknisk system som ingen andre har eller kan få installert så blir det ikke mye konkurranse. Hva DAT har gjort i den forbindelse vet jeg ikke. Siden "eller tilsvarende" var i anbudspapirene så er vel DAT i sin fulle rett til å ikke planlegge med å installere SCAT-1.

 

[LN-TIB]

Er det flere bittre piller igjen i godteskåla nå convert? Du stiller spørsmål du tydeligvis har svarene på. Forøvrig så sier aldri rugnholm at deres analyse er ment som noe innspill til Avinor så vidt jeg kan lese. Men det passe vel godt inn i dine konspiratoriske teorier.

 

[convert]

Såvidt meg bekjent anbefalte Konkurransetilsynet å åpne opp for mer åpent tilgjengelige systemer, noe som kan forklare "eller tilsvarende". Om man har anbud med et teknisk system som ingen andre har eller kan få installert så blir det ikke mye konkurranse. Hva DAT har gjort i den forbindelse vet jeg ikke. Siden "eller tilsvarende" var i anbudspapirene så er vel DAT i sin fulle rett til å ikke planlegge med å installere SCAT-1.

Slik det er fomulert er DAT i sin fulle rett til å ikke installere SCAT-1. Mitt poeng er at om ikke flyet har relevant utstyret (les: SCAT-1) eller det ikke er utarbeidet prosedyrer for det ustyret som flyet faktisk(les: EGNOS) har så er resultatet uansett at det ikke blir gjort satelittbaserte presisjonsinnsinnflyginger til Svolvær.
Angående Konkurransetilsynet så vil en dispensasjon kunne oppfattes som konkurransevridende. Kravet til SCAT-1 eller tilsvarende kan ha medført at konkurrenter til DAT og Wideøe lot vær å legge inn anbud på Lofoten. Muligheten er da til stede for at Staten kunne fått dette enda billigere viss de hadde droppet dette kravet.

Registrerer at noen poster innlegg som kun går ut på å beskriver mitt innlegg med negative adjektiv og betegnelser. Det hadde kanskje vært mer konstruktiv for debatten om det i tillegg kunne kommet nye momenter som kunne motsi/korrigere de opplysniger jeg kommer med og konkulsjonen jeg trekker.
1. april vil uansett fasiten gis.