Bremser på forhjulet
- Thread starter buskmann
- Start date
Re: Bremser på forhjulet
De aller fleste flytyper er vel, relativt sett, ganske lette foran.
De aller fleste flytyper er vel, relativt sett, ganske lette foran.
Gandalf
ScanFlyer Silver
Re: Bremser på forhjulet
Det var en opsjon på Boeing 727 med bremser også på nesehjulet. Det ble levert en del med disse bremsene, men flere operatører fjernet dem etter hvert.
Mvh,
Lagt til - har også funnet påstander på nettet om at både MIG-21 og Gripen har bremser på nesehjulet.
Det var en opsjon på Boeing 727 med bremser også på nesehjulet. Det ble levert en del med disse bremsene, men flere operatører fjernet dem etter hvert.
Mvh,
Lagt til - har også funnet påstander på nettet om at både MIG-21 og Gripen har bremser på nesehjulet.
Last edited:
Keypoint
ScanFlyer Airborne
Re: Bremser på forhjulet
Nesehjulet er mye mindre i kontakt med bakken enn hovedhjulene under landing (man holder gjerne nesehjulet over bakken så lenge som mulig på mange flytyper, spesielt F-16), og vil da ha mye mindre å si i nedbremsingsfasen. I tillegg vil man gjerne utnytte hovedhjulsbremsing for å svinge flyet rundt sin egen akse på bakken, og det er da fordelaktig med et nesehjul som ruller fritt.
Nesehjulet er mye mindre i kontakt med bakken enn hovedhjulene under landing (man holder gjerne nesehjulet over bakken så lenge som mulig på mange flytyper, spesielt F-16), og vil da ha mye mindre å si i nedbremsingsfasen. I tillegg vil man gjerne utnytte hovedhjulsbremsing for å svinge flyet rundt sin egen akse på bakken, og det er da fordelaktig med et nesehjul som ruller fritt.
Gandalf
ScanFlyer Silver
Re: Bremser på forhjulet
På 727 var dette løst ved at nesehjulsbremsene først ble aktivert når pedalene var trykt inn mer enn 70% av "travel". Men for de fleste ble det som da øyenbryn vinduene på 737 kunne plugges - det var rett og slett ikke behov for dem, og de medførte bare mer maintenance.
Mvh,
På 727 var dette løst ved at nesehjulsbremsene først ble aktivert når pedalene var trykt inn mer enn 70% av "travel". Men for de fleste ble det som da øyenbryn vinduene på 737 kunne plugges - det var rett og slett ikke behov for dem, og de medførte bare mer maintenance.
Mvh,
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Re: Bremser på forhjulet
Heisann!
Stemmer godt dette og vi hadde de aktive paa B727-100 som opererte i Guam/Micronesia paa kortbanene der nede. Jeg jobbet aldri direkte med de flyene, men jeg forstod det som det var mye kluss... slik som de tidlige turbin reverser systemene paa DC10.
Dag
Heisann!
Stemmer godt dette og vi hadde de aktive paa B727-100 som opererte i Guam/Micronesia paa kortbanene der nede. Jeg jobbet aldri direkte med de flyene, men jeg forstod det som det var mye kluss... slik som de tidlige turbin reverser systemene paa DC10.
Dag
Re: Bremser på forhjulet
Canardene vris etter touch-down for å øke trykket på nesehjulet. Det gir større friksjon.
Greit at de fleste fly i utgangspunktet er lette foran, men når man bremser så skjer det en vektforskyving fremover. Men det er tydeligvis ikke så viktig å oppnå maksimal bremseeffekt på fly skjønner jeg.
Canardene vris etter touch-down for å øke trykket på nesehjulet. Det gir større friksjon.
Greit at de fleste fly i utgangspunktet er lette foran, men når man bremser så skjer det en vektforskyving fremover. Men det er tydeligvis ikke så viktig å oppnå maksimal bremseeffekt på fly skjønner jeg.
Re: Bremser på forhjulet
Gripen har nesehjulsbrems istedetfor bremseskjerm (F-16) eller reverser (Viggen).
På de fleste fly senker man nesen tidlig etter landing for å ha retningskontroll og for å kunne bruke hovedhjulsbrems. Med høy nese vil bremsing på hovedhjulene "slamme" nesen ned med påfølgende kraftige belastning på nesehjul og tilhørende oppheng. En del jagerfly, deriblant F-16 bruker såkalt aerodynamisk bremsing ved å holde høy angrepsvinkel etter landing (aerodynamic braking). Ved ca 80 knop under normale omstendigheter (for F-16s del) flys nesen ned på bakken (flys, fordi vingen gir en del løft selv ved lave hastigheter) og hjulbremser kan benyttes. Det kan antas at Gripen har fått implementert moderne bremseteknologi som muliggjør styring og bremsing samtidig ved lavere hastigheter. Ved høyere hastigheter er nesehjulsstyringen koblet ut for å unngå plutselige utskeiinger dersom det må gis siderorsinnslag for å holde retningen ned banen.
Jo, det er viktig å oppnå maksimal bremseeffekt på fly i ved en del scenarier. Derfor har de hovedhjulsbremser, flaps, spoilere m.m. Men alt er en kost/nytte-utregning i forhold til kundens behov nå og i fremtiden, og i valget mellom en antakelig fordyrende nesehjulsbrems (vedlikehold, ettersyn, deler, ekstra vekt) eller å være vektbegrenset på noen avganger og landinger, har markedet valgt det siste. Man vil også kunne argumentere for at bremseskjerm på passasjerfly vil øke oppbremsingseffekten, og det ville sogar kunne gjort at noen ulykker ikke hadde skjedd, men også der har operatører og produsenter kommet frem til at det i det store bildet ikke er hensiktsmessig å ha det.
Gripen har nesehjulsbrems istedetfor bremseskjerm (F-16) eller reverser (Viggen).
På de fleste fly senker man nesen tidlig etter landing for å ha retningskontroll og for å kunne bruke hovedhjulsbrems. Med høy nese vil bremsing på hovedhjulene "slamme" nesen ned med påfølgende kraftige belastning på nesehjul og tilhørende oppheng. En del jagerfly, deriblant F-16 bruker såkalt aerodynamisk bremsing ved å holde høy angrepsvinkel etter landing (aerodynamic braking). Ved ca 80 knop under normale omstendigheter (for F-16s del) flys nesen ned på bakken (flys, fordi vingen gir en del løft selv ved lave hastigheter) og hjulbremser kan benyttes. Det kan antas at Gripen har fått implementert moderne bremseteknologi som muliggjør styring og bremsing samtidig ved lavere hastigheter. Ved høyere hastigheter er nesehjulsstyringen koblet ut for å unngå plutselige utskeiinger dersom det må gis siderorsinnslag for å holde retningen ned banen.
Jo, det er viktig å oppnå maksimal bremseeffekt på fly i ved en del scenarier. Derfor har de hovedhjulsbremser, flaps, spoilere m.m. Men alt er en kost/nytte-utregning i forhold til kundens behov nå og i fremtiden, og i valget mellom en antakelig fordyrende nesehjulsbrems (vedlikehold, ettersyn, deler, ekstra vekt) eller å være vektbegrenset på noen avganger og landinger, har markedet valgt det siste. Man vil også kunne argumentere for at bremseskjerm på passasjerfly vil øke oppbremsingseffekten, og det ville sogar kunne gjort at noen ulykker ikke hadde skjedd, men også der har operatører og produsenter kommet frem til at det i det store bildet ikke er hensiktsmessig å ha det.
