Bremser på A320neo-serien

[bamseh]

Re: Bremser på A320neo-serien

Dette er en tråd som treffer meg rett i hjerterota! På siden av diskusjonen selvsagt, men jeg setter virkerlig pris på at folk deler slik kunnskap. Nerden i meg synes det er superinteressant!
Og nå er ingen av de følgende flytypene Airbus, men likevel...:

Og så; om jeg kan bruke det til noe vettugt i tillegg..:
Min lokale flyplass er ikke noe stor "cargo-hub", men faste besøkende er Compass Air Cargo (DHL) som flyr B738, og AeroLogic (DHL) med B77L.
B738 bruker nesten konsekvent hele RWY 18/36 (2556m) ved landing, og exit i end.
B77L er nesten konsekvent å forlate RWY etter ca 18-1900meter.

B738 flyr København-Stavanger, og fortsetter til Bergen etter en snau time.
B77L kommer fra Houston og fortsetter til Frankfurt etter 2-3 timer bakkeopphold.

Hvor mye utgjør en "long rollout" vs "kort" i forhold til temperaturen på bremsene? Jeg har alltid antatt at en lang rollout som regel gjøres for å spare bremsene, og det er vel kanskje ikke helt feil basert på denne tråden...

 

[LN-RTP]

Re: Bremser på A320neo-serien

som regel gjøres for å spare bremsene, og det er vel kanskje ikke helt feil basert på denne tråden...

Kan også gjøres for å spare tid: Hvis lasting og lossing skjer ved enden av rullebanen er
det greit å la flyet rulle seg dit om det ikke er trafikk bakfra. Har gjort det ofte, sparer
på bremsene også.

 

[Turtle]

Dette er en tråd som treffer meg rett i hjerterota! På siden av diskusjonen selvsagt, men jeg setter virkerlig pris på at folk deler slik kunnskap. Nerden i meg synes det er superinteressant!
Og nå er ingen av de følgende flytypene Airbus, men likevel...:

Og så; om jeg kan bruke det til noe vettugt i tillegg..:
Min lokale flyplass er ikke noe stor "cargo-hub", men faste besøkende er Compass Air Cargo (DHL) som flyr B738, og AeroLogic (DHL) med B77L.
B738 bruker nesten konsekvent hele RWY 18/36 (2556m) ved landing, og exit i end.
B77L er nesten konsekvent å forlate RWY etter ca 18-1900meter.

B738 flyr København-Stavanger, og fortsetter til Bergen etter en snau time.
B77L kommer fra Houston og fortsetter til Frankfurt etter 2-3 timer bakkeopphold.

Hvor mye utgjør en "long rollout" vs "kort" i forhold til temperaturen på bremsene? Jeg har alltid antatt at en lang rollout som regel gjøres for å spare bremsene, og det er vel kanskje ikke helt feil basert på denne tråden...

Nå spiller flytypen liten rolle i denne sammenhengen da det i første omgang vel mer faller på typen bremser, mengden hjul o.s.v.

Hvis jeg ikke tar feil bruker vel mange B737 operatører fortsatt stålbremser og de har andre egenskaper enn karbon (de liker ikke varme, f.eks.). Og B737 har vel noe graf/tabell greier for å bestemme minimum turnaround tid (jeg har aldri flydd dem men jeg har forstått det slik). Jeg går ut ifra at B777 har karbonbremser samt masse hjul å fordele energien over, så deres 1900 m stopping kan vel i teorien være tilsvarende 2500 m stopping for en B737.

Hvis jeg skulle lande på SVG og rulle til enden i en A320 ville jeg valgt CONF 3, idle reverse og manuelle bremser (med mindre medvind e.l.). Da trenger en som regel ikke berøre bremsene i det hele tatt før en skal svinge av rullebanen, ergo kun en applikasjon i lav hastighet og bremsene kommer ikke opp i 100°C en gang når en parkerer. Dette gjør jeg ganske ofte i f.eks. LHR da det kan redusere taksetiden samt at bremsene selvfølgelig spares, spesielt i en A321, da det ikke øker runway occupancy nevneverdig p.g.a høyere landehastighet.

Skulle jeg komme av på samme avkjørsel som B777-en ville jeg gjort det samme men kanskje brukt autobrake LOW da den avstanden er relativt passende for det, litt avhenging av motvind. Da vil nok bremsene ende opp mot 200°C-tallet vil jeg anta.

Landingsdistansen jeg brukte i LGW var ca. 1000 m, basert på øyemål på kartet, så det var en relativt frisk oppbremsing og endte opp med de rundt 400°C som forventet. Der var kun en applikasjon som varte relativt kort, og det er "en applikasjon" som er det viktigste her, og det er også grunnen til at Airbus anbefaler å bruke autobrake. Det er ingenting som er verre enn om piloten pumpebremser for å gradvis redusere hastigheten for da økes antall applikasjoner samt at bremsene selvfølgelig blir varme.

For meg virker det som om bremsene blir relativt varmere med en lang, men forsiktig bremseapplikasjon enn de gjør med en kort, men hardere applikasjon. Selvfølgelig, energien er den samme, og en hardere applikasjon gjør dem varmere om en sammenligner antall °C siden en benytter mindre tid til aerodynamiske bremseeffekter. Men, på den andre siden, så gjør den kortere varigheten at det virker som om de starter kjølingsprosessen raskere siden skivene ikke er sammenpresset så lenge. Jeg vet ikke, og som Airbus sier, er det ingen som har et 100% svar på dette og vitenskapen vil sikkert aldri enes heller.

Airbus har denne, ganske så nye, Safety First artikkelen om bremsene, hvis du vil ha noe å lese på i en stille stund oppe i tårnet. https://safetyfirst.airbus.com/take-care-of-your-brakes/

 

[CFM]

Re: Bremser på A320neo-serien

Gode bremser på 777 ja. I tillegg er Vref relativt lav ved normale landingsvekter.
Ved typisk turn-around for WB på mere enn en time er brake temp egentlig aldri et tema.

 

[Cessna182]

Re: Bremser på A320neo-serien

Har sett Wizz Air med A320 flyr ut fra Torp til tider med hjulene vel og lenge ute etter take off. Det er kanskje pga varme i bremser som det skrives om her !?

 

[KnutW]

Re: Bremser på A320neo-serien

Har sett Wizz Air med A320 flyr ut fra Torp til tider med hjulene vel og lenge ute etter take off. Det er kanskje pga varme i bremser som det skrives om her !?

Det kan være varme (kanskje ikke fullt så aktuelt ved takeoff hvis det ikke har vært veldig mye bremsing under manøvrering på bakken), men også å blåse av så mye som mulig slush hvis det er klissete føre på banen.

 

[LN-RTP]

Re: Bremser på A320neo-serien

Det kan være varme (kanskje ikke fullt så aktuelt ved takeoff hvis det ikke har vært veldig mye bremsing under manøvrering på bakken), men også å blåse av så mye som mulig slush hvis det er klissete føre på banen.

Bremser og hjul kan være veldig varme etter landing, spesielt med kort bakke-stopp. (turn)

På store tunge fly, som klassiske jumboer er hjul og bremser under-dimensionert.
Om vi taxer ut, på en stor flyplass, i kokende varmt vær, som Jeddah eller Bombay, og om flyet har sittet på bakken 24 timer, så kan hjul og bremser bli veldig varme bare etter å taxe til nærmeste rullebane.
På de flyene hadde vi bremse temperatur målere på rørlegger panelet og de målerne gakk fort fra grønt til gult, og nesten på rødt. (Red)
Har du etterhvert kommet frem til rullebanen så sier boka at du ikke kan ta av, for hjul og bremser er for varm.
Med 500 pax ombord taxer man tilbake til terminal for å ikke risikerer Armageddon.
På tunge fraktfly med litt hjemlengsel og store konsekvenser hvis man avlyser avgang så er det av og til Tut og Kjør. (Ok Boys, we have a big safety margin, I'd say we go for it..What do you think?)

Mye cowboy mentalitet, kan ikke forsvare det.
Alle gode skippere spør resten av mannskapet om dette er forsvarlig, eller ikke?
Hvis resten av guttene er enig så drar vi på flytur.
Hvis ikke så tar vi en dag til på hotell i Lima eller i Bombay.