Bonuspoeng innenlands

[TOS]

Jeg opplever flypriser i Norge og fra Norge som vesentlig billiger når jeg legger min inntekt til grunn enn andre land jeg bor i (vår familie er jo ikke Norsk nok til å bo her). I USA var alle flyprisene domestic høyere enn her og i snitt noe høyere fra USA til Norge enn fra Norge til USA - vi er i den situasjonen at Alexandra starter sine reiser i USA og jeg her og mine billetter med samme selskap på samme avganger ligger ca 15% under Alexandras. Når inntekten da i tillegg er rundt 80% mere enn i USA (samme bransje) er dette en betydelig forskjell.

Kanskje bonusforbudet da har fungert etter hensikten? (selv om det opplagt er andre forhold som spiller inn)

 

[dc-8-63]

KTs vurdering av innelåsningen er åpenbart anderledes.

Hvorfor fokus på pris? Fordi hensikten med konkurranselovgivningen er å sikre effektiv konkurranse for å sikre økt "velferd" til kundene. Pris er et sentralt moment i så måte. Bonus er, for en del kunder som f.eks. Communter, en kvalitetsdimensjon som øker verdien av produktet, mens bonus for en del andre i beste fall er en gratisreise en gang i mellom. Hvis prisen går opp, som jeg tror er rimelig å forvente selv om enkelte her argumenterer hardt på det motsatte, så er dette en ulempe for alle. Produktet blir ikke vesentlig forbedret for de fleste, men kanskje vesentlig forbedret for de som reiser mye kun innenlands. Hadde man kunnet ta betalt kun fra de som nyter godt av fordelene så hadde problemet vært løst, men problemet er at en prisøkning rammer alle. At situasjonen på en del av innenlandstrafikken er slik at man ikke vil tro at ulempene er så store høres ikke helt urimelig ut (det er jo nettopp tilstedeværelsen av effektiv konkurranse som holder lojalitetseffekten i sjakk).

Jeg tror heller ikke på at DY kommer til å legge ned Norge, men det har de heller ikke sagt. Det som vel har kommet frem er at marginale ruter kan rammes. Ikke så vanskelig å tenke seg at dette er en konsekvens, hvis SAS kaprer mange nok av kundene til DY på marginale ruter.

Jeg lurer da på hvorfor en opphevelse av Bonus forbudet vil oppheve alle kontrakter og reise policies ? Ingen av de som betaler mine flybilletter lar meg velge selskap noe som er helt vanlig i næringslivet og jeg tror ikke at dette vil bli endret. Av store firmaer jeg kjenner til er det kun Boeing som lar den ansdatte velge selskap. Når Susan G komen betalte mine billetter var det alltid American Airlines, FHCRC var alltid Alaska og Northwest og Bill and Melinda Gates Foundation United - vi hadde ikke noe valg. Det samme her i Norge - ofte er det er reisekontor hvor en sier hvor og når - og jeg mottar en SMS med flight detaljene.

 

[dc-8-63]

Kanskje bonusforbudet da har fungert etter hensikten? (selv om det opplagt er andre forhold som spiller inn)

ja spesiellt til USA

 

[Commuter]

KTs vurdering av innelåsningen er åpenbart anderledes.

Ja, jeg kan dessverre ikke styre at de velger å ta feil

Hvorfor fokus på pris? Fordi hensikten med konkurranselovgivningen er å sikre effektiv konkurranse for å sikre økt "velferd" til kundene.
(...)
Hadde man kunnet ta betalt kun fra de som nyter godt av fordelene så hadde problemet vært løst, men problemet er at en prisøkning rammer alle.

Først og fremst er det selvsagt ingen hemmelighet at jeg vil tjene godt med bonuspoeng på en slik beslutning. Mine vurderinger er dermed også biased i den retningen!

I forhold til velferd bør det også tas med i betraktningen den produktivitetsøkningen jeg og mine pendler-venner vil få av en eventuell heving av forbudet. Det er samtidig den gjengen kunder som gir SAS handlingsrom til å faktisk ha billige billetter.

I forhold til differensiering av fordeler og ulemper er jo dette i drift i dag. Billige billetter gir få fordeler og lav bonusopptjening. Dyre billetter gir bedre opptjening og flere fordeler. Dette utvannes selvsagt noe av SAS sin fjerning av 25%-klassen (En fjerning som jeg personlig mener er litt uheldig), men prinsippet er der fortsatt (100%, 150% og 200%).
Jeg tviler sterkt på at de laveste billettklassene vil stige noe særlig, for kundene som kjøper slike billetter er prissensitiv uansett. En litt høyere pris for de dyrere billettene er uproblematisk, for da selger du til et segment som verdsetter fritid høyere enn gjennomsnittet. Hvis DY noen sinne kan tilby meg en mer effektiv hverdag hadde jeg flyttet all business over der uten å blunke.

Jeg tror heller ikke på at DY kommer til å legge ned Norge, men det har de heller ikke sagt. Det som vel har kommet frem er at marginale ruter kan rammes. Ikke så vanskelig å tenke seg at dette er en konsekvens, hvis SAS kaprer mange nok av kundene til DY på marginale ruter.

På samme måte som SK må legge ned ruter når DY trapper hardt opp. DY banker SAS på pris uansett, så da bør vi la SAS bruke de verktøyene de har for å konkurrere.

 

[TOS]

I forhold til differensiering av fordeler og ulemper er jo dette i drift i dag. Billige billetter gir få fordeler og lav bonusopptjening. Dyre billetter gir bedre opptjening og flere fordeler. Dette utvannes selvsagt noe av SAS sin fjerning av 25%-klassen (En fjerning som jeg personlig mener er litt uheldig), men prinsippet er der fortsatt (100%, 150% og 200%).
Jeg tviler sterkt på at de laveste billettklassene vil stige noe særlig, for kundene som kjøper slike billetter er prissensitiv uansett. En litt høyere pris for de dyrere billettene er uproblematisk, for da selger du til et segment som verdsetter fritid høyere enn gjennomsnittet. Hvis DY noen sinne kan tilby meg en mer effektiv hverdag hadde jeg flyttet all business over der uten å blunke.

Poenget mitt er ikke at SAS nødvendigvis justerer prisene innenfor en bookingklasse. Det som er mekanismen her er at økt booking i høyere bookingklasser gjør at man stenger de lave bookingklassene tidligere. Hvis det blir et skift i mønsteret for etterspørsel, gjennom at bonus gjør det bonus er ment å skulle gjøre, så blir det altså færre tilgjengelige seter i de lave bookingklassene. Dette øker gjennomsnittsprisen, men ikke nødvendigvis prisen du betaler om du får booket en L-klassebillett.

 

[TOS]

ja spesiellt til USA

Nå skrev du også at prisen i Norge var lave sammenliknet med USA domestic.

 

[dc-8-63]

Nå skrev du også at prisen i Norge var lave sammenliknet med USA domestic.

ja og det er de i Italia også sammenlignet med USA

 

[dc-8-63]

Poenget mitt er ikke at SAS nødvendigvis justerer prisene innenfor en bookingklasse. Det som er mekanismen her er at økt booking i høyere bookingklasser gjør at man stenger de lave bookingklassene tidligere. Hvis det blir et skift i mønsteret for etterspørsel, gjennom at bonus gjør det bonus er ment å skulle gjøre, så blir det altså færre tilgjengelige seter i de lave bookingklassene. Dette øker gjennomsnittsprisen, men ikke nødvendigvis prisen du betaler om du får booket en L-klassebillett.

Men dette mønstret er da fullt ut på plass på de strekningene det er snakk om innelands i Norge i dag - til de grader at jeg kunne Norwegians forskjellige priser utenat og visst at tilgjengelige priser mandag morgen 06:55 (08:00 var som regel utsolgt) var NOK 1529.00 og NOK 1549.00 (Full Flex) nøyaktig de samme prisene hjem torsdag / fredag 16:20 og 17:20. Med unntak av St.Hans var dette valgene. Her er det ikke mulig for noe skift i etterspørslen....

 

[TOS]

Men dette mønstret er da fullt ut på plass på de strekningene det er snakk om innelands i Norge i dag - til de grader at jeg kunne Norwegians forskjellige priser utenat og visst at tilgjengelige priser mandag morgen 06:55 (08:00 var som regel utsolgt) var NOK 1529.00 og NOK 1549.00 (Full Flex) nøyaktig de samme prisene hjem torsdag / fredag 16:20 og 17:20. Med unntak av St.Hans var dette valgene. Her er det ikke mulig for noe skift i etterspørslen....

Visst er de på plass i dag også. Poenget mitt er at det blir enda færre ledig billigklasser med enn uten bonus sammenliknet med i dag.

 

[Tommy777]

Visst er de på plass i dag også. Poenget mitt er at det blir enda færre ledig billigklasser med enn uten bonus sammenliknet med i dag.

Noe det ikke finnes belegg for aa paastaa. For ett selskap som opererer med belegg paa det lavere 70% tallet i gjennomsnitt, ser jeg ikke faren, bortsett fra de heavy businessavgangene som allerede i dag har begrenset tilgjengelighet paa baade bonus og billigbilletter. Folk paa bonus og budsjettur er vant til aa maatte vaere fleksibel for aa oppnaa best mulig pris/faa tak i gratis billett.

Det er litt artig aa se paa din og BU662s oppdiktede problemstilling noen sider bakover i traaden.

For det foerste er bonusuttak allerede tillatt innenriks i Norge

Fundamentet for alle bonusprogrammer (ogsaa Eurobonus) er at ALT er kapasitetsbegrenset. Er det den minste mulighet for at SAS revenue management mener man kan selge ett sete, vil dette setet ikke gjoeres tilgjengelig via bonusuttak. Klart det er vanskelig aa forutse dette maaneder ut, men historien sier at revenue management i alle selskaper er ganske saa flinke aa styre bonusuttak til de 25-30% av setene som SAS og andre ikke selger. Klart det finnes bonuspassasjerer paa fulle fly, det er en del av gamet paa en saapass stor revenuemaker som det vellykket bonusprogram er. SAS mottar millioner av kroner av Amex og diverse andre partnere i cash hvert eneste aar og man maa gi kundene mulighet for uttak, men enden paa visa er alltid den samme: Det som er mest populaert aa ta ut er tilnaermet umulig (som feks en businessbillett til eller fra USA eller over hele intercont)

Dette er en ikke sak og det er ingen dokumentasjon som tilsier at det vil bli noe problem innenriks Norge etter bonusopptjening blir lovlig igjen.

Debatten gaar i sirkel. Konklusjonen blir fortsatt den samme: Den som lever faar se effekten av innfoering. At prisene vil gaa opp, er helt sikkert, men mest paa grunn av utviklingen av oljeprisen.

 

[TOS]

Noe det ikke finnes belegg for aa paastaa. For ett selskap som opererer med belegg paa det lavere 70% tallet i gjennomsnitt, ser jeg ikke faren, bortsett fra de heavy businessavgangene som allerede i dag har begrenset tilgjengelighet paa baade bonus og billigbilletter. Folk paa bonus og budsjettur er vant til aa maatte vaere fleksibel for aa oppnaa best mulig pris/faa tak i gratis billett.

Jeg kjenner litt til hvordan revenue management systemene til flyselskapene er bygget opp, så det er helt klart belegg for å påstå det jeg påstår.

Tror du at innføring av bonus ikke har noen effekt på etterspørselsmønsteret i Norge? Hvis det ikke har noen effekt så er jeg enig i at man ikke kan si at det blir færre ledige seter i billige bookingklasser.

Det er litt artig aa se paa din og BU662s oppdiktede problemstilling noen sider bakover i traaden.

...og interessant nok så bekrefter du at dette er en problemstilling. Ja, man kan styre dette, og ja det er slik at man har bonusreisende på fulle fly. Dette er en avveining som selskapene må gjøre. Det er en kostnad med å "gi bort" et sete til bonus (som først påpekt av BU662), men det er også en inntektsside (som du påpeker).

Men som nevnt mange ganger så er min innvending den sannsynlige effekten på pris pga økt lojalitet, og KTs innvending synes heller ikke å nevne noe om alternativkostnaden ved å allokere seter til bonus som bakgrunn for deres beslutning.

 

[dc-8-63]

Jeg kjenner litt til hvordan revenue management systemene til flyselskapene er bygget opp, så det er helt klart belegg for å påstå det jeg påstår.

Tror du at innføring av bonus ikke har noen effekt på etterspørselsmønsteret i Norge? Hvis det ikke har noen effekt så er jeg enig i at man ikke kan si at det blir færre ledige seter i billige bookingklasser.



...og interessant nok så bekrefter du at dette er en problemstilling. Ja, man kan styre dette, og ja det er slik at man har bonusreisende på fulle fly. Dette er en avveining som selskapene må gjøre. Det er en kostnad med å "gi bort" et sete til bonus (som først påpekt av BU662), men det er også en inntektsside (som du påpeker).

Men som nevnt mange ganger så er min innvending den sannsynlige effekten på pris pga økt lojalitet, og KTs innvending synes heller ikke å nevne noe om alternativkostnaden ved å allokere seter til bonus som bakgrunn for deres beslutning.

Hmm Dottere Dottere - ja du kjenner Revenue Management - men siden jeg fremdeles har noen spørsmål lurer jeg veldig på hvorfor du utelater den viktigste - Space Control ?
I mine modeller hadde et Bonus Sete først en kostnad når flyet gikk med 100% Kapasitet - var helt fullt - så lenge en gir bort av kapasitet som vil forbli usolgt selv når dørene er lukket og man er klar til Push back - er det minimale kostnader med Bonus sete, og det er her Space Control med sine analyser kommer inn. Space Control sitter med den endelige avgjørelsen av hvor mange seter som skal allokeres pr. flight. og de har fingeren ganske bra på pulsen, det er faktisk disse modellene som er interesante å studere.

Jeg er uenig med Tommy i at teorien du og BU 662 legger frem er feil - men jeg stiller sprøsmål (som ikke blir besvart) om hvorfor en tror at Bonus ikke blir berørt av andre faktorer - hvorfor man tror at Bonus er immun mot f.eks. bedriftenes reise mandater ?

 

[TOS]

Hmm Dottere Dottere - ja du kjenner Revenue Management - men siden jeg fremdeles har noen spørsmål lurer jeg veldig på hvorfor du utelater den viktigste - Space Control ?

Nå snakket jeg om effekten av bonus på skift i etterspørselen, og ikke allokering av seter til bonus. Det som hele tiden har vært mitt hovedargument er at bonus skaper lojalitet som skaper økt etterspørsel etter SAS sine seter (solgte billetter, ikke bonus), og revenue management systemene/avdelingene sin respons på økt etterspørsel er å stenge lavere bookingklasser fordi de uansett forventer å selge ut flyet til høyere pris.

De andre tingene du skriver om kostnaden ved bonusseter er naturligvis korrekt, men man allokerer dette setet til bonus lenge før man reelt sett vet hva den faktiske etterspørselen er. Man har gode prognoser på dette, men har vel også samtidig sett at dette ikke alltid fungerer (spesielt hvis man får skift i etterspørselsmønster som man ikke har hatt tidligere). Så ja, space eller inventory control styrer dette, men man sitter jo ikke med modeller som er ufeilbarlige eller 100% korrekte til enhver tid (heller ikke i SAS)...

Men en viktig del av årsaken til at man i sin tid fant ut at bonus var en meget god ordning var jo at man fikk to ting på en gang: Mer lojale kunder og til nesten ingen kapasitetskostnad (fordi man allokerte seter som man ikke forventet ville bli solgt).

Jeg er uenig med Tommy i at teorien du og BU 662 legger frem er feil - men jeg stiller sprøsmål (som ikke blir besvart) om hvorfor en tror at Bonus ikke blir berørt av andre faktorer - hvorfor man tror at Bonus er immun mot f.eks. bedriftenes reise mandater ?

Jeg svarer så godt jeg klarer, men må jo jobbe litt også og kan ikke ta på meg ansvaret for all "økonomiopplæring"... Jeg tror ikke bonus er immun mot reisepolicies eller andre forhold, men mange av innvendigene jeg har sett så langt gjør ikke meg noe særlig mer i tvil om de overordnede avveiningene. Jeg tror (understreker tror - men vi er jo i synsemodus alle sammen, så når noen kan tro at lojalitetsprogrammer ikke gir lojalitet så kan jeg tro på dette) f.eks. ikke at styringen med reisepolicies er så beinhard at tilpasninger ikke er mulige. I tillegg så er det nok mange mindre foretak som har langt mindre strikse rutiner, og som ikke har noe imot å la sine ansatte opptjene bonus for å gjøre hverdagen enklere for disse (en liten "perk"). Nå vet ikke jeg hvor mye KT har inkorporert av slik kunnskap i sine analyser, men det får vi se etterhvert.

 

[Commuter]

Jeg tror ikke bonus er immun mot reisepolicies eller andre forhold, men mange av innvendigene jeg har sett så langt gjør ikke meg noe særlig mer i tvil om de overordnede avveiningene. Jeg tror (understreker tror - men vi er jo i synsemodus alle sammen, så når noen kan tro at lojalitetsprogrammer ikke gir lojalitet så kan jeg tro på dette) f.eks. ikke at styringen med reisepolicies er så beinhard at tilpasninger ikke er mulige. I tillegg så er det nok mange mindre foretak som har langt mindre strikse rutiner, og som ikke har noe imot å la sine ansatte opptjene bonus for å gjøre hverdagen enklere for disse (en liten "perk"). Nå vet ikke jeg hvor mye KT har inkorporert av slik kunnskap i sine analyser, men det får vi se etterhvert.

Som du sier står og faller dette på hvilken grad bedrifter har et regime for å sikre at medarbeidere bestiller mest mulig rasjonell reise (kost og tid)... Jeg kjenner stort sett bare storforbrukere av flytjenester i større IT-selskap, og der er gjennomgående rutine at man reiser billigste form - uansett. De største selskapene i Norge kjører til og med de ansatte på ugunstige ruter i Economy på 10+ timer reiser for å spare.

På de smalere rutene fra nord er det naturligvis mer SMB, og det er fullt mulig at de bryr seg mindre om kostandsnivå på reiser - dette vet jeg lite om.

Spørsmålet er da - i hvilken grad vil KT publisere bakgrunnsmateriale (overordnet selvsagt, siden mye er konf), og når vil dette skje?
Den utredningen som ligger ute nå er så overordnet at den på ingen måte overbeviser meg.

 

[TOS]

Spørsmålet er da - i hvilken grad vil KT publisere bakgrunnsmateriale (overordnet selvsagt, siden mye er konf), og når vil dette skje?
Den utredningen som ligger ute nå er så overordnet at den på ingen måte overbeviser meg.

Nå ligger det bare en anbefaling i kortform ute. Det som er sagt/skrevet er at en offisiell versjon av bakgrunnsmaterialet vil offentliggjøres, men at det kan ta noen uker. Det er nok betydelig med bedriftssensitive data som er benyttet og man må sikre at de tingene som presenteres ikke kan avsløre sensitiv informasjon. Detaljnivået på dette vet jeg ikke, og hvor mye av rapportene som er gjort som bakgrunnsmateriale som KT benytter som input i sin rapport vet jeg heller ikke. Av erfaring så pleier de å legge ut en hel del.

 

[Commuter]

Nå ligger det bare en anbefaling i kortform ute. Det som er sagt/skrevet er at en offisiell versjon av bakgrunnsmaterialet vil offentliggjøres, men at det kan ta noen uker. Det er nok betydelig med bedriftssensitive data som er benyttet og man må sikre at de tingene som presenteres ikke kan avsløre sensitiv informasjon. Detaljnivået på dette vet jeg ikke, og hvor mye av rapportene som er gjort som bakgrunnsmateriale som KT benytter som input i sin rapport vet jeg heller ikke. Av erfaring så pleier de å legge ut en hel del.

Takker! Da setter jeg min deltagelse i denne diskusjonen på pause til den fullstendige utredningen kommer ut. Så kan jeg leve med at du tar feil inntil det er publisert

 

[TOS]

Takker! Da setter jeg min deltagelse i denne diskusjonen på pause til den fullstendige utredningen kommer ut. Så kan jeg leve med at du tar feil inntil det er publisert

Jeg vil ikke finne på å ta livsløgnen fra deg...

 

[Discus]

For å ta en litt annen vinkling her (overraskende at man ikke har vært inne på denne):

Torp og Rygge på banen og mener bonuspoeng kun på flighter fra OSL er konkurransevridende ifht. flyplassene og at folk da vil velge OSL og ikke TRF/RYG når de skal fly innenriks. Torp frykter innenriksutviklingen. KT ser at det kan være et problem. Videre sier KT at "...tror ikke konkurransen mellom de tre flyplassene vil bli så stor at det gjør det nødvendig å inkludere Torp og Rygge i bonusforslaget..." KT sparker ballen over til Fornyings og adm.dep. (Kilde: Aftenposten papir)

 

[TOS]

For å ta en litt annen vinkling her (overraskende at man ikke har vært inne på denne):

Torp og Rygge på banen og mener bonuspoeng kun på flighter fra OSL er konkurransevridende ifht. flyplassene og at folk da vil velge OSL og ikke TRF/RYG når de skal fly innenriks. Torp frykter innenriksutviklingen. KT ser at det kan være et problem. Videre sier KT at "...tror ikke konkurransen mellom de tre flyplassene vil bli så stor at det gjør det nødvendig å inkludere Torp og Rygge i bonusforslaget..." KT sparker ballen over til Fornyings og adm.dep. (Kilde: Aftenposten papir)

Som nevnt tidligere så tror jeg at det beste argumentet for en innføring av bonus basert på EØS-avtalen kanskje er konkurranseforholdene knyttet til flyplasser internasjonalt. Dette er imidlertid en sak som OSL burde kjøre, og ikke SAS.

For innenlandstrafikk så betviler jeg vel at hverken Rygge eller Torp er i en sterk konkurransesituasjon vis a vis OSL. Det er iallefall et argument som er blitt fremsatt her av bransjefolk.

 

[BU662]

Hmm Dottere Dottere - ja du kjenner Revenue Management - men siden jeg fremdeles har noen spørsmål lurer jeg veldig på hvorfor du utelater den viktigste - Space Control ?
I mine modeller hadde et Bonus Sete først en kostnad når flyet gikk med 100% Kapasitet - var helt fullt - så lenge en gir bort av kapasitet som vil forbli usolgt selv når dørene er lukket og man er klar til Push back - er det minimale kostnader med Bonus sete, og det er her Space Control med sine analyser kommer inn. Space Control sitter med den endelige avgjørelsen av hvor mange seter som skal allokeres pr. flight. og de har fingeren ganske bra på pulsen, det er faktisk disse modellene som er interesante å studere.

Jeg er uenig med Tommy i at teorien du og BU 662 legger frem er feil - men jeg stiller sprøsmål (som ikke blir besvart) om hvorfor en tror at Bonus ikke blir berørt av andre faktorer - hvorfor man tror at Bonus er immun mot f.eks. bedriftenes reise mandater ?

RM = Inventory Control (vi anser hver sete som inventory og ikke som Space / Plass). Hver sete har pa hver rute en viss kostnadssats, som er sammensatt av fikskostnader og pax-variable kostnader. Ergo er ingen sete gratis, og ogsa hver bonus-sete koster i minst pax-variable kostnader, selv om man ikke klarer a fylle opp flyet.

Dersom man na ser 70% loadfactor innenlands i Norge, sa ma man se det större bildet. Dette loadfactor er regnet pa ASK basis. Dersom en -800 flyr OSL-KKN er trolig like lengre som 3x OSL-BGO. La oss anta at vi har 1 Pax pa OSL KKN og Kapasitaet-1 pa alle de tre OSL-BGO flygninger. Dette betyr for loadfactor vel 50%. Dersom man kikker pa plass-belegg sa er det langt annenleders: ~74,5%.

Dette kan lede oss til en svaert enkelt konklusjon, som er relativ viktig: Bade SK og DY produserer mange ASK pa de lange tynne ruter til Nord som er darlig nytted eller ikke nytted. Hvorfor? Fordi det finnes ingen demand men man tilpasser flykapasitaeter til demand av de high volume strekninger.
Ingen demand betyr ogsa ingen demand etter Bonus. Samtidlig betyr det for de korte tunge ruter OSL-TRD/BGO/SVG svaert höye loads. High demand betyr ogsa high demand etter bonus-turer.

Man kan forsette dette i lignende stil med de leisure destinasjoner og ogsa ta inn ferieperioder. Lite demand utenfor ferie, 115% demand pa ferie-perioder.

Det hva er viktig a forsta er dette. For de allerfleste kunder er Bonus bare en annen form av betaling. Andelen av indusert demand er relativ lav. Mange av de kunder som reiser pa bonus ville har betalt uansett. Og det hva RM gjörer dersom de ma tilby bonus-seter, sa ta man disse seter vekk fra de billige bookingsklasser. Man bare omrokkerer sin inventory. Dette har bade effekt pa cash-flow/intektssiden, men ogsa pa gjeldsiden og ikke minst pa snittsprisen som kundene betaler.